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브렉시트에 가려 주목을 못 받았지만, 세계 지경학(地經學)의 판도를 뒤흔들 수 있는 또 다른 일이 있었다. 지난 26일 파나마 새 운하 개통식이 바로 그것이다. 새 운하는 단순한 물류혁명을 넘어, 미국 셰일가스와 결합한 새로운 에너지 동맹을 창출하는 중요한 정치·경제적 전환점이 될 수 있기 때문이다. 즉, 아시아 지역의 물류 및 에너지 공급 주요 통로가 수에즈 운하∼말라카 해협에서 파나마 운하∼한국·일본으로 바뀔 수도 있다는 점에 주목해야 한다.

1914년 개통된 기존 파나마 운하의 독(dock)은 길이 304.8m, 폭 33.5m, 깊이 12.8m여서 7만t급 혹은 4000∼5000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 이하 선박만이 통과할 수 있었다. 과거엔 충분했으나 컨테이너선·유조선·LNG선 등이 대형화되면서, 많은 선박이 파나마 운하를 지나갈 수 없게 됐던 것이다. 그러나 새로 개통된 운하의 독은 길이 427m, 폭 55m, 깊이 18.3m로 20만t급 혹은 1만4000∼1만8000TEU급도 통과할 수 있게 됐다. 이제 파나마 운하를 지날 수 없는 배는 3%에 불과하다. 본격적인 상업운항은 다음 달 27일부터 시작되는데, 파나마 운하 통과 선박 수가 연간 1만3400척 정도에서 2만5000척 이상으로 늘어날 것으로 예상된다. 또, 부산∼뉴욕 항로의 경우, 수에즈 운하를 통과하면 45일, 희망봉을 경유하면 58일 걸리는데, 이제 35일로 단축되게 되는 물류 대혁명이 예고된다.

한국 해운업계는 파나마 운하 확장에 긴장하고 있다. 현대상선·한진해운 등 국내 업체는 미주노선에 주로 4500TEU급을 운항하고 있었다. 그런데 1만5000TEU급에 주력하는 머스크라인 등이 파나마 운하로 항로를 옮기고 있어, 경쟁력이 약화하고 운임도 하락할 가능성이 커졌기 때문이다. 이에 국내 업체들도 대형 선박을 투입하는 등 대책 마련에 부산하다. 그러나 기회란 측면도 강하다. 해운사들이 경쟁력을 갖추기 위해 초대형 선박을 발주할 경우 조선업이 살아날 수 있으며, 많은 무역업체는 물류비용을 대폭 절감할 수 있는 까닭이다.

파나마 새 운하의 정치·경제학적 함의는 미국 셰일가스와 연결돼 있다. 세계 원유값이 폭락하면서 2010년대 초 미국 경제의 활황을 이끌었던 미국 셰일가스 산업이 위기에 처하는 듯했다. 그러나 셰일가스에서 에탄올을 분리해 ‘석유화학 산업의 쌀’로 불리는 에틸렌을 생산하는 것이 원가 경쟁력을 갖게 되면서, 셰일가스 산업과 이를 기반으로 한 석유화학 산업이 부활하고 있다. 이렇게 경쟁력을 획득한 셰일가스와 베네수엘라 등지의 원유가 파나마 운하를 통해 공급되면, 한국과 일본의 대(對)중동 에너지 의존도는 대폭 낮아지게 된다. 또 시베리아 원유 및 천연가스 도입 필요성도 약화된다. 한·미 동맹이 에너지 동맹까지 포괄하는 것으로 업그레이드될 가능성이 열린 것이다.

중국은 이런 문제를 우려, 2014년 니카라과 운하(2019년 완공 예정)를 착공했다. 셰일가스 동맥을 둘러싼 물류패권 경쟁이다. 일본도 셰일가스 운송을 위해 LNG 전용선 60척을 신규 건조키로 하는 등 발 빠르게 대응하고 있다. 그런데 대한민국에선 제대로 대비하는 모습이 거의 안 보인다. 아직 우물 안 개구리인가. 

황성준 문화일보 논설위원