에티오피아 당국은 지난달 발생한 에티오피아 항공 보잉 737 맥스 8 여객기 추락사고 원인은 비행통제 장치의 오작동이라고 밝혔다. 인도네시아에 이어 에티오피아 역시 이같이 밝힘에 따라 보잉에 대한 압박은 더욱 거세질 전망이다.

에티오피아 당국은 4일 예비조사보고서를 공개, 사고 당시 조종사가 긴급 상황 대응 조치를 취했음에도 불구하고 비행기가 추락했다고 했다. 또한 보잉은 이 비행통제 장치를 검토해야 하고 에티오피아 항공 규제 당국은 맥스 8 기종을 다시 운항하기 위해서는 보잉의 수정 상황을 검증해야 한다고 설명했다. 에티오피아 교통부장관은 사고 여객기는 ‘명령을 내리지 않았는데 기수가 내려가는 상황을 반복적으로 경험했다’고 밝혔다.

이번 보고서는 18명의 에티오피아 및 국제 조사단과 사고 이후 발견된 블랙박스에서 나온 정보들을 토대로 작성됐다. 에티오피아 교통부장관은 이날 기자회견에서 항공사의 이름이나 문제가 된 자동실속방지시스템의 이름을 직접 거론하지 않았다. 그러나 뉴욕타임스는 이 장관은 기자회견 이후 이 신문과 만나, “조종사가 MCAS 장치를 껐다 켰다 했지만 얼마나 그렇게 했는지는 지금 밝히지 않겠다. 우리는 이 내용을 최종보고서에 담을 것이기 때문”이라고 말했다고 전했다.

보잉사는 2017년부터 판매한 보잉 737 맥스 8에서 조종특성향상시스템(MCAS)이라는 기술을 새롭게 도입했다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기는 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 것이다.

보잉의 또 하나의 문제점은 이 같은 자동실속방지시스템이 센서 하나의 오작동으로도 작동될 수 있다는 점이다. 또한 이런 새로운 장치를 탑재하고서도 제대로 항공사들이나 조종사들에 알리지 않았고 운항 승인을 담당하는 미 연방항공청(FAA)에도 전(前) 기종과 비교해 큰 변화는 없다고 보고했다. FAA가 보잉에 동조해서인지, 아니면 실제로 검증 과정에서 문제를 발견하지 못했는지는 현재 수사중에 있다.

보잉 대변인측은 에티오피아의 이날 보고서 발표와 관련, 해당 보고서를 검토한 뒤 대응하겠다는 입장을 내놨다. 보잉은 지난해 10월 인도네시아 라이온에어 여객기 추락 사고 이후부터 논란이 된 MCAS와 관련된 소프트웨어를 수정하는 작업을 하고 있다.

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인니(印尼) 국적기, ‘보잉 737 맥스‘ 49대 주문 취소
“맥스 기종에 대한 고객들의 신뢰가 더 이상 없다”
金永男(조갑제닷컴)      필자의 다른 기사보기  스크랩하기기사목록 이메일보내기프린트하기글자 작게 글자 크게
인도네시아의 국적기인 가루다인도네시아항공이 최근 발생한 보잉 737 맥스 8 여객기 추락 사고로 인해 해당 여객기 49대에 대한 주문을 취소했다.

미국 월스트리트저널 등 외신들은 22일, 특정 항공사가 737 맥스 8에 대한 주문 취소를 공식적으로 밝힌 것은 이번이 처음이라며 이같이 전했다. 익산 로산 가루다항공 대변인은 지난 14일 보잉측에 서한을 보내 이같은 내용을 전달했으며 보잉측과 오는 28일 자카르타에서 이에 대한 논의를 진행할 것이라고 밝혔다.

록산 대변인은 “주문을 취소하게 된 결정은 보잉 737 맥스 8에 대한 신뢰를 잃어버린 고객들의 의견을 반영한 것”이라고 설명했다. 아울러 “맥스 기종 주문을 계속 이어가는 것은 가루다에 이익이 되지 않는다”며 “우리 고객들은 심리적으로 맥스 기종을 타는 것에 대한 신뢰가 더 이상 없다. 이들은 항공기 예매 과정에서 자신들이 어떤 비행기에 탈 것인지 물어보기도 한다”고 했다.

가루다항공은 지난 2014년 맥스 기종 50대에 대한 계약을 체결했다. 현재까지 한 대를 인도받은 상황이고 나머지 49대는 2030년까지 점차적으로 인도받을 계획이었으나 이를 취소하겠다고 밝힌 것이다. 가루다항공은 지난 2014년 50대를 약 49억 달러에 구매하기로 한 것으로 전해지고 있다.

뉴욕타임스 보도에 따르면 가루다측 역시 계약이 체결된 상황에서 이를 취소하는 것은 쉽지 않다는 것을 알고 있다고 한다. 이에 따라 보잉측과 계속해 협상을 진행할 계획인 것으로 전해졌다. 로산 대변인은 협상을 계속 진행할 것이라며 “맥스가 아닌 다른 기종을 여전히 보잉으로부터 구매할 수 있다”고 했다.

전문가들은 비행기 주문을 취소하는 일은 쉽지 않은 일이라고 보고 있다. 비행기 주문의 경우 약 20%를 보증금 형식으로 납부한다. 보잉 맥스 8 비행기의 가격은 1억2000만 달러 상당인 것으로 알려졌다. 그러나 ‘비행기의 구조적인 문제가 있다’는 식의 사고 원인이 밝혀지지 않은 상황에서 이런 계약을 일방적으로 파기하기는 어렵다는 설명이다.

또 하나의 문제는 보잉 맥스 8을 대체할 비행기를 찾는 것 역시 어렵다는 점이다. 현재 비행기를 제작하는 회사는 사실상 보잉과 에어버스 두 곳뿐이다. 맥스 8의 라이벌인 에어버스 A320neo의 주문은 너무 밀려 있어 비행기를 전달받기까지는 시간이 매우 오래 걸리게 된다. 중국에서도 이에 대항하기 위한 C919를 제작하고는 있지만 아직 상업 비행을 해본 적이 없고 연비와 경제적인 측면을 검토한 뒤에야 시중에 나오게 될 전망이다.

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보잉의 피해 규모는 얼마나 될까?
중단기 수리비용•항공사 보상•유가족 소송…그리고 FAA와의 유착관계 수사

보잉은 지난 2013년 787 기종(드림라이너)의 운항을 중단했다. 당시 새롭게 장착했던 배터리로 인해 9일 사이에 두 건의 화재 사고가 발생했기 때문이다. 보잉은 이 문제를 해결하기 위해 3개월 동안 2000만 달러 이상을 사용했다. 이런 가운데 뉴욕타임스는 인도네시아와 에티오피아에서 연달아 사고가 발생한 737 맥스 기종의 경우에는 피해가 더욱 심할 수 있다고 분석했다.

우선 보잉은 현재 맥스 기종의 ‘소프트웨어’를 고칠 계획이다. 언론들은 소프트웨어 수리에 들어가는 비용은 보잉에 큰 부담이 되지 않겠지만 보잉의 ‘베스트셀러’인 737 맥스 기종의 신뢰도에 대한 타격은 돈으로 환산하기 어렵다고 전했다. 보잉은 현재 약 350대의 맥스 8 기종을 항공사들에 전달한 상황이다. 주문이 들어온 맥스 8 비행기는 4600대에 달한다. 이는 약 5500억 달러의 수익과 직결되는 문제다. 지난 10일 에티오피아에서 발생한 사고 이후 보잉의 주가는 11%가량 떨어지기도 했다.

보잉 737 맥스 8 기종이 전세계에서 사실상 운항 중단 조치를 받은 가운데 보잉은 우선적으로 소프트웨어 갱신과 조종사들을 위한 훈련 지침 내용을 새롭게 만들 계획이다. 소프트웨어 수리는 오는 4월에 완료될 것으로 보이지만 에티오피아 여객기 사고 원인에 따라 ‘최종 해결 방안’을 마련하기까지는 시간이 더욱 걸릴 전망이다.

뉴욕타임스는 업계 전문가를 인용, 최종 해결 방안 마련까지 시간이 계속 길어질수록 돈은 더욱 많이 들게 될 것이라고 했다. 드림라이너의 경우 배터리를 교체하는데 들어간 돈은 비행기 한 대당 46만5000달러였다. 이에 따라 전문가들은 맥스 비행기 수리에는 10억 달러 이상이 들어갈 수도 있다고 내다봤다. 맥스 8 한 대의 가격은 약 1억2000만 달러다.

현재 항공사들은 보잉에 운항 중단 조치에 따른 피해에 대한 보상을 요구하고 있다. 3개월 동안 다른 비행기로 대체할 경우 들어가는 금액은 한 대당 100만 달러 수준이다. 운용 중이었던 맥스 8 기종의 대수가 350대였다는 점을 고려하면 이에 따른 금액도 상당하다. 비에른 효스 노르웨이항공 대표는 이날 성명을 내고 “우리가 일시적으로 세워둬야 하는 새로운 비행기에 대한 비용을 우리가 지불하지 않아야 한다는 점은 매우 명확하다”며 “우리는 이 청구서를 비행기를 만든 쪽에 보낼 것”이라고 했다. 노르웨이항공은 현재 18대의 보잉 737 맥스 비행기의 운항을 중단한 상황이다.

뉴욕타임스는 보잉이 각종 소송에 휘말릴 수도 있다고 했다. 드림라이너 사태의 경우는 실제로 추락하지는 않은 단순 배터리 문제였지만, 지금의 경우는 비행기가 추락해 사람들이 숨졌기 때문이다. 이 신문은 보잉의 사업 규모를 보면 이런 법적 비용을 해결하는 것 역시 크게 어렵지는 않을 것이라고 했다. 보잉은 민간용과 군용 비행기를 생산하고 있으며 연간 매출은 1000억 달러에 이른다.

문제는 앞으로 이뤄질 주문에 타격이 있을 것이라는 점이다. 비행기 자체에 대한, 즉 설계를 비롯한 변경을 해야 하게 된다면 출고 시점은 계속 지연되게 된다. 그렇게 된다면 보잉은 주문한 항공사들에 금액을 할인해줘야 하는 상황이 발생한다. 아울러 신뢰도에 타격을 입어 라이벌 기종인 에어버스의 A320-NEO 비행기로 갈아타게 될 수도 있다.

뉴욕타임스는 그러나 이미 주문을 한 항공사들이 주문을 취소하기에는 어려움이 있다고 했다. 비행기 주문의 경우 약 20%를 보증금 형식으로 납부한다. 그러나 ‘비행기의 구조적인 문제가 있다’는 식의 사고 원인이 밝혀지지 않은 상황에서 이런 계약을 파기하기는 어렵다는 설명이다. 또한 현재 비행기를 제작하는 회사는 사실상 보잉과 에어버스 두 곳뿐이다. 에어버스의 주문은 너무 밀려 있어 비행기를 전달받기까지는 시간이 매우 오래 걸리게 된다.

보잉이 직면한 또 하나의 큰 문제는 미 연방항공청(FAA)과의 유착관계가 있는지 여부를 조사받게 될 수 있다는 점이다. 일부 미 하원 감시위원회 소속 민주당 의원들은 13일 “737 맥스 기종의 운항이 적합한지 여부를 면밀히 검토할 것”이라며 “이전 모델에 없던 중요한 안전 시스템이 장착된 이 비행기가 어떻게 조종사들의 추가 훈련이 필요하다는 조항 없이 (운항) 승인을 받을 수 있었는지에 대한 엄격한 수사가 필요하다”고 했다. 전문가들은 미 의원들의 이와 같은 발언은 보잉이 FAA로부터 특혜를 받았을 가능성을 염두에 둔 것이라며 보잉으로서는 상황이 좋지 않다고 분석했다.

[ 2019-03-14, 17:08 ]