동지나해의 石油함대

바시 해협은 대만과 필리핀 사이의 해협이다. 오일 로드 세 번째의 해협. 이 해협을 통과하면 동지나해, 곧 극동수역이다. 세계 해군력의 각축장이다. 동지나해·동해·서태평양을 작전범위로 삼고 있는 해군은 美 7함대, 蘇태평양함대를 비롯, 韓國 北傀 日本 필리핀 대만 中共 등 8개국 해군이다. 이들의 총 함정수는 3천3백75척이나 된다. 아무리 인도양에 각국 해군세력이 증강되고 있다고 해도 극동해역에 비교하면 미미하기 짝이 없다.

美海軍연구소에서 펴낸 극동해군안내서(78면판)에 따르면 함정의 숫자로 쳐서 최대는 中共해군으로 1천6백77척. 다음이 蘇聯의 태평양함대(5백50척), 대만(3백44), 북괴(2백72), 필리핀(2백14), 日本(1백49), 美7함대(50) 차례다. 해군력 비교에선 척수는 별 문제가 안 되고 배수(排水)t수가 가장 적당한 지표다. 배수t수에선 蘇聯태평양함대가 76만2천t으로 으뜸, 두 번째가 美7함대(50만3천t), 세 번째는 中共(48만7천t), 日本과 대만(16만6천t), 필리핀(9만4천t), 北傀(5만t) 순서.

함정의 평균선령은 함대 전체의 기동력 화력 최신무기 장비 정도를 가늠하는 지표다. 가장 젊은 함대는 日本해군과 蘇태평양함대로 평균연령 9년, 다음이 中共과 北傀로 14년, 美7함대(15년), 대만(26년), 필리핀(30년) 차례다. 잠수함수에선 蘇聯태평양함대가 1백5척으로 1위, 中共(86), 日本해군 및 美7함대(16), 北傀(13), 대만(5) 차례.

해군항공기 수에선 中共이 7백대로 으뜸이고 蘇聯(3백40), 일본(2백94), 7함대(2백42) 순서. 이런 해군력의 비교에서 우리는 한때 이 해역에서 압도적 우위를 점했던 美海軍의 힘이 상대적으로 약화됐고 蘇聯태평양함대가 7함대와 대등한 자리에 올라섰음을 알 수 있다. 이 극동함대들의 가장 중요한 임무는 석유에 있다고 「극동해군 안내서」는 주장하고 있다. 석유수송로의 보호와 동지나해의 해저석유자원 확보가 이들 해군력의 행동지침을 결정한다는 것이다. 특히 해저석유 자원을 둘러싼 분쟁이 해군력의 충돌을 유발할 가능성이 매우 높다고 이 보고서는 지적하고 있다.

지난 5월 초순 韓·日 양국이 공동광구 제5소구역에서 석유시추작업을 시작하자 中共은 이를 맹렬히 비난하는 성명을 냈다. 6월22일 하오 5시 55분께엔 中共함정으로 보이는 3천t, 2천t급 2척의 배가 시추현장 白龍 3호에 접근, 2시간쯤 머물다가 간 일도 있었다. 지난 73년 3월 걸프가 韓國 西海의 제2광구에서 시추작업을 벌일 대도 中共은 戮퓬보資?내고 소형포함을 굴착선 글로마 4호 근처에 파견, 무력시위를 했다.

지난 72년 12월엔 蘇聯정찰기가 韓國 동해의 제6광구 「돌고래 A」시추현장인 오션 프로스펙터號가 상공에 날아와 한 바퀴 돌다가 갔다. 이런 에피소드는 극동해역의 각국 해군들이 해저 석유개발에 얼마나 민감하게 반응하고 있는지를 보여 준 것이다.

韓國과 日本은 가까운 이곳 해저의 석유개발로 원유공급원의 다원화와 안전한 수송로의 확보를 꾀하고 있다. 韓·日공동광구의 추정 석유매장량(천연가스 포함)이 日本石油開發公團의 추산대로 약 3억8천만㎘로서 두 나라 소비량의 1년6개월치밖에 되지 않는다고 해도 전략가치는 엄청나게 높다. 특히 北韓의 육상원유 수송로에 반해 위험한 외줄 해상수송로에 의존하고 있는 韓國의 입장에선 韓·日공동광구에 있는 소량의 석유라도 비상시엔 기사회생의 처방이 될 수 있는 것이다.

동지나해의 석유자원에 대한 中共의 입장도 다급하다. 中共은 현대화의 추진을 위해 막대한 원유를 필요로 할 뿐 아니라 北傀 미얀마 日本 등 인접국가에 대하 정치적 영향력의 유지를 위해서는 수출용 원유를 계속 필요로 한다. 中共의 지난 해 석유생산량은 하루 2백12만3천 배럴. 이것은 78년보다 약 2% 늘어난 데 불과한 양. 같은 기간의 산업생산증가율이 8.5%였다는 것을 계산에 넣으면 中共은 원유수출량을 늘릴 수 없는 것은 물론이고, 자국소비량을 조달하는 데도 바쁘게 될 것임을 전망케 하고 있다. 그래서 中共은 日本과 美國의 석유개발회사를 끌어들여 발해만과 黃海 및 동지나해 석유개발에 박차를 가하려 하고 있다.

생산량으로 쳐서 세계 최대의 산유국인 蘇聯의 입장도 비슷하다. 美國 CIA보고서는 지난 해 7월 『蘇聯의 산유량은 79년 4월 하루 1천1백73만 배럴로 사상 최고를 기록했으나 유전의 쇠퇴로 총생산량은 80년부터 줄기 시작해서 82년엔 하루 70만 배럴씩 수입하지 않으면 안 될 것이다』고 결론을 내렸다. 80년대의 가장 큰 사건은 蘇聯이 석유수입국으로 돌아서는 것이리라.

「80년대 세계대전 위기설」「1985년 위기설」같은 불길한 전망이라든지, 요즘 판을 치고 있는 전쟁 시나리오物들이 한결 같이 위기의 근원을 蘇聯의 석유수입으로 잡고 있다. 蘇聯은 동구 위성국과 北傀에 석유를 대주고 있는데 석유를 수입할 단계가 되면 이 공급량을 줄이거나 중단할 처지가 될 것이다. 이것은 정치 영향력의 감소를 뜻한다. 蘇聯은 안정된 석유수입원의 확보를 겨냥하여 외교정책의 진로를 잡아 갈 것이다.

우선 中東에 대한 외교 또는 무력공세를 강화할 것이다. 아프가니스탄 침공은 석유수입원 확보를 위한 中東전략의 시작으로 보는 사람들이 많다. 蘇聯이 석유수입원으로 삼을 수 있는 곳이 현재론 中東과 멕시코밖에 없다. 그러나 蘇聯이 극동 해역에서도 해저 석유개발에 예민하게 대응할 것임은 확실하다. 이미 日本과 합작으로 사할린 근해에서 시추작업을 벌여 유전을 발견한 蘇聯은 시베리아 유전 및 가스田 개발에 日本자본을 더욱 깊숙이 끌어들임으로써 동지나해의 日·中석유 공동개발계획에 쐐기를 박으려 할 것이다.

美國은 석유에 대한 직접적인 이해관계는 갖고 있지 않으나 동지나해에서 활약하는 美國 해저시추회사와 기술진을 보호해야 할 입장에 있다. 1971년 1월 美國은 「걸프렉스號의 결정」을 통해 동지나해 분쟁수역에서 종사하는 美國시추회사의 보호를 위해서 해군력을 동원하지 않으며 그런 회사에 대해선 분쟁지역조업을 중단하도록 권고한다는 원칙을 세웠었다.

그러나 美·中共이 급속도로 밀착되고 있으며 中共이 센까꾸列島 근해의 석유를 日本과 공동으로 개발한다는 원칙을 세우고 있어 美國은 더 이상 자국회사의 조업을 견제할 필요성을 느끼지 않게 됐다. 동지나해 석유를 둘러싸고 얽히고 설킨 각국의 이해관계는 中共의 越南 파라셀군도 무력점령과 같은 열전의 양상을 보일 수도 있다. 오일 로드, 해저석유, 그리고 함대―극동수역은 폭발을 예비한 불쏘시개를 다 갖추고 있는 셈이다.

탱커선원들의 울분

釜山시 影島구 東三동의 5천년 전 빗살무늬 토기패총이 지난 69년에 국립박물관에 의해 발굴됐을 때 고래뼈가 많이 나왔다. 釜山水大의 한 포경학자는 이 고래는 귀신고래종류며 얕은 바닷가에서 놀다가 썰물 때 좌초했을 것이라고 추리했다. 뭍에 얹혀 버둥대는 고래를 우리의 선조들이 돌도끼와 몽둥이로 때려죽이고 거창한 불고기 파티를 벌였을 것이란 상상이었다. 이것은 韓민족이 역사 시작부터 바다를 생활의 무대로 삼아 왔음을 증명한 것이다.

그러나 이 바다 개척의 전통은 삼국통일이후 단절됐다. 반도인으로 태어난 우리민족은 지리적 숙명인 바다를 거부하고 내륙인으로 주저앉았다. 바깥으로 뻗어야 할 에너지가 안으로 쌓여 곪아터지는 바람에 정체와 내분의 역사가 되고 말았다고 주장하는 역사학자도 있다.

「뱃놈」「고깃 배 타는 사람」이란 말이 상징하는 해양 경멸사상이 아직도 남아 있다고 불평하는 해양인들이 많다. 특히 탱커 선원들이 그렇다.
탱커 선원들은 유럽의 탱커 선원들이 아내나 자식을 데리고 배를 타는 것을 부러운 눈으로 본다. 가족을 배에 태워 준다면 평생 배를 타겠다는 선원들이 많다. 탱커의 거주시설은 넓기 때문에 가족을 충분히 태울 수 있다. 서양의 선원들이 50세가 넘도록 예사로 배를 탈 수 있는 것도 가족과 떨어져 있는 문제로 고민을 안 해도 되기 때문이다. 韓國 선원들은 원숙한 경지에 이르렀을 때 대부분 배를 떠나고 있다.

78년의 우리나라 선원 이직률은 약 34%로 日本의 4%에 비하면 약 8배나 높은 것이었다. 외항선원 1만3천5백57명 중 21년 이상 경력자는 1.7%뿐이고 한창 때인 11∼20년 경력자도 11.9%에 지나지 않는다. 선원들은 우리나라 해운업의 구조가 그들로 하여금 바다를 떠나도록 만들고 있다고 주장한다. 우리나라 탱커 선원들은 열 달을 쉬지 않고 뛰어야 25일의 유급휴가를 얻을 수 있다. 서양에선 한 항차를 일하면 다음엔 그 항차일수 만큼 유급휴가를 받는다. 日本만 해도 여섯 달만 뛰면 유급휴가를 얻고 있다.

슈퍼 탱커의 선장은 1억 달러 이상의 재산을 책임지고 있는 사람이다. 육지에서 이 정도 비중을 가진 사람은 재벌기업의 사장정도일 것이다. 英國 노르웨이 등 해양국가에선 선장이면 비록 외국인에 대해서도 대우를 깍듯이 한다. 그러나 韓國항구에 들어오면 말단 세관직원으로부터도 야 자 소리를 들어야 한다. 釜山항에 최근 항장(港長, Harbour Master)제도가 생겼다. 외국의제도를 본 뜬 것이다. 외국에서 항장이라면 선원으로서는 최고의 영예이며, 항만운영 전반에 대해 큰 재량권을 행사한다. 釜山의 항장엔 韓國海洋大學의 전직교수가 취임했는데, 계장 대우를 받고 있다고 해서 화제가 되기도 했다.

해방 후 韓國 해양세력의 급성장은 눈부신 것이었다. 79년 1월 현재 유효선원수첩을 가진 뱃사람이 16만1천5백83명. 올해 5월 현재 韓國의 선복량은 세계 제20위. 해외 취업선원들이 약 2만명, 이들이 벌어서 보내는 가득률 1백%의 가장 깨끗한 돈이 한해에 약 4억 달러다. 세계 6대 조선소의 하나가 韓國에 있다. 이처럼 해양세력의 기반은 넓고 깊어졌지만 바다 사람들은 여태까지도 불평등의 희생자, 여론 형성의 소수자임을 자학하고 있는 것이다. 그들의 응어리를 대신 외쳐 주고 풀어 줄 매스컴이나 해양문학자의 관심도 없는 상황에 그들의 우수는 깊어만 간다.

韓國의 탱커선단도 외형에 있어선 엄청나게 팽창했으나 속은 아직 차지 않았다. 해양산업의 바탕인 참다운 국제성과 직업의식, 그리고 정보력을 갖고 있지 못하다. 탱커의 운용에 대한 새로운 지식과 정보는 사고의 예방을 위해 필수적이다. 저유 탱크 안의 석유가스 폭발을 막으려면 보일러에서 나오는 불활성 가스를 탱크 안에 불어넣으면 된다는 사실이 밝혀진 것도 불과 몇 년 전의 일이다. 불활성 가스엔 산소가 4∼5%밖에 없어 발화에 충분한 산소를 공급하지 못해 폭발이 안 되는 것이다.

수백명의 생명을 구할 수 있는 이런 종류의 새 정보를 日本이나 英國의 각종 해운단체에선 탱커 선원들에게 정기적으로 신속하게 공급하고 있다. 韓國엔 선주협회보(船主協會報)와 한국해운정보(韓國海運情報)센터에서 펴내는 주간 海運情報가 있으나 선원들을 위한 기술정보 速報물은 없다. 24만t의 기름을 실은 탱커에선 매항차당 약4백t의 기름 찌꺼기가 생긴다. 저유탱크를 씻어내면 남는 슬러지다. 이것은 반드시 육지에 부려 공해가 없도록 처리해야 한다. 韓國 선원들이 모는 탱커에서 이것을 어떻게 처리하고 있는지 그것은 차라리 언급 안 하는 게 좋겠다. 바다엔 울타리가 없다. 바다오염을 한 국가에 국한시킬 수 없다. 세계의 바다를 모두 우리의 바다로 생각하는 도량이 아쉬운 형편이다.

세계 탱커시장에선 정보가 곧 돈이다. 中東의 정치정세나 석유사정은 이 시장에 즉각 투영된다. 석유수요가 높아지면 탱커 운임시세도 오르고 수요가 줄면 떨어진다. 中東전쟁이나 수에즈 운하 봉쇄 같은 대사건은 운임시세를 하루아침에 몇 배로 올렸다가 내렸다가 한다. 세계 탱커운임은 월드스케일(World Scale)이란 운임표에 의해 매겨진다. WS100이 기준 운임이 되는데 항로별 탱커t수별에 따라 WS100의 액수는 천차만별이다.

지난 해의 초대형 탱커운임은 2월에 WS22.2로 최저였고, 12월엔 그 3배로 뛰어 WS61.8이 됐다. 이만큼 진폭이 크니 정보가 빠른 선주는 투기를 해서 엄청난 횡재를 볼 소지가 넓다. 73년 10월 中東전쟁 직전 대형 탱커의 운임은 페르샤만∼유럽항로의 경우, WS300을 기록했다. 전쟁이 터지자 세계 각국이 서로 석유를 사재려는 바람에 운임은 WS450까지 뛰었다. 며칠 안 가서 탱커운임은 갑자기 WS85로 뚝 떨어지더니 곧 WS47.5로 내려갔다. OPEC의 석유금수조처 때문이었다. 셸은 4차 中東전쟁의 폭발을 정확히 예상, 탱커시장의 변동을 이용, 떼돈을 벌었다고 하여 정보수집력이 CIA와 맞먹는다는 얘기까지 듣기도 했다.

韓國의 탱커들은 다른 나라 선주들에게 용선돼 있거나 정유회사와 장기 계약이 돼 있어 세계 탱커시장의 변동에 직접 영향을 받지는 않는다. 그러나 앞으로 선복량이 늘어나면 세계 시장에서 정보력을 바탕으로 경쟁해야 하는데 정보수집을 위한 제도적 장치가 없다. 현재 세계 탱커시장은 선복 과잉으로 붙들어 매두고 놀리는 배들이 많아지고 있다. 지난 6월 현재 세계에서 1백34척(2천3백64만t의) 탱커가 화물(원유)을 얻지 못해 움직이지 못하고 있다.

심할 때는 세계 선복량의 10% 쯤이 이런 꼴을 당한다. 27만t탱커를 하루 붙들어 매어 놓는 데도 1천만원 이상의 경비가 든다. 韓國의 각 해운단체들은 해외간행물을 통해 2차적인 해운시장 정보를 입수하는 데 주력할 뿐 직접 1차 정보를 수집하는 체제가 약한 것도 흠이다. 韓國해양세력의 성장은 제도나 법률이 따라오지 못할 만큼 걸음이 빨라 여러 가지 불균형이 이뤄지고 있다. 선원가족의 승선허용, 여자선원의 채용, 탱커 통신사의 복수 승선 같은 근대화 조처가 뒤따라야 인품과 기술을 겸비한 바다 사람들이 자부심을 갖고 계속 배를 탈 것이다.

석유발견이 화가 될 수도

오일 로드의 마지막 관문은 대한해협. 세계에는 쓰시마 해협으로 알려져 있다. 蘇聯함대는 이 해협에 콤플렉스를 갖고 있는 것 같다. 1905년 발틱함대는 日本의 도고원수가 지휘하는 함대에 의해 이 해협에서 전멸, 노일전쟁의 패배를 불렀던 것이다. 비상시에 한국이나 일본이 대한·쓰가루·소야 등 세 해협을 봉쇄하면 蘇聯함대의 일부는 東海에 갇혀 버린다. 나머지는 美7함대의 독무대인 서태평양쪽으로 돌아가야 한다. 전시에 蘇聯함대는 어떤 희생을 무릅쓰고서도 대한해협 봉쇄를 막아보려 할 것이다. 평화시에도 대한해협을 누르고 있는 韓·日 두 나라는 蘇聯해군의 움직임을 電子의 눈으로 소상히 관찰할 수가 있다.

기술적으로 대한해협은 빠른 조류와 해류 때문에 기뢰를 부설하기가 매우 힘든다고 한다. 유조선이 제주도(濟州道) 근해까지 오면 비로소 선원들도 가족과의 재회를 기대하며 약간 설레는 분위기에 휩싸인다. 그러나 선장들은 되레 불안해지기도 한다. 北傀함정이나 잠수함과 맞닥뜨릴까 불안해진다는 것이다.

분쟁지역에서 유전이 발견되면 그것은 복이 아니라 화가 될 수도 있다. 越南의 경우가 그러했다. 1974년 10월12일 셸은 붕타우 동남쪽 2백14해리 「야자수 1호」갱정에서 상업성 있는 유전을 발견했다고 발표했다. 티우 대통령은 그 해 11월 1일 국군묘지에서 전몰용사들의 명복을 비는 횃불을 야자수 1호에서 나온 기름으로 점화하면서 말했다. 『이들 전쟁 영웅들은 이 석유를 공산주의자들로부터 지키기 위해 싸웠다』. 이 유전발견 뒤 사이공은 축제분위기에 휩싸였으나 美國정보전문가들은 이것이 월맹(越盟)의 조기공세를 몰고 올 위험이 있다는 염려를 나타냈다.

75년 2월17일엔 모빌이 「백호 1호」갱정에서 또 해저유전을 발견했다. 그 두 달 뒤 越盟은 전광석화 같은 공세로 越南을 적화시키고 석유의 꿈을 뭉개어 버렸다. 越盟은 越南의 해저석유가 힘을 발휘하기 이전에 숨통을 끊어 놓자고 결정했을 가능성이 높다고 美國 정보관계자들은 분석했다.

韓·日공동광구에서 유전이 발견되면 석유력의 균형에 바탕을 두고 지탱되고 있는 군사력의 균형에 큰 영향을 줄 수 있다. 매장량이 크면 클수록. 그러나 韓·日공동광구는 두 나라가 공동으로 개발하고 있으므로 해저석유 채굴시설에 대한 공격은 어려울 것이다. 그렇다고 北傀가 越南의 교훈을 전연 잊어 먹고 있다는 보장도 없는 것이다. 韓日공동광구에서 발견된 유전이 수십억 배럴이 넘는 초대형이라면 석유수입원을 찾고 있는 蘇聯의 표적이 돼 韓國과의 외교 접촉이 이루어질 가능성도 배제할 수 없다. 석유는 피보다 진할 뿐 아니라 이데올로기보다도 진한 것이다.

「극동해군안내서」는 韓반도에 열전이 터졌을 때 北傀의 잠수함(현재 13척)이 오일 로드에 큰 위협을 줄 것이라고 내다봤다.
『…韓國의 수송선단은 잠수함 공격에 노출된다. 韓國에서 멀리 떨어진 해상에서 北傀가 수송단을 공격한다면 韓國은 호위함정을 광대한 해역에 걸쳐 배치하지 않으면 안 된다. 北傀는 또 항만봉쇄 작전도 펼 것이다. 北傀의 기뢰부설 작전에 대응할 7함대의 작전도 많은 제한을 받게 된다』

北傀해군은 「히트 앤드 런」식의 기습작전을 벌이기 좋게 짜여져 있다. 모든 함정의 약 90%(2백 47척)가 소형 고속초계정 및 어뢰정이다. 그중 18척은 스타익스 유도탄을 장비하고 있다. 오사1型의 초계정은 배수t수 1백65로 최대 속력이 36노트나 된다. 25명이 타는데 장비는 스타익스 유도탄 4개, 30밀리 기관포 1대. 상륙정을 한 대도 갖고 있지 않은 北傀는 전시엔 韓國의 수송단 특히 탱커 선단의 공격에 주력할 것으로 보인다. 北傀해군의 장비의 질은 韓國을 앞서고 있는 것으로 알려져 있다.

그러나 韓國이 조선소의 능력을 활용한다면 멀지 않아 北의 해군을 압도할 것임은 명백하다. 원유 수송선로가 끊어진다면 비축석유의 양이 전세를 결판낸다. 정부는 오는 84년까지 60일분의 정부비축을 하기로 결정, 지난 해부터 원유도입가격의 3.3%를 비축기금으로 떼고 있는데 1천억원선을 돌파했다. 정부비축 60일분의 목표를 달성하기 위한 비축시설에 들어갈 돈이 약 6천5백억원으로 예상되고 있다.

선진국에선 요즘 1백20일 분의 비축목표를 추진하고 있다. 유럽의 현재 비축정도는 평균 1백일 분을 넘었다. 日本도 약 90일 수준. 요즘 세계 각국은 탱커를 이용한 해상비축에 힘쓰고 있다. 지난 6월1일 현재 해상석유 비축용으로 쓰이고 있는 탱커 선복량은 44척에 8백51만7천t. 日本은 20척에 4백50만t의 선복량을 확보, 이미 2백50만㎘를 비축하고 있다. 이들 탱커는 유황도 부근 남태평양에 떠 있다.

선복과잉으로 놀고 있는 탱커의 계선량이 늘어난 데다가 해체 탱커도 증가하고 있어 탱커 해상비축이 육상 비축보다 싸게 먹히고 있다. 더구나 빠르면 올해 정부간 해사협의 기구인 IMCO의 78년 의정서가 발효되면 불활성 가스 주입 시스템이나 원유 세정장치를 갖추지 않고 있는 대형 유조선들이 무더기로 퇴역해야한다. 이런 상황을 이용해서 슈퍼 탱커를 헐값에 사들여 석유비축에 이용하는 방안을 우리 정부도 검토해 볼 만한 단계다.

세계 탱커시장에서 선령 6년의 중고 28만t급 유조선은 천만 달러에 팔리고 있다. 폐선단계에선 1천만 달러 정도면 살 수 있을 것이다. 약 2억 달러를 들여 20척을 산다면 올해 수준에서 약 60일 분인 5백60만t의 원유를 비축할 수 있다. 세계에서 지난 해 폐선된 탱커는 모두 1백18척에 6백50만t에 달했다. 韓國처럼 국토가 좁은 곳에선 해안의 석유 비축시설 건설은 환경 파괴 등 많은 문제를 일으킬 수 있으므로 해상비축이 오히려 유리한 점을 안고 있는 것이다.

유조선이 왕복 6만리의 오일 로드 항해를 마감하는 곳은 蔚山(油公), 仁川(京仁에너지), 麗水(湖油), 溫山(雙龍)항이다. 蔚山 외항은 수심이 약 22m, 해저엔 높이 1m10㎝ 가량의 송유관이 깔려 있다. 그래서 홀수가 19.66m로 제한돼 있어 24만t 이상의 원유를 싣고 들어갈 수가 없다. 수심이 약 19.7m인 麗水엔 17만t이 최대적재 한도다. 蔚山항 송유시설 잔교에의 접안은 도선사에게 맡긴다. 도선사와 선장은 앙숙이다. 선장은 도선사들이 놀고 먹으며 수입만 많다고 불만이다. 도선사에게 유조선의 조타를 맡겨도 사고가 났을 땐 선장이 모든 법적 책임을 지게 돼 있다.

도선사들은 고참선장출신인데 항구별로 정원제가 돼 있다. 전국에 52명, 한 달에 15일만 일해도 수입은 평균 2백30만원整. 탱커가 긴 항해에 지친 듯 느릿느릿 접안해 가면 오일 로드도 종막. 그러나 사흘 뒤엔 그 종착점이 다시 출발점이 된다. 24만t을 싣고 오면 총 운임 수입이 약 12억원, 여기서 기름값·감가 상각비·인건비·보험료 따위를 공제하면 순수입이 3억∼5억원은 된다. 괜찮은 장사다. 한 해에 오일 로드를 여덟 번이나 뛰니까.