이륙하기 위하여 활주로 진입 전에 유도로를 지상 주행중인 항공기에서, 객실 승무원이 승객 서비스절차를 제대로 지키지 않았다고 해당 편 항공기 사무장을 내리도록 조치한 대한항공 부사장의 이해하기 힘든 처신이 언론에 보도되었다.

여기서 항공 안전에 관심이 많은 필자가 살펴보고자 하는 문제는,

1. 견과류 서비스를 규정 절차대로 제대로 하지 않았다고 객실 승무원을 질책하고 지휘책임을 물어서 객실 사무장을 하기시킨 항공사 부사장의 행위가 적절했느냐?

2. 이륙하기 위하여 주기장에서 출발하여 유도로(Taxi-way) 를 주행중인 항공기에서 승무원의 문책성 하기를 위하여 항공기를 주기장으로 돌아오도록 한 행위가 적절했느냐?

3. 항공사 부사장의 승무원에 대한 현장 문책 조치로 항공기가 주기장으로 돌아오도록 함으로써 11분간의 지연 운항이 발생하도록 만든 것은 항공기 정상 운항을 방해하여 관련 법규를 위반한 것이 아닌가?

4. 항공기가 지상 활주 중에 고객 서비스를 요구한 것은 해당 항공사의 항공기 운항 규정(안전)을 위반한 것이 아닌가?

5. 정상적인 서비스 시간대가 아닌 항공기가 지상 이동중인 시간에, 부사장 자신이 객실승무원들에게 서비스를 요구하고 제대로 이행하지 못하자 문책한 행위는, 서비스를 요구는 승객 자격으로 하고서 문책은 부사장 자격으로 한 것이 적절한가 하는 점이다.

위 1 항에 대한 검토로, 대한항공 부사장이 직원에 대하여 사규가 정한 부사장의 권한 범위내에서 인사권이나 행정권을 행사할 수 있음은 분명하다.
그러나 일단 운항에 임하는 항공기에서 모든 승무원을 지휘하는 권한은 대한항공 사규보다 상위법인 항공법에 의하여 기장에게 있다.
항공법 50조( 기장의 권한 등) ① 항공기의 비행 안전에 대하여 책임을 지는 사람(이하 "기장"이라 한다)은 그 항공기의 승무원을 지휘·감독한다.
항공법은 기장에게 휘하 승무원 뿐만 아니라 탑승 승객에 대하여까지 지휘권한을 부여하고 있는데, 이는 기내 질서 유지 및 쾌적한 여행, 그리고 항공기 비상사태시에 대비한 안전 예방 조치의 일환이다.

평소에는 기장도 부사장의 부하 직원이지만 일단 항공기에 탑승한 이상 부사장이라고 해도 임무 기장의 휘하에 들어가게 된다는 이치를 따져보면, 기장을 무시하고 기장의 지휘를 받는 객실 선임 승무원인 사무장을 하기하도록 할 권한은 부사장에게는 없으며 명백한 월권이라고 보여진다.

확인되지는 않은 사항이지만, 항공기에는 승객 50 명당 최소한 1인의 객실 승무원을 임무에 투입하도록 관련 법규에 명시되어 있다.

항공사들은 승무원의 고임금을 감안한 경비 절감 차원에서 가령 400 명의 승객을 탑승한 항공기라면 사무장을 포함하여 정확하게 8 명의 승무원만 태우는 경우가 허다하다.
만일 그 날 KAL 이 사무장을 하기 시킨 후에 대체 사무장을 공항에서 수배하여 태울 수는 없었을 것이므로 그냥 출발하였는데 객실 승무원 정수가 미달했다면 이는 명백한 항공법 위반이 된다.
2항의 문제는, 시카고 오헤어 공항에 이어서 세계에서 가장 복잡한 공항의 하나로 이착륙하는 항공기로 꼬리에 꼬리를 물고 운행되는 번잡한 뉴욕 JFK 공항은 활주로나 비행장 상공, 유도로에 수많은 항공기가 줄을 잇고 출항과 입항을 대기하며 서행중인 상태이다.

특정 항공기가 진행 중인 유도로에서 이탈하여 주기장(Spot) 으로 다시 돌아오려고 시도한다면 본의 아니게 다른 항공기의 진행에 방해나 차질을 야기할 수 있다. 항공기가 출항하기 위하여 유도로로 나갔다가 활주로로 진입하지 않고 돌아올 수 있는 경우는,


1. 항공기에 결함이나 이상이 발견되어 긴급 점검이나 정비를 요하는 경우

2. 지상 활주중 항공기에 화재가 발생한 경우

3. 승무원이나 승객 중에 갑작스러운 긴급 환자가 발생하여 긴급 후송을 위하여 하기가 필요한 경우

4. 객실내에서 승객의 난동으로 그냥 운행할 경우 승객 안전을 보장하기 어려워서 경찰관의 개입이 요구되는 경우

5. 범죄자가 해외 탈출을 위하여 탑승한 것이 뒤늦게 확인되어 해당 국가 수사 기관에서 회항을 요구하는 경우

6. 승객용 식사나 운항에 필요한 물품이 제대로 탑재되지 않은 것이 확인되어 기장이 부득히 회항을 요청 허가받은 경우

7. 기내에 폭발물이 탑재되거나 터러분자가 탑승한 것으로 확인되거나 제보가 있는 경우

8. 기타 관제기관에서 회항을 명하는 경우이다.

위 8 가지 항목에 해당되지 않는 객실 승무원의 서비스 부실을 문제로 회항한 것으로 공항 당국에 알려질 경우 해당 국가로부터 상응하는 행정처분을 받을 수도 있는 위반으로 간주될 가능성도 없지 않다.

위 3 항에서 언급된 지연 운항은, 안전상 불가피한 회항이 아니라 자신의 받은 서비스에 만족하지 못하여 월권에 의한 회항으로 야기된 지연이기 때문에 우리 정부 유관 기관에서 어떻게 판단할 것인지 궁금하다. 물론 승객들이 손해 배상을 요구한다면 그 액수는 크지 않겠지만 배상 책임이 인정될 소지가 없지 않으나 손해배상 소송 자체가 실익이 없을 것이기 때문에 실제로 손해배상 청구가 있을지는 의문이다.

위 4항 지상 활주 중에 서비스를 요구한 것은 안전 규정을 위반한 것이다. 항공기 탑승 중 안전 규정을 잘 모르는 승객들은 의문 사항을 문의하기 위해서나 어떤 서비스를 받기 위하여 지상활주 중에 승무원을 부르는 버튼을 누르는 경우가 있는데 아무리 눌러도 승무원들이 오지 않는다.

이는 항공기가 지상 활주 중에는 승객은 물론이고 승무원들도 자리에 앉고 하니스(어깨띠)를 매도록 항공사의 안전규정에 명시되어 있기 때문이다.

이는 항공기가 예고 없이 급정거를 해야 되는 상황이 발생시 자리에 앉지 않은 승객이나 승무원이 충돌 사고로 다치는 것을 방지하기 위한 조치이다.
항공사의 부사장이라고 해도 이 시간대에 서비스를 요구한 것이나 승무원을 호출한 행위는 명백한 항공사 안전 규정 위반이다.

만일 동 부사장이 그런 규정을 모르고 무지에서 비롯됐다고 하더라도 변명의 여지는 없다고 할 것이다.

5항의 문제는, 항공사 부사장이라고 하더라도, 승객 자격으로 요구한 서비스 불만족에 대하여 자신이 이해 당사자로서 처벌을 내린 조치는 변명의 여지가 없이 언론에서 보도한 바와 같이 명백한 ' 갑 ' 질이자 직권남용으로 비난받아 마땅하다.

객실 승무원이 서비스상에 잘못이 있었다고 해도, "회사에서는 부사장이지만 기내에서는 승객으로 탔으니 승객으로 대우받고 행동했어야 한다"면서 "한국에 돌아와서 교육을 강화한다든가 조치하면 됐을 것"이라는 우리 정부 관련부처 공무원의 지적이 백번 맞다고 할 것이다.

한진그룹 창업자의 손녀이자 현 조양호 회장의 딸이라는 행운으로, 치열한 경쟁이나 좌절, 어려움 없이 너무 이른 40 살 나이에 부사장( 말단 사원으로 시작한 현 나이 40 세의 KALMAN 들은 현재 차장이나 말단 부장 직급에 있음)의 벼락 감투를 쓰고 지금까지 사내에서 누구로부터도 견제받지 않고 무소불위의 권력을 휘둘러온 평소의 오만함이 야기한 파문 중 하나를 보게 되는 국민의 한 사람으로써 씁쓸하기만 하다.


샌프란시스코 공항에 착륙하다가 사고를 야기한 아시아나 항공에 대하여 동 노선 운항정치 처분을 정부가 내릴 때 강력하게 반기를 들고 아시아나 항공을 대변했던 야당에서 본건, 대한항공의 일과성 해프닝에 기다렸다는 듯이 쌍심지 켜고 엄중한 조사를 요구하는 것을 보면서 이 또한 동향 기업 편들기라는 또 하나의 지역 차별, 지역 감정의 발로가 아닌지 그 저의가 의심스럽다.

이 기사를 쓴 기자에게도 주문하고 싶은 것이 있다.

항공 관련 기사를 쓰려면 그 분야 상식을 좀 알고, 모르면 공부하고 썼으면 한다.

기사 본문 중, " 사무장을 내리게 하기 위하여 유도로를 이동 중인 KAL 기가 후진하여 게이트로 돌아왔다. " 는 부분은 부정확한 표현이다.

항공기는 자동차와는 달리 후진을 못한다. 전투기는 후진을 하지는 않지만 기능상으로는 후진이 가능한 기종들이 있다.
출항을 단념하고 기수를 돌려서 돌아왔다고 표현하면 될 것을, 독자들은 정말로 민항기가 뒤로 후진한 것으로 오해를 할 소지가 없지 않다.
우리나라 지도층이나 상류층의 횡포와 오만함의 한 단면을 보는 것 같아서 마음이 편하지가 못하다.