인도네시아와 에티오피아에서 연달아 발생한 추락사고로 운항이 중단된 보잉 737 맥스 8 기종의 운항재개가 당초 예상보다 지연될 가능성이 높아지고 있다는 언론보도가 나오고 있다. 보잉 737 맥스 8 기종의 운항은 지난해 10월 발생한 인도네시아 라이온에어 여객기 추락사고(탑승객 189명 전원 사망), 2019년 3월 10일 발생한 에티오피아 항공 여객기 추락사고(탑승객 157명 전원 사망) 이후 중단됐다. 같은 기종의 비행기가 연달아 사고가 발생했으며 비행기에 결함이 있다는 지적이 나왔기 때문이다.

미국 뉴욕타임스 등 외신보도에 따르면 미 연방항공청(FAA)은 23일 전세계에서 온 항공 규제 당국자들과 회의를 갖고 운항재개 시점을 논의했다. 미국을 제외한 외국 규제 당국자들은 추락사고의 원인으로 제기되고 있는 자동실속방지시스템(anti-stall-system)과 관련해 FAA에 정확한 해명을 요구했다고 한다. 또한 보잉이 사고 재발을 막기 위해 보완하기로 한 소프트웨어와 관련된 정확한 설명을 요구했다.

이날 회의에서 쟁점이 된 또 하나는 운항 재개 전 조종사들이 시뮬레이터를 사용한 추가 훈련을 받도록 할지 여부였다. 만약 추가 훈련을 받도록 한다면 운항 재개는 보잉의 당초 예상보다는 지연될 수밖에 없다는 관측이 나오고 있다. 앞서 보잉은 이르면 6월에 운항이 재개될 것으로 보인다고 밝힌 바 있다. 그러나 FAA 고위 관계자는 정확한 운항 재개 시점을 염두에 두지 않고 안전성을 계속 검토할 것이라고 밝혔다.

대니얼 얼웰 FAA 청장대행은 이날 “임의적인 시간표에 끌려가지 않을 것”이라며 어느 특정 시점까지 운항을 재개하도록 일을 서두를 계획은 없다고 했다. 보잉으로서는 여름 성수기에 맞춰 맥스 8 기종의 운항이 재개되는 것이 급선무다. 보잉의 주가와 영업이익이 ‘베스트셀러’ 기종인 맥스 8과 맞물려 있기 때문이다.

보잉 맥스 8 사건으로 인해 FAA의 위상 역시 큰 타격을 받았다. 전세계 항공 규제 당국은 FAA의 결정을 대체로 다 따라왔으며 가장 공신력 있는 항공 안전 기관으로 대해왔다. 그러나 수사과정에서 FAA가 보잉 737 맥스 8 운항 승인 과정에서 제대로 된 검증을 거치지 않았다는 사실들이 밝혀지며 특히 중국을 비롯한 해외 항공 안전 기관들의 불신이 커지고 있다.

앞서 FAA는 보잉 맥스 8 운항 재개 전 조종사들의 추가 훈련은 없을 것이라고 밝혀왔다. 그러나 뉴욕타임스가 인용한 소식통에 따르면 FAA 내부에서도 추가 훈련이 필요하다는 주장이 계속 나오고 있다. 추가 훈련과 관련해 과거 유럽과 캐나다 항공 당국은 FAA의 결정을 따르겠다고 했었지만 지금은 자체적인 검증 절차를 취할 것이라는 입장이다.

뉴욕타임스 보도에 따르면 맥스 8 운항 재개에 가장 큰 변수는 중국을 비롯한 신흥국가들이다. 이들 국가들은 미국이나 유럽 등과 비교했을 때 조종사들의 경험이 부족하며 추가 훈련을 하도록 하는 방안을 검토 중이라고 한다. FAA는 추가 훈련 등 문제를 검토할 때 평균적인 미국 조종사들의 경험을 바탕으로 결정을 내린다.

미국의 사우스웨스트와 아메리칸항공 등은 자사 소속 조종사들의 경험을 강조하며 추가 훈련은 필요 없다고 주장하고 있다. 추가 훈련을 위해서는 시간뿐만 아니라 이를 위한 추가 비용이 발생하기 때문에 항공사들은 대개 이를 원하지 않는다. 그러나 현재 FAA는 평균적인 미국 조종사들의 경험이 아닌 신흥국가들의 조종사들을 기준으로 삼아 결정을 내려야 한다는 압박을 받고 있다. 실제로 보잉은 최근 선진국보다 신흥국가들에 더욱 많은 비행기를 판매하고 있다. 이들 국가들의 비행기 운항이 급속도로 늘어나고 있기 때문이다.

한편 보잉은 중국이 가장 큰 변수가 될 것이라는 점을 여러 차례 밝혀왔다. 실제로 중국은 에티오피아 추락사고 발생 이후 가장 먼저 운항 중단 조치를 내린 국가다. 뉴욕타임스는 미-중 무역전쟁이 펼쳐지고 있는 상황에서 보잉 문제가 중국에 지렛대를 줄 수도 있다고 내다봤다. 실제로 달러 가치로만 놓고 봤을 때 미국의 대중(對中) 수출 중 가장 큰 부분을 차지하는 것이 보잉의 비행기다. 중국이 무역전쟁 과정에서 미국에 대한 보복조치 중 하나로 보잉을 수입하는 문제를 검토할 수도 있다는 설명이다.

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WSJ “美 항공당국, 보잉 사고원인을 ‘버드 스트라이크’로 추정”
에티오피아 “외부 물체 및 새와 충돌한 증거 없다”

미국 항공 규제 당국자들이 에티오피아에서 발생한 보잉 737 맥스 8 여객기 추락사고 원인을 ‘버드 스트라이크’, 즉 비행기가 이륙한 후 새와 충돌했기 때문으로 보고 있다는 언론보도가 나왔다. 새와의 충돌로 사고 여객기의 핵심 센서가 오작동했다는 것이다. 이날 미국 언론에는 보잉 역시 이럴 가능성을 사전에 알고 있었지만 이를 대수롭지 않게 받아들였다는 주장도 소개됐다.

보잉 737 맥스 8 기종의 운항은 지난해 10월 발생한 인도네시아 라이온에어 여객기 추락사고(탑승객 189명 전원 사망), 2019년 3월 10일 발생한 에티오피아 항공 여객기 추락사고(탑승객 157명 전원 사망) 이후 중단됐다. 같은 기종의 비행기가 연달아 사고가 발생했으며 비행기에 결함이 있다는 지적이 나왔기 때문이다.

이런 가운데 21일 미국 월스트리트저널은 라이온에어 사고 발생 한 달 후인 11월 보잉이 아메리칸항공 관계자들과 가진 비공개회의에서 새와 충돌했을 가능성을 논의했으나 이를 큰 문제로 보지 않았다고 보도했다. 이 신문은 추락사고 수사 상황을 잘 알고 있는 항공 당국자들을 인용해, 11월 논의됐던 ‘조류 충돌’이 3월에 발생한 에티오피아 항공 추락사고와도 관련이 있을 수 있다고 전했다.

라이온에어와 에티오피아 항공 여객기 추락사고는 맥스 8 기종부터 새롭게 탑재된 조종특성향상시스템(MCAS) 오류 때문에 발생한 것으로 알려졌다. 이 시스템은 기수가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치를 작동시켜 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 것인데 이를 ‘자동실속방지시스템(anti-stall system)’이라고 부른다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하게 한 기술이다. 하지만 사고 여객기들은 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동해 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 것이다.

이 시스템이 오작동하게 된 원인은 비행기 앞부분에 탑재된 두 개의 받음각(Angle-of-attack) 센서가 잘못된 신호를 보내왔기 때문이다. 두 개의 센서가 각각 보내온 정보에 차이가 있었고 차이가 있었음에도 불구하고 자동실속방지시스템이 작동하게 됐다는 것이다. 즉, 사고 원인의 핵심은 이 받음각 센서에 있었고 보잉은 현재 두 개의 센서가 같은 신호를 보내야만 자동실속방지시스템이 작동하도록 하는 소프트웨어 시정조치를 하고 있다.

이런 가운데 월스트리트저널은 보잉과 업계 및 정부 관계자를 인용해 받음각 센서가 오작동한 이유는 비행기가 새와 충돌했기 때문이라는 주장을 소개한 것이다. 11월 비공개회의에 참석했던 마이크 시넷 보잉 부사장은 당시 회의에서 “대다수의 받음각 관련 오류는 이륙 후 새와 충돌하면서 작동한다”며 훈련이 잘 된 조종사들은 반복적으로 발생하는 기기 오작동을 해결할 수 있는 능력이 있다고 말했다. 또한 그는 이번 사고로 인해 조종사들은 더욱 주의를 하면서 운항을 할 것이기 때문에 추가 사고 발생 가능성은 적다고 말한 것으로도 전했다. 월스트리트저널은 당시 회의 녹취록을 직접 검토했다고 설명했다.

에티오피아 정부는 이런 주장에 반발해왔다. 조종사들은 할 수 있는 모든 조치를 취했지만 문제 상황을 해결할 수 없었고 보잉이 사전에 관련 매뉴얼을 제대로 알리지 않았다는 것이다. 실제로 에티오피아 항공 추락기의 블랙박스를 검토한 결과, 비행기의 속도와 실속 가능성을 알리는 경고 신호는 조종사들에게 전달됐다. 이는 ‘스틱 셰이커(stick shaker)’라고 불리는 장치로 조종사의 조종간에 진동을 주면서 문제가 발생했음을 알린다. 그러나 문제의 핵심이 된 받음각 오류 경고는 없었고 조종사들이 정확한 문제를 파악하는 데까지는 5분이 넘게 걸렸다.

에티오피아 수사 당국은 ‘조류 충돌’ 가능성 역시 없다는 입장이다. 에티오피아 수사관들은 최근 발표된 예비보고서에서 “외부 물체로부터 피해를 보게 됐다는 어떤 증거도 발견하지 못했다”고 밝혔다. 에티오피아는 지난주 또 한차례의 성명을 발표해 ‘조류 충돌’ 정황은 발견되지 않았다고 했다.

월스트리트저널은 ‘조류 충돌’과 같은 상황이 발생했다면 정확한 사고 원인을 파악하는데 어려움이 있을 수 있다고 전했다. 이날 이 신문의 보도로 보잉의 주가는 전날 대비 1.5% 이상 올랐다.

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보잉, 맥스 8 기종 소프트웨어 개선 완료…FAA, 추가 자료 제출 요구

보잉이 연달아 발생한 사고로 운항이 중단된 737 맥스 8 기종에 대한 소프트웨어 수정을 완료했다. 그러나 미 연방항공청(FAA)이 추가 자료를 제출할 것을 요청해 운항이 언제 재개될 수 있을지는 아직 불확실하다.

FAA는 새로워진 소프트웨어를 탑재한 맥스 8 기종의 조종사가 겪을 수 있는 여러 시나리오에 대응하는 자세한 방법들을 제출하도록 했다. 보잉은 이런 정보를 FAA에 추가로 제출하고 나면 운항 재개 승인 절차를 밟을 수 있을 것이라고 밝혔다. 미국의 월스트리트저널은 소식통을 인용, FAA가 요구한 자료들은 보잉이 큰 어려움 없이 제출할 수 있으며 시간은 그리 오래 걸리지 않을 것이라고 보도했다.

보잉은 새로운 소프트웨어를 탑재한 맥스 8 기종을 360 시간 이상 시험 비행했다고 밝혔다. 보잉은 사고 원인으로 지목되고 있는 조종특성향상시스템(MCAS)에 대한 소프트웨어를 수정했다. 보잉은 2017년부터 판매한 737 맥스 8부터 이를 탑재했다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기들은 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 것이다.

보잉은 이번 소프트웨어 수정 과정에서, MCAS의 자동실속방지시스템이 한 개의 센서가 보내온 잘못된 정보로 인해 작동하는 것을 방지하도록 했다. 비행기 앞부분에는 받음각(Angle-of-attack)이라고 불리는 센서가 두 개 달려 있다. 이 센서는 비행기의 각도를 측정해 기수가 너무 높으면 자동적으로 MCAS를 작동하도록 하고 있다. 그러나 두 사고의 경우는 센서 두 개 중 하나의 센서가 보내온 잘못된 신호로 인해 MCAS가 오작동한 것으로 보인다. 이에 따라 보잉은 두 개의 센서가 보내오는 각도와 신호에 큰 차이가 날 경우 MCAS가 자동으로 작동하는 것을 막는 수정조치를 내렸다.

보잉 737 맥스 8의 운항 승인 절차는 이달 말에 이뤄질 것으로 예상되고 있다. 보잉이나 항공사들로서는 성수기인 여름에 맥스 8 운항을 할 수 없게 되면 큰 차질을 입게 된다. 보잉 737 맥스 8 기종의 운항은 지난해 10월 발생한 인도네시아 라이온에어 여객기 추락사고(탑승객 189명 전원 사망), 2019년 3월 10일 발생한 에티오피아 항공 여객기 추락사고(탑승객 157명 전원 사망) 이후 중단됐다. 같은 기종의 비행기가 연달아 사고가 발생했으며 비행기에 결함이 있다는 지적이 나왔기 때문이다.

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“보잉, 에티오피아 사고 전 조종사들로부터 시정 조치 받았으나 거절”
“FAA, 운항 승인 위한 안전검증 과정 보잉측에 위임”

보잉 737 맥스 8 기종의 운항은 지난해 10월 발생한 인도네시아 라이온에어 여객기 추락사고(탑승객 189명 전원 사망), 2019년 3월 10일 발생한 에티오피아 항공 여객기 추락사고(탑승객 157명 전원 사망) 이후 중단됐다. 같은 기종의 비행기가 연달아 사고가 발생했으며 비행기에 결함이 있다는 지적이 나왔기 때문이다.

이런 가운데 미국의 일간지 뉴욕타임스는 아메리카 항공 조종사들이 인도네시아 사고 이후 보잉측과 비공개 회의를 갖고 비행기에서 발생하는 오류를 즉시 보완할 것과 운항중단으로 이어지는 상황이 발생하는 한이 있더라도 규제 당국에 긴급조치를 내릴 것을 요구하라고 압박했다고 보도했다. 그러나 보잉측은 비행기 수리를 서두르는 것을 원하지 않고 조종사들이 관련 문제를 잘 대처할 수 있을 것이라며 이런 요구를 거절했다고 한다.

이 비공개 회의는 인도네시아 사고 발생 약 한 달 후인 11월 27일 아메리카항공 조종사 노동조합 본부에 있는 회의실에서 열렸다. 회의에는 마이크 시넷 보잉 부사장과 보잉의 시험조종사인 크렉 봄벤, 그리고 보잉의 로비를 담당하는 존 몰로니가 참석했다. 뉴욕타임스는 이날 녹음된 음성파일을 입수했으며, 시넷 부사장은 이날 보잉 737 맥스 8 기종부터 새롭게 도입된 자동 실속방지시스템 등 설계 측면의 오류가 있을 가능성은 인지하고 있다면서도 현시점에서 별다른 조치에 나설 계획은 없다고 했다. 그는 이날 “이 사건의 유일한 원인이 이 비행기 기종의 특성 때문이라고는 누구도 결론짓지 않았다”고 반박했다고 한다.

이날 회의에 참석했던 마이클 미카엘리스 아메리칸항공 조종사는 보잉이 미 연방항공청(FAA)과 접촉해 긴급 운항 적합성 조사 지시를 내릴 것을 촉구하라고 요구했다. FAA는 인도네시아 라이온에어항공 사고 이후 자동실속방지시스템과 관련된 조종 매뉴얼을 수정하라는 지시사항을 내렸었다. 미카엘리스는 보잉이 FAA로 하여금 맥스 8 기종의 관련 소프트웨어를 보완할 것을 지시하도록 하라고 압박했다. 그러나 시넷 부사장은 현시점에서 사고 원인을 속단하기는 어렵다는 입장을 거듭 밝혔고 비행기에 안전성에는 자신이 있다고 했다. 이런 회의가 있고 얼마 후 에티오피아에서 또 한 차례 추락사고가 발생했다.

이런 가운데 미국의 월스트리트저널은 FAA가 보잉 737 맥스 8 기종의 운항을 처음 승인하는 과정에서 안전 관련 검증 절차를 직접 실시하지 않고 보잉측에 검증을 맡겼다고 보도했다. 이는 FAA의 초기 수사보고서에 담겨 있으며 관련 내용은 15일 미 하원 청문회에서 소개될 것으로 알려졌다.

이날 보도에 따르면 보잉은 운항 승인 과정에서 FAA에 현재 문제가 되고 있는 자동실속방지시스템에 대해 제대로 알리지 않았다. 자동실속방지시스템은 조종특성향상시스템(MCAS)라는 기술로도 불린다. 보잉은 2017년부터 판매한 737 맥스 8부터 이를 탑재했다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기들은 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 것이다.

한편 월스트리트저널에 따르면 FAA는 보잉이 운항 승인 과정에서 거짓 정보를 고의적으로 제출하거나 승인 절차에 압력을 행사하려 했다는 증거는 발견하지 못했다. 그러나 이 신문은 FAA가 안전과 직결된 MCAS를 왜 애초에 독자적으로 검증하지 않고 보잉에 위임했는지는 의문이라고 전했다.

보잉은 현재 MCAS 관련 소프트웨어를 보완하고 있다. 인도네시아와 에티오피아 여객기 사고 원인은 모두 제대로 비행하고 있는데 자동실속방지시스템이 기수를 강제적으로 낮춰 발생한 것으로 좁혀지고 있다. 비행기 앞부분에는 받음각(Angle-of-attack)이라고 불리는 센서가 두 개 달려 있다. 이 센서는 비행기의 각도를 측정해 기수가 너무 높으면 자동적으로 MCAS를 작동하도록 하고 있다. 그러나 두 사고의 경우는 센서 두 개 중 하나의 센서가 보내온 잘못된 신호로 인해 MCAS가 오작동한 것으로 보인다. 이에 따라 보잉은 두 개의 센서가 보내오는 각도와 신호에 큰 차이가 날 경우 MCAS가 자동으로 작동하는 것을 막는 수정조치를 할 계획이다.

비행기의 경우 센서 두 개 중 하나가 오작동한다고 해서 이렇게 큰 문제가 발생하는 경우는 매우 드물다고 한다. 여러 보완장치를 해 하나의 센서가 오작동해도 보완할 수 있는 조치를 사전에 만들어놓기 때문이다. 월스트리트저널은 보잉이 설계 초기에는 한 개 센서의 오작동으로 인해 문제가 발생할 가능성을 검토했지만 훈련된 조종사라면 잘못된 신호가 들어와도 센서 오작동으로 알고 잘 조치할 수 있을 것으로 판단했다고 보도했다.

[ 2019-05-15, 13:15 ]

[ 2019-05-22, 12:45 ]