인도네시아 여객기 추락 미스터리
새로운 실속(失速) 방지 시스템과 조종사들의 新기술 숙달 미흡 등이 사고 원인으로 제기돼

金永男(조갑제닷컴)     필자의 다른 기사보기 

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지난달 29일 인도네시아 자카르타 공항을 이륙해 12분 만에 인근 바다로 추락, 탑승객 189명 전원이 숨진 라이언에어의 추락 사고 원인에 대한 조사가 계속 진행되고 있다. 조사단의 공식 입장은 잘 알려지지 않았다. 하지만 언론 보도에 따르면 사고 원인은 기기 결함이나 새 기능에 대한 설명 부족, 아니면 조종사의 실력 부족으로 좁혀지고 있다.

앞의 이유일 경우에는 사고 여객기 기종인 보잉 737 맥스 8을 제작한 보잉사의 책임이다. 현재 유가족 일부는 설계가 불안전했다며 보잉사에 소송을 제기하기도 했다. 그러나 보잉사는 737 맥스 8은 안전하다는 입장을 거듭 밝히고 있다.

최근 들어서는 조종사의 실력 부족, 그리고 사고 항공사인 라이언에어가 조종사들에 제대로 된 훈련을 제공하지 않고 무리한 근무시간을 강요하고 있다는 주장도 나오고 있다.

사건 개요
사고 여객기는 약 2분 비행한 뒤인 고도 2000 피트 인근에서 첫 번째 문제에 부딪혔다. 2000피트 상공에서 약 600피트 가까이 고도가 떨어져 내린 것이다. 이후 조종사는 5000피트까지 비행기 고도를 올렸고 문제가 발생했다며 회항(回航) 허가를 요청했다. 그러나 어떤 이유에서인지 조종사는 회항 시도를 하지 않았다.

이후 비행기는 5000피트 부근에서 위아래로 흔들리며 비행했다. 전문가들은 이를 자동이 아니라 수동으로 비행했다는 신호로 보고 있다. 또한 이렇게 계속 위 아래로 기체가 흔들렸다는 점은 조종사의 조종 능력이 미숙하다는 것을 보여준다는 지적도 나오고 있다. 사고 여객기는 당시 약 1000피트 폭의 고도를 약 5분간 오르락 내리락 했다. 전문가들은 승객들 역시 큰 흔들림을 느꼈을 것으로 본다.

논란의 쟁점인 실속(失速) 방지 시스템(Anti-stall system)
정확한 증거는 알려지지 않았지만 비행기 추락으로 이어진 원인 뒤에는 보잉사가 지난해부터 판매한 737 맥스 8에서 새롭게 선보인 조종특성향상시스템(MCAS)의 오작동이 있다는 주장이 나온다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기는 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 추측에 힘이 실리고 있다. 전문가들은 실속 방지 시스템이 자동으로 작동하면 조종사가 조종간을 위로 당겨 고도를 높이려 해도 떨어뜨리는 힘을 이길 수 없다고 말한다.

사고를 막을 수는 없었나?
보잉사가 소송을 당하고 일부 언론의 비판을 받는 이유는 이러한 새로운 기술을 제대로 알리지 않았다는 점이다. 일부는 이런 내용이 담긴 매뉴얼조차 없었다고 주장한다. 보잉사는 이런 주장에 대해 문제가 없다는 입장이며 항공사들과 연락을 나누고 훈련 방법을 고지하고 있는 것으로 전해졌다. 보잉사에 따르면 이런 시스템 오작동 시 세 가지 조치를 빠르게 취하면 이를 해제할 수 있었다. 우선 조종간에 있는 안전장치 방지 스위치를 왼쪽 엄지 손가락으로 눌러주면서 꼬리를 들어주는 안전장치의 작동을 일시적으로 멈추는 방법이 있다. 이후 조종간 하단 부분에 있는 덮개를 열고 안전장치에 들어가는 동력을 멈추는 스위치를 눌러야 한다. 이후 조종간 왼쪽 부분에 있는 원형 핸들을 돌려 수동으로 안전장치가 제대로 된 위치로 향하게 해야 한다. 급하게 추락하는 상황, 그리고 훈련이 미숙한 상황이라면 까다로울 수 있는 절차다.

논란의 중심 라이언에어
사고 여객기 항공사인 라이언에어도 보잉사만큼 큰 비판을 받고 있다. 최근 뉴욕타임스 등 언론들은 라이언에어가 과거에도 수 차례 사고가 발생했으나 이를 개선하기보다는 덮으려 했었던 전례가 많다고 보도했다. 전직 직원들은 라이언에어가 문제가 발생한 부품을 다른 기종에 바꿔가며 운항했다고 폭로했다. 조종사들 역시 오랜 노동시간으로 피로가 축적됐다고 한다. 또한 이 회사의 모토는 돈 절약이었다고 한다. 한 전직 관리자급 직원은 조종사 훈련, 임금, 회사 운영 등 모든 것에 있어 돈을 절약하라는 게 회사의 방침이었다고 주장했다. 실제로 사고 여객기인 맥스 8의 경우 인도네시아 국적기인 가루다 소속 조종사들은 실제 비행 훈련을 했다. 반면 라이언에어 조종사들은 3시간짜리 인터넷 수업을 들었다고 보도됐다. 

보잉 737 맥스 8
해당 기종은 지난해부터 전세계 항공사에 인도됐으며 한국에도 내년부터 본격 도입될 예정이다. 보잉 737은 1960년대부터 운행된 기종이다. 맥스 시리즈는 7, 8, 9, 10 등 4개가 있다. 8 시리즈의 운행 시간이 이들 중 가장 길다. 9는 비행을 시작했고 7과 10은 아직 개발 단계이다. 737 기종은 단거리에서 중거리 전용 비행기이다.

한국국토교통부는 이번 사고 여객기와 관련해, 해당 기종의 안전 문제가 해결돼야만 운항 허가를 내줄 수 있다고 밝혔다. 여행자의 경우 다음 홈페이지(https://www.seatguru.com)를 이용하면 본인 여객기의 기종을 알 수 있다.

한편 라이언에어는 지난해 12월부터 인도네시아의 바땀-부산, 바땀-인천 노선을 4일에 한 번씩 전세기를 운항했다. 해당 노선에는 사고 여객기인 737 맥스 8기종이 사용됐다. 당시 라이언에어는 올해 3월까지 전세기를 취항하고 반응이 좋다면 정기 취항도 계획 중이라고 했다. 하지만 23일 현재 해당 노선의 항공편은 검색이 되지 않는다.


[ 2018-11-23, 18:31 ] 트위터트위터   페이스북페이스북   네이버네이버
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