조약돌


쿠알라룸푸르를 출발하여 북경으로 향하던 말레이시아 항공기의 돌연한 실종에 대하여 갖가지 추측이 무성하다. 혹자는 기체 결함에 의한 추락에서 부터 공중납치, 혹은 테러, 조종사에 의한 고의 추락, B777 기종에 대한 제작사의 원초적 설계 결함에 의한 사고 등 다양한 억측이 난무하고 있다.
한국인들 사이에서는, 금번 실종된 항공기가 지난 해에 미국에서 착륙 중 활주로에 정확하게 착지하지 못하여 대파(大破)된 아시아나 항공기와 같은 보잉사가 제작한 동일 기종이기 때문에 해당 기종 자체에 문제가 있는 것은 아닌지 하는 견해와 더불어, 몇 년전에 중국으로 향하던 아시아나 화물기의 제주 해상 추락 사고 원인이 명백하게 규명되지 않은 가운데 기장이 막대한 부채 문제와 납득하기 어려운 정도의 엄청난 액수의 생명 보험을 여러 보험 회사에 나눠 가입한 정황에 비추어 자살설 등이 난무했던 기억을 떠올리며 조종사의 고의적인 자살 추락 가능성 등도 대두되고 있다.
그 중에는 대다수 승객이 중국인이라는 점과 최근 중국 내 소요 사태와 관련하여 중국 당국에 불만을 품은 불순 분자에 의한 테러 가능성에도 상당한 무게가 실리고 있다.

특히 해당 항공기 탑승 승객 중에 분실된 타인 명의의 여권을 제시하고 탑승한 승객이 최소한 두명(일부 언론은 4명이라고 보도)이나 있었던 것으로 드러나면서 테러범에 의한 범행이라는 데 심증이 더욱 확산되고 있다.
통상 항공기가 추락할 경우에도 어느 정도 대처할 시간이 있기 때문에 조종사들은 위급 사항을 알리는 통신 연락을 취할 수 있는데 상기 편 항공기에서는 하등의 연락이 없이 홀연히 사라졌다는 점에서 의혹은 더욱 증폭되고 있다.
이런 사고 유형의 분석에서는, 사고 원인이 될 가능성이 낮은 것들을 순차적으로 배제한 후에 남는 개연성이 가장 높은 변수에서 그 원인을 찾는 기법을 채택하는 데 필자도 이런 방식으로 나름대로 사고 원인을 유추해볼까 한다.

1. 機種 자체의 원초적 결함에 의한 추락 가능성은 없다고 본다.

아시아나 항공기의 착륙 중 비행장 충돌은 항공기 설계상의 결함이라기 보다는 조종사의 판단 착오와 경험 미숙이 아니었다면 막을 수 있는 사고였다. 만일 금번 사고가 기체 결함에서 비롯된 것이라면, 조종사는 어떻게든 위급 상황을 알릴 시간적 여유가 있었을 텐데 관제 기관이나 해당 항공사에 하등 사전 통신연락이 없었다는 점과, 기체 결함이라면 항공기는 빙글 빙글 돌면서 점차 고도가 떨여져서 궁극적으로 지상이나 해상으로 추락하게 되는 데 순항 비행중인 항공기가 급격하게 고도가 떨어졌다면 운항중인 모든 항공기의 항로와 고도를 주시하고 있던 관제사들이 레이다 상으로 사전에 충분히 인지할 수 있을 정도의 시간적 여유가 있다고 할 것이다. 그럼에도 해당 항공편의 추락 사실을 어느 관제기관이나 관제사 중 누고도 알지 못했다는 점은 항공기가 점차적으로 추락했다기 보다는 공중에서 급작스럽게 일순간에 사라졌을 가능성을 강하게 시사한다고 할 것이다.

2. 정비 결함에 의한 고장이나 항공기 화재에 의한 추락 가능성도 희박하다.

이 경우도 항공기는 일정 시간 동안(최소한 5분 이상) 비행이 가능하기 때문에 위급 상황을 통신 연락할 시간은 충분하기 때문이다. 항공기 사고의 90 % 이상은, 이륙 중이나 이륙 후 7 분 이내, 혹은 착륙전 7분 이내나 착륙 중에 발생한다.
사고기는 안전하게 이륙하고 상승하여 순항 비행 중인 상태로 사고에 취약한 이착륙 시간대가 아니었기 때문에, 순항 고도에서 어떤 기계나 장치가 고장이 나는 경우는 극히 드물고 추락으로 이어지는 경우는 확율적으로 더더욱 희박하다고 할 것이다.
혹시라도 지상과 연락하는 통신 장비가 고장이 나서 연락을 못한 것이 아닌가 하고 의문을 가질 수도 있지만 항공기에는 다양한 통신 장비가 이중 삼중으로 있기 때문에 특정 통신기가 고장이 나더라도 다른 예비 통신 장비나 수단으로 얼마든지 비상 상황을 알릴 수 있는 방법이 갖춰져 있기 때문 통신 장비 고장으로 연락을 못했을 가능성은 없다고 봐야 한다. 이 문제는 나중에 좀더 언급하고자 한다.

3. 고의적인 추락 가능성 역시 없다고 본다.

최소한 2 명 이상이 탑승(B777 기종은 2 명의 조종사가 탑승하지만 훈련 조종사나 교관/검열 조종사, 편승 조종사가 추가로 탑승하는 경우가 다반사다)한 항공기에서 기장이나 부기장이 고의로 항공기를 추락시키려고 했다면 다른 조종사의 격렬한 저항에 직면하게 될 것이다. 저항하는 조종사는 긴급 상황을 지상 관제소에 알릴 수 있는 가능성이 높다.

물론 구두로 교신하는 방법 외에도 비상 사태 선포 긴급 발신기(버튼을 단 한번 누르기만 하면 전파된다)를 누르기만 하면 그 의도가 드러날 수 밖에 없기 때문이다.
(비상사태 고지 긴급 발신기에 대해서도 다음 장에서 자세히 설명하고자 한다.)
물론 조종사가 고의로 항공기를 추락시키려고 한다면, 사전에 동료 조종사가 항거하지 못하도록 단 한 차례의 공격으로 살해하거나 치명상을 입혀서 항거 불응상태로 만든 후에 거사에 착수하는 등 만반의 준비를 했을 수는 있다.
이 경우에도 조종사가 항공기를 고공에서 지상(해상)까지 강하시켜서 추락시키는 데는 최소한 5분 이상은 소요되기 때문에 항공기의 급속한 고도 변화를 관제소가 모르게 처리하는 것은 거의 불가능하다고 봐야 할 것이다.

4. 테러일 가능성이 높다.

테러에는, 범인이 조종사들을 사살하거나 조종사들을 항거불응 상태로 조종실을 장악한 후에 추락시키는 방법과 공중 폭파를 시키는 두 가지 방법이 있다. 테러범이 조종실을 장악하여 조종사들에게 항공기를 추락시키도록 하는 경우는 현실적으로 쉽지 않은 방법이다. 테러범들도 일반 승객이나 조종사들과 마찬가지로 죽음을 각오해야 하기 때문이다. 누구에게나 죽음은 두려운 법이기 때문에 쉽사리 결행하기는 어렵지만 어떤 이념이나 종교적 신념에 따라서 순교를 각오하고 이판사판으로 몰고 가는 테러를 우리는 미국 뉴욕의 쌍둥이 빌딩과 국방성 건물 충돌 9.11 테러의 사례에서 이미 봐서 알고 있다.
아니면 항공기를 특정 지역으로 납치를 시도했으나 조종사들의 저항으로 목적을 달성하지 못하고 저항하는 과정에서 조종사를 사살하거나 조종사가 항거불응의 치명상을 입어서 조종 불가 상태가 되어 추락하는 경우도 예상할 수 있다. 그렇더라도 위 두 가지 경우는, 9.11 테러 이후 운항중 항공기 보안 강화로 사전에 발각될 가능성이 높으며 쉽지는 않다. 그렇다고 전혀 불가능한 일이라고 단정할 수는 없을 것이다.

다만 테러범이 조종실에 난입하여 항공기를 추락시키는 경우라면 조종사가 어떤 방법으로 라도 관제소에 알릴 시간적 여유가 있다고 봐야 한다. 조종실 방탄 문을 아무런 의심 없이 열어줄 조종사는 없기 때문이다. 항공기 조종실에는 항공기가 비상사태에 돌입할 경우 통신기로 조종사가 관제사에게 직접 알리는 방법( OO 항공 OOOO 편 May Day, May Day)외에도 레디오로 알릴 만한 시간적 여유가 없거나 하이재킹처럼 테러범이 알지 못하도록, 아니면 통신 장비가 고장난 경우에 긴급 사태임을 알릴 수 있도록 하기 위하여 스쿽 트랜스폰더(Squark Transponder) 라는 장비가 구비되어 있다.
비상 사태의 유형에 따라서 스쿽 트랜스폰더 코드 숫자는 다른데, 가령 Squark 7500은 항공기가 납치된 상태임을 의미하며, 7600 은 항공기에 탑재된 통신장비가 전부 고장이 나서 교신이 불가능한 상태임을, 7700 은 항공기 자체로 대처가 불가능하여 추락이 예상되는 것과 같은 비상 사태임을 알리는 코드인데 조종사는 해당 코드 버튼을 누르기만 하면 긴급 사태가 全 세계 모든 관제 기관에 전파되도록 되어 있다.

통신 장비가 전부 고장이 난 항공기는 공중에서 삼각형 형태를 그리는 패턴 비행을 반복함으로써 레이더를 주시하는 관제사에게 알리는 방법도 있기 때문에 통신 장비 고장났기 때문에 항공기가 관제소에서 알리지 못하고 추락할 여지는 없다고 봐야 할 것이다.
금번 실종에서는 비상 사태 발신기(Squark Code Transponder)에서 어떤 신호도 타전된 바가 없기 때문에 납치범에 의한 강제 추락 가능성은 희박하다고 할 것이다.

납치범의 위협이나 조작으로 추락하는 경우에도 항공기의 급격한 고도변화라는 궤적이 레이다에 나타나야 했음에도 그런 사실이 없었음에 비추어 항공기 납치에 의한 강제 추락과는 거리가 멀다고 봐야 할 것이다.

그렇다면 남는 것은, 항공기의 공중 폭파 테러 가능성 뿐이다. 김현희에 의한 대한항공 858 기 공중 폭파에서 본 바와 같이 항공기가 공중 폭파될 경우 항공기는 창공에서 순식간에 분해되어 사라지기 때문에 레이다 상으로는 계속 해당 편을 주시하고 있지 않는 한 공중 폭파 순간을 포착하기란 거의 불가능하다고 봐야 한다. 공중 폭파라면, 김현희의 경우처럼 폭약만 機內에 은익시켜 놓고 테러범은 탑승하지 않는 경우와, 보다 확실하게 항공기 추락을 보방하기 위하여 순교를 각오한 테러범이 機內에 탑승한 상태에서 自爆하는 경우도 예상할 수 있다. 특히 특정 이념이나 종교 교리에 경도된 집단이거나 정치적 목적이나 민족간 갈등과 같은 복수를 위해서라면 목숨도 초개와 같이 버릴 각오가 되어 있는 광신도라면 자신의 희생을 불사하면서 항공기 폭파라는 극단적인 선택을 할 수도 있을 것이다. 멀쩡하게 순항하던 항공기가 손가락 한번만 까딱하면 알릴 수 있는 비상 발신기 한번 누르지 못하고 졸지에 순식간에 허공속으로 사라져간 점에 비추에 이런 심증을 더욱 굳히게 된다.

게다가 명의가 도용된 분실된 여권으로 탑승한 승객이 두명, 혹은 그 이상 있었으며, 공교롭게도 도용된 여권으로 탑승한 승객들의 자리가 바로 서로 옆자리였다는 점도 우연으로만 보기에는 너무나 수상하다고 할 것이다.

다만 해상에 넓게 퍼진 기름 흔적이 항공기가 실종된 것으로 판명된 해상에서 발견된 점에 비추어 공중 폭파 가능성을 낮게 보는 전문가도 있는 것 같은 데 필자는 이 전문가의 견해에 다음과 같은 이유로 동의하지 않는다.

추락이 아닌 공중 폭파처럼 고공에서 항공기가 일순간에 분해될 경우 극히 가벼운 항공유는 휘발성이 강해서 해상에 도달하기 이전에 증발하여 수증기로 변하기 때문에 해상에 기름띠를 남기지 않는다는 일반적인 원칙은 전적으로 수긍한다.
그 전문가는, 기름띠가 발견된 것으로 미루어 공중 폭파 쪽보다는 추락 가능성에 무게를 두는 것 같은 데, 필자의 견해는, 날씨가 무더운 여름철에는 고공에서 분사된 항공유가 지상이나 해상에 도달전에 전부 증발해버리는 것이 맞지만 요즘과 같이 차거운 날씨에서는 항공유의 분해나 증발 속도가 늦기 때문에 공중 폭발된 항공기에서 일부 항공유는 해상까지 침전되어 물 위에 뜨게 되는 흔적을 남겼을 수도 있다고 생각한다.
이런 측면에서 필자는, 말레이시아 항공편이 공중 폭파 테러가 아닐까 하는 견해를 조심스럽게 피력하는 바이다.

그럼에도 공중 폭파를 확신하지 못하는 이유는, 테러의 경우는 통상 사고 발생 후 48 시간 이내에 테러범이 속한 집단에서 자기들의 소행임을 밝히는 성명서같은 것이 언론을 통하여 공개되는 데 아직 어느 집단에서도 자신들의 소행임을 밝혔다는 보도를 못 들었기 때문이다. 결국 자초지종은 항공기 잔해와 시신이 수습되고 더우기 블랙 박스가 수거되면 밝혀질 가능성이 높다. 진실은 하느님과 해당 편 조종사들은 알 것인데 하여간 기다려 보기로 하자.