보잉 737 맥스 8 항공기 에티오피아에서 또 추락…“157명 전원 사망”
인도네시아 추락 사고기와 같은 기종…이륙 6분 만에 추락

金永男(조갑제닷컴)     필자의 다른 기사보기 

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에티오피아 수도 아디스아바바에서 케냐 나이로비로 향하던 에티오피아 항공기가 이륙한 지 6분 만에 추락, 탑승객 157명 전원이 숨졌다.

에티오피아 항공은 10일 성명을 통해 생존자는 아무도 없었으며 아디스아바바에서 얼마 떨어지지 않은 비쇼프트 지역에서 추락했다고 전했다. 비행기 운항 정보 사이트인 ‘플라이트 레이더 24’에 따르면 이 비행기는 정상 고도로 올라가는 과정에서 문제가 발생했다. 비행기는 현지시간 오전 8시 38분에 이륙했으며 8시 44분에 교신이 끊겼다.

이번에 추락한 비행기는 보잉에서 제작한 737 맥스 8 기종이다. 인도네시아 라이온에어의 맥스 8 기종 비행기 역시 지난 10월 이륙 11분 만에 추락해 탑승객 189명 전원이 숨진 바 있다. 맥스 8 기종에는 ‘자동 실속(失速) 방지 시스템’이라고 하는 새로운 기술이 도입됐다. 기수가 너무 높으면 비행기가 실속, 추락하게 되는데 이를 방지하기 위해 기수를 자동적으로 낮추는 기술이다. 그런데 라이온에어의 경우는 고도를 감지하는 센서가 오작동해 정상으로 날고 있었음에도 해당 실속 방지 시스템이 작동해 추락한 것으로 조사 당국은 보고 있다.

이런 가운데 미국의 월스트리트저널은 이번 사고로 인해 보잉 737 맥스 8 기종에 대한 논란이 다시 불거질 것이라고 보도했다. 인도네시아 사고와 관련한 조사 당국의 최종 결과 발표까지는 아직 몇 달이 더 걸릴 전망이다.

이번에 사고가 발생한 에티오피아 항공기의 경우에도 자동 실속 방지 시스템이 오작동했는지는 확인되지 않았다. 에티오피아 항공은 아프리카에서 가장 큰 민간 항공사이며 ‘스타 얼라이언스’의 회원사이다. 이 항공사는 지난 10년 사이 고객수가 4배 이상 증가했으며 2018년의 경우는 고객수가 1000만 명을 돌파했다고 밝혔다. 2017~2018 회계연도 기준 이 항공사의 순이익은 2억3300만 달러다.

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부산-싱가포르 노선 투입된 이스타항공 ‘보잉 737 맥스8’은 안전한가?

국토부 “지금 뭐 다른 국가들도 다 運航…보잉 등 개선 지시 있으면 따를 것”

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지난해 10월 발생한 인도네시아 여객기 추락 사고 여객기와 동일 기종인 보잉 737 맥스 8이 지난달 저비용항공사(LCC)인 이스타항공을 통해 국내에 처음 도입됐다. 언론 보도에 따르면 이스타 항공은 이 항공기를 이달 중순 부산-싱가포르 부정기노선 투입을 시작으로 국제선 운항에 본격 나설 계획이다.

현재 이 사고의 발생 원인에 대한 최종 결론은 내려지지 않았지만 실속(失速)방지 시스템이 오작동한 것이 가장 큰 원인으로 지목되고 있다. 실속방지 시스템은 비행기 기수(機首)가 너무 높으면 실속하게 돼 이를 자동적으로 낮추도록 하기 위해 만들어졌다. 현재 인도네시아 라이언에어의 정비 미숙 등 이유로 인해 관련 센서가 오(誤)작동했고 이에 따라 실속방지 시스템이 작동하게 된 가능성이 높은 것으로 분석되고 있다.

이런 가운데 한국의 국토교통부는 이 기종에 대한 운항 허가, 즉 감항(堪航) 증명을 지난달 말에 내렸다. 국토교통부 항공기술과 관계자는 ‘감항 증명이 떨어진 것은 국토부 자체 조사 결과 안전 문제가 없다는 판단이냐’는 7일 <조갑제닷컴> 질문에, “네, 그래서 감항 증명 교부했죠”라고 답했다.

이 관계자는 인도네시아 사고 결과가 아직 확실하게 발표되지 않았다는 질문에는, “지금 뭐 다른 국가들도 (해당 기종을) 다 운항하고 있다”며 미 연방항공청(FAA) 등에서도 문제가 없다는 판단이라고 설명했다. 그는 인도네시아 당국의 조사 결과 설계에 문제가 있다면 어떻게 할 것이냐는 질문에는 “그 결과가 나오면 제작사 보잉이나 FAA에서 ‘AD(감항성 개선 지시)’를 발행하거나 항공 기초 측에 문제가 있다면 AD를 발행할 것”이라며 “그러면 우리는 그것을 적용하게 되는 방식”이라고 했다.

미국 월스트리트저널은 최근 소식통을 인용해 실속방지 시스템 오작동을 야기한 받음각(angle of attack) 센서 오류의 경우 이를 조종석에서 감지할 수 있었으나 해당 기술이 기본으로 달려오는 게 아니라 옵션으로 구입해야 했고 라이언에어는 이를 구입하지 않았다고 보도했다.

해당 국토부 관계자는 이스타항공의 경우 이 옵션을 구매했느냐는 질문에 “잘 알지 못한다. 확인해봐야 한다”고 답했다. 이스타항공은 해당 옵션 탑재 여부를 묻는 <조갑제닷컴> 질문에 7일 현재까지 답하지 않고 있다. 보잉측 대변인실은 고객사의 주문 및 세부 내용은 개인정보에 해당되기 때문에 답변할 수 없다고 전했다.


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지난 10월 발생한 인도네시아 여객기 추락 사고 사망자 한 명의 가족이 보잉사를 상대로 제기한 소송이 24일 시카고 쿡 카운티 순회법원에 정식적으로 접수됐다.

시카고에 위치한 법률회사 코보이 앤 드미트리오는 26일 성명을 통해 인도네시아 자카르타 출신의 40세 남성인 수디뵤 옹고 와도요의 가족을 대리해 보잉에 대한 소송을 제기했다고 밝혔다.

이 법률회사는 “이번 소송의 피고인은 보잉이며 두 달밖에 안 된 보잉 737 맥스 8 기종은 지나치게 위험했다(unreasonably dangerous)”고 했다. 그러면서 “이는 (비행기에 탑재된) 센서들이 비행통제시스템에 정확하지 않은 데이터를 전송했고 실속(失速)방지 시스템의 오작동을 일으켰기 때문”이라고 설명했다.

이 법률회사는 “보잉은 비행기의 실속방지 시스템이 발생했을 때 어떻게 대처하고 이를 해제할 수 있는지에 대한 제대로 된 설명을 제공하지 않았다”고도 주장했다. 토마스 드미트리오 공동대표는 “보잉은 부정확한 데이터를 제공하는 센서들을 탑재했을 뿐만 아니라 비행기 조종사에게 (대처 방안 등을) 제대로 설명하지 않았다”며 “보잉이 조종사들의 눈을 우선 가린 다음 손까지 묶어버린 것과 비슷하다”고 했다.

코보이 앤 드미트리오는 보잉과 맥도넬 더글라스와 같은 비행기 제작사와 소송을 여러 차례 해온 법률회사이며 항공 재난 사건 전문이라고 소개돼 있다. 보잉은 이번 소송 제기와 관련해 아직까지 공식 입장을 밝히지 않은 상황이다.

지난 10월 29일 인도네시아 라이언에어 610편은 자카르타 공항을 이륙한 지 11분 만에 인근 바다로 추락해 탑승했던 189명 전원이 숨졌다. 현재 수사는 아직 진행 중이지만 사고 원인은 기기 결함과 정비 미숙 쪽으로 좁혀지고 있다.

우선 사고의 원인 중 하나로는 보잉이 지난해부터 판매한 737 맥스 8에서 새롭게 선보인 조종특성향상시스템(MCAS)의 오작동이 제기되고 있다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기의 고도가 너무 높게 향하면 실속(失速)하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기는 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 주장이 나오고 있다.

또한 과거 737 기종의 경우는 이런 형태의 실속(失速) 방지 시스템이 작동하면 조종간을 들어올려 오작동을 막을 수 있었다. 하지만 새로운 맥스 8 기종의 경우는 조종간을 당기는 것만으로는 문제를 막을 수 없으며 약 세 가지의 버튼을 조작해 수동으로 실속 방지 장치를 조종해야 한다.

또 하나의 원인으로는 정비 미숙이 제기되고 있다. 사고 여객기가 사고 직전 비행을 앞두고 핵심 부품인 받음각(angle of attack) 센서를 교체했으나 이 센서에서 잘못된 정보가 전달됐다는 것이다. 받음각은 비행기의 날개와 기류가 이루는 각도를 의미하며 정확한 비행 각도를 측정하는 데 사용된다.

비행기의 실속 여부를 판단하는 장치인 이 센서에 대한 정비가 제대로 이뤄지지 않았고 사고 당시에도 비행기에 달린 두 개의 센서에서 보내온 각도 차이가 20도에 달한 것으로 알려졌다. 실제로 인도네시아 교통안전위원회(KNKT)는 지난달 이번 사건에 대한 1차 예비조사 보고서를 발표하고 “해당 여객기가 사고 당일 전날부터 비행에 적합한 상황이 아니었다(un-airworthy)라고 밝힌 바 있다.

미국 월스트리트저널은 최근 받음각 센서에 오류가 발생했을 시 이에 대한 경고 표시를 조종석 계기판에 나타나도록 하는 기술은 기본으로 달려오는 게 아니라 옵션으로 구입해야 했다는 새로운 사실을 보도했다. 인도네시아 사고 여객기는 이런 추가 옵션을 구입하지 않기로 했으며 사고 당시 어떤 경고 사인을 받지 못했다. 이런 경고 표시 기술은 과거 보잉 737 기종에는 기본으로 장착돼 있었다.

한국의 이스타항공은 지난 26일 보잉 737 맥스 8 기종을 한국에 처음 도입했다. 당시 최종구 이스타항공 대표이사는 기체 안정성에는 전혀 문제가 없고 정비의 문제라고 강조한 것으로 전해졌다. 이스타항공은 국내에 도입된 기종에 받음각 오류 발생시 경고등 표시 옵션이 탑재돼 있느냐는 <조갑제닷컴>의 질문에 28일 현재까지 답하지 않고 있다.

한편 보잉측 대변인실은 고객사의 주문 및 세부 내용은 개인정보에 해당되기 때문에 답변할 수 없다고 <조갑제닷컴>에 전했다.

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지난 10월 발생한 인도네시아 여객기 추락 사고의 여객기 기종이 26일 한국에 처음 도입됐다.

저비용항공사(LCC)인 이스타항공은 이날 오전 김포국제공항 계류장에서 보잉의 B737 맥스 8 도입 행사를 열었다. 해당 항공사는 현재까지 1대가 들어온 상황이며 이달 말까지 1대가 추가로 들어올 계획이라고 밝혔다. 아울러 내년에도 4대를 추가해 총 6대를 운영하겠다고 했다. 이번에 들어온 항공기는 이달 말부터 국내선에 투입되며 내년 1월 싱가포르 부정기 노선을 시작으로 동남아시아 등 국제선에 투입될 예정이다.

지난 10월 29일 인도네시아 라이언에어 610편은 자카르타 공항을 이륙한 지 11분 만에 인근 바다로 추락해 탑승했던 189명 전원이 숨졌다. 현재 수사는 아직 진행 중이지만 사고 원인은 기기 결함과 정비 미숙 쪽으로 좁혀지고 있다.

이와 관련해 최종구 이스타항공 대표이사는 이날 기체 안정성에 전혀 문제가 없으며 정비의 문제라고 강조했다고 한다. 그는 “라이언에어 사고는 기체 문제가 아닌 정비의 문제인 것으로 알고 있다”며 “사고로 인해 더 엄격한 심사를 거쳐 맥스 8을 들여왔다”고 했다. 또한 “내년 항공업계 최대 화두는 안전”이라며 “국토교통부에서 과징금을 세게 부과하고 있는데 거기에 맞춰 안전과 서비스를 더 강화해 나갈 것”이라고 했다. 그는 “남북관계가 좋아지고 북미관계가 개선되면 평양 전세기도 생각하고 있다”고 했다고 한다.

우선 사고의 원인 중 하나로는 보잉이 지난해부터 판매한 737 맥스 8에서 새롭게 선보인 조종특성향상시스템(MCAS)의 오작동이 제기되고 있다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기의 고도가 너무 높게 향하면 실속(失速)하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기는 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 주장이 나오고 있다.

또한 과거 737 기종의 경우는 이런 형태의 실속(失速) 방지 시스템이 작동하면 조종간을 들어올려 오작동을 막을 수 있었다. 하지만 새로운 맥스 8 기종의 경우는 조종간을 당기는 것만으로는 문제를 막을 수 없으며 약 세 가지의 버튼을 조작해 수동으로 실속 방지 장치를 조종해야 한다.

또 하나의 원인으로는 정비 미숙이 제기되고 있다. 사고 여객기가 사고 직전 비행을 앞두고 핵심 부품인 받음각(angle of attack) 센서를 교체했으나 이 센서에서 잘못된 정보가 전달됐다는 것이다. 받음각은 비행기의 날개와 기류가 이루는 각도를 의미하며 정확한 비행 각도를 측정하는 데 사용된다. 비행기의 실속 여부를 판단하는 장치인 이 센서에 대한 정비가 제대로 이뤄지지 않았고 사고 당시에도 비행기에 달린 두 개의 센서에서 보내온 각도 차이가 20도에 달한 것으로 알려졌다. 실제로 인도네시아 교통안전위원회(KNKT)는 지난달 이번 사건에 대한 1차 예비조사 보고서를 발표하고 “해당 여객기가 사고 당일 전날부터 비행에 적합한 상황이 아니었다(un-airworthy)라고 밝힌 바 있다.

미국 월스트리트저널은 25일 이번 사건의 소식통들을 인용해 사고 원인은 센서의 오작동일 가능성이 높다고 보도했다. 이 센서가 보내온 비행 각도 등의 정보가 실제 상황과 달랐고 이로 인해 자동실속방지시스템이 작동, 기수를 밑으로 내려가게 했다는 설명이다.

라이언에어의 공동 창업자인 루스디 키라나 씨는 최근 언론 인터뷰에서 이 센서는 제대로 작동했다며 사고 원인은 보잉에 물어보라고 밝힌 바 있다. 그는 “비행기가 지상에 있을 때 아무런 문제가 없었다가 이륙하고 나서 문제가 생길 수 있느냐고”반문하기도 했다.

월스트리트저널은 이날 소식통을 인용해 새로운 사실을 또 하나 공개했다. 받음각 센서에 오류가 발생했을 시 이에 대한 경고 표시를 조종석 계기판에 나타나도록 하는 기술은 기본으로 달려오는 게 아니라 옵션으로 구입해야 한다는 점이다. 인도네시아 사고 여객기는 이런 추가 옵션을 구입하지 않기로 했으며 사고 당시 어떤 경고 사인을 받지 못했다. 이런 경고 표시 기술은 과거 보잉 737 기종에는 기본으로 장착돼 있었다.

이 언론은 현재 보잉과 항공사, 그리고 미국 항공 당국은 앞으로는 모든 비행기에 이 표시 기술을 탑재하도록 하는 방안을 최근 논의했다고 전했다. 또한 “추가로 인도되는 모든 기종에는 이 옵션을 탑재하도록 할 것”이라는 미국의 사우스웨스트 항공 대변인실 관계자 발언도 소개했다. 한국 이스타항공에 들어온 보잉 737 맥스 8의 경우 이 옵션이 탑재됐는지 여부는 26일 현재까지 확인되지 않고 있다.


[ 2019-01-07, 13:58 ]





[ 2019-03-10, 20:59 ] 트위터트위터   페이스북페이스북   네이버네이버
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