처자식 먹이기도 아깝다

韓國행 유조선이 인도남단과 실론 근해에 이르면 배 안의 TV에 방송이 잡힌다. 무사항해일수록 단조롭기만 한 항해에 이것은 日常에서의 작은 탈출이 된다. 선원들 사이에 반짝 활기가 돌았다가 곧 사라진다. 방송은 12시간 이상 계속 잡아 둘 수가 없다. 유조선의 숙박 오락시설은 일류급이다. 선원들은 목욕탕이 달린 개인 방을 모두 갖고 있다. 작은 수영장도 있고 도서실 탁구장이 있다. 비디오 TV를 설치한 배도 많다. 하루 8시간 당직근무제이기에 자기 시간이 많다.

그런데 이 자기만의 시간이 문제다. 값있게 쓸 방도가 잘 나타나지 않는다. 어떤 선장은 붓글씨 연습을 한다. 어떤 선원은 몇 달 묵은 신문을 제호에서 광고까지 몇 차례나 되풀이 읽는다. 식당이나 흡연실에 모여 앉아 얘기를 나눌 때도 있다. 모두가 다 아는 얘기지만. 몇 년이나 같이 지내온 선원들은 서로가 가진 얘깃거리를 속속들이 알고 있다. 그래도 두 번 세 번 들으며 웃고 그래서 시간을 보낸다.

탱커선원들의 고충은 다른 상선보다 훨씬 심하다. 첫째 기항일수가 너무 짧다. 35일간의 무기항 항해 끝에 울산(蔚山)이나 여수(麗水)로 돌아오면 기름을 부릴 동안 2박 3일의 여가가 있다. 이 가운데 하루는 배에서 당직을 해야 한다. 집에 다녀 올 시간은 하루밖에 없다는 얘기다. 집에 다녀오면 피로가 풀려야 할텐데 오히려 한 아름 고민까지 안고 오는 수가 많다. 가정에서 일어난 문제를 알기만 하고 해결해 주지도 못하고 다시 배를 타야 하는 안스러움이 출항 뒤까지 남는다.

金兌德선장은 출항 뒤 3일까지는 도무지 말이 없는 선원들을 자주 본다고 했다. 멍하니 있는 이들 선원의 신경을 건드리지 않으려고 애를 쓰기도 한다는 것이다. 『시간은 돈이다』는 철칙이 탱커운항에서만큼 잘 지켜지는 부문도 없다. 초대형 탱커의 수명은 10∼15년. 이 기간 중 최대한도로 혹사하여야 한다. 장기계약을 한 탱커의 경우, 1년 중 항해일수는 평균 3백20일. 나머지 45일쯤이 기항 또는 수리 점검일수다. 정박일수가 항해일수보다도 더 길 경우도 있는 다른 상선의 선원들에 견주면 탱커 선원들은 유조선만큼이나 고달프다.

둘째 탱커 선원들은 끊임없는 긴장과 공포 속에서 산다. 원유에서 나오는 메탄등 탄화수소가스의 폭발위험에 24시간 계속 대비한다. 선원들은 정전기를 일으키는 화학섬유를 절대로 입어선 안 된다. 그 정전기는 스파크될 때 순간적으로 섭씨 1천3백도까지 올라간다. 가스를 충분히 폭발시킬 수 있는 온도다. 성냥·라이터도 가져선 안 된다. 담배는 지정 흡연실에서만. 징 박힌 작업화도 안 된다. 그런 작업화로 갑판 위의 모래알을 비볐다가 그 마찰온도로 가스 폭발사고가 났다는 보고도 있다.

플레시도 방폭장치가 된 특수한 것을 쓴다. 해머 망치같은 공구도 강철제는 금물. 놋으로 만든 것을 써 접촉시의 고온발생을 막고 있다. 선원들이 가장 겁내는 것은 탱크를 청소한 뒤 점검하려 들어갈 때. 코리아 배너號의 경우, 21개로 구획된 저유탱크가 있다. 가장 큰 것은 3만3천6백40t씩의 용량을 가진 센터 탱크 3개. 이 탱크 속으로 7층 높이의 외사다리를 타고 내려갔다가 고농도 탄화수소에 질식되면 5분이내에 정신을 잃고 사망한다. 사다리가 너무 높아 자력탈출은 거의 불가능하다.

이런 여러 가지 긴장의 대가로 우리나라 탱커 선원들은 약 20%의 탱커수당을 받고 있다. 선장은 월 2백30만원, 기관장은 1백50만원, 1등항해사는 84만원선이다. 코리아 배너號의 박광국(朴光國)기관장(38)은 분수에 넘치게 많이 받는다는 생각은 조금도 들지 않는다고 했다.

『배를 탄다는 것 자체가 노동이다. 선원들은 24시간 일하고 있다고 봐야 한다. 육상 근로자들과는 달리 부수입이 전혀 없다. 월급은 약간 많지만 그것은 가장 깨끗한 돈이다』

탱커 선원들은 또 일종의 작업병에 많이 걸린다. 잇몸과 치아가 상하는 병이다. 선원들은 유독 원유가스 때문이라고 자가진단을 내리고 있다. 『바다에서 번 돈은 처자식 먹여 살리기도 아깝다』고 선원들은 그들의 고생을 이런 말로 대변하곤 한다.

긴장 속의 말래카 해협

실론을 지나면 유조선의 선장들은 불안해진다. 긴장을 더욱 죄고 바닷사람의 동물적인 본능을 불러일으키기 위해 정신을 가다듬는다. 술을 멀리 한다. 최신항해 및 항로 정보를 두 번 세 번 읽어본다. 자기 배의 앞 뒤로 많을 때는 스무 척이 넘는 선박들이 출퇴근시간의 차량행렬처럼 줄지어 나가는 것을 보면 서서히 목이 타온다. 페르샤만을 떠난 지도 아흐레. 탱커선장이 된 죄로 한 항차마다 한번씩 치러야 하는 시험을 앞두고 있는 것이다.

말래카 해협.
인도양과 태평양을 잇는 길목이다.
엄청난 전략가치 때문에 기원 이후 이 해협의 주인은 네 번 바꿔졌다.
인도인·아랍인·포르투갈인·영국인, 지금은 말레이시아 싱가포르 인도네시아. 북서∼남동방향으로 비스듬히 패어진 이 해협의 길이는 8백㎞. 문제는 남쪽입구다. 너비 64㎞의 입구 안에는 수많은 작은 섬과 산호초와 모래섬이 길이 48㎞에 걸쳐 이어져 있다. 깊이가 23m도 못되는 곳이 수십 군데나 깔려 있다. 코리아 배너號가 원유 27만t을 실을 수 있는데도 24만2천t만 싣는 이유가 둘 있다.

하나는 말래카 해협의 수심, 다른 하나는 울산 항의 수심이다. 25만t 이상의 원유를 실으면 말래카 해협을 지날 수 없다. 그러면 남쪽으로 돌아 롬보크 해협을 지나야 하는데 항해일수로 3일이 더 걸리고 연료비의 추가부담만 3천만 원에 이른다.

코리아 배너號가 속도를 늦추어 10노트 속도로 말래카 해협에 들어서면 속력 때문에 홀수는 정치상태보다 1m쯤 더 내려간다. 물 밑에 들어 있는 선체의 깊이가 21m쯤. 이것을 좁은 항로로 몰고 들어가 수심 22∼23m의 해협을 아슬아슬하게 빠져나오려면 선장은 서른 시간쯤은 눈을 붙이지 못한다. 이 시험은 金兌德선장같은, 탱커선장 10여년 경험의 베테랑에게도 가혹하기는 매일반이다.

金선장은 우리나라 최초의 VLCC(적재t수 20만t 이상 탱커)였던 천우호(24만t)를 몰고 말래카 해협을 처음 통과한 기록을 갖고 있다. 1974년 이른 봄의 일이었다.
『배의 바닥과 해저 사이에 50㎝정도밖에 여유가 없을 때도 많습니다. 이 때는 수심측정기에도 그냥 붙은 것처럼 나타나지요』

더구나 말래카 해협의 해저엔 화강암이 많아 조금 스치기만 해도 두께 2.4㎝밖에 안 되는 탱커의 바닥은 종잇장처럼 찢어져 버린다. 말래카 해협 남쪽 가장 좁은 항로에는 좌우 3백m쯤밖에 여유가 없다. 그런데도 탱커들은 줄을 지어 밀려오고 스쳐 간다. 만약 초대형 유조선 두 척이 배 길이 이하의 간격을 두고 나란히 항해하면 어떻게 될까. 양쪽의 흡인력으로 두 배는 붙어버린다. 그 충격으로 물론 박살이 날 것이고. 선체와 원유의 중량이 35만t이나 되는 탱커는 굉장한 관성 때문에 마주 오는 유조선을 보고도 방향을 못 돌리고 충돌해 버리는 경우도 있다.

이 말래카 해협에서 스콜을 만나면 선장에겐 바로 지옥이다. 스콜은 안개를 동반한다. 선교에서 탱커의 꼬리가 보이지 않을 정도의 안개. 이럴 때는 레이다의 스코프마저 허옇게 변해 선박을 가려내기가 어렵게 된다. 말래카 해협엔 연안 국가들이 안전항해를 위해 항로 표지 부이를 띄워 놓고 있다. 이 부이의 발신이 레이다에 잡히면 항로로 표시된다. 이 표시선을 무조건 따라 가서도 안 된다. 부이가 제자리를 이탈한 것을 모르고 따라가다가 좌초한 日本 유조선도 있다.

다행히, 훌륭한 선장들 덕분으로 한 달에 40번쯤 이곳을 지나는 韓國 유조선들은 아직 한번도 사고를 내지 않았다. 지난 75년에 日本 유조선 두 척이 1주일 사이에 잇달아 이 해협에서 좌초, 많은 기름을 유출시킨 적이 있었다. 75년 1월 日本의 상화환(祥和丸)이 좌초, 4천5백t의 기름을 쏟아 부었을 때엔 연안 세 나라가 해협의 통항을 규제할 움직임까지 보였었다. 이 해협은 아직 국제수로로서 자유통항권이 보장되고 있다. 그러나 유조선 사고가 연발한다든지 비상사태가 벌어지면 연안국들은 해협 관리권을 행사하려 들 것이다. 통항로의 분리, 통항료의 징수, 20만t 이상 유조선의 통항금지 따위의 방안이 검토되고 있다.

20만t 이상 탱커의 통항금지 조처가 취해진다면 韓國은 기름값 인상의 요인을 안게 되는 등 직접적인 영향을 받게 된다. 이 규제선에 걸릴 배는 亞細亞商船의 네 척, 湖南탱카의 한 척 등 모두 다섯 척이며, 적재t수로는 약 1백27만t에 이른다. 페르샤만에서 韓國으로 들어오는 원유의 약 3분의 1이 이들 다섯 척의 VLCC에 실려온다. 이 배들이 롬보크 해협으로 돌게 된다면 원유 수송운임의 상승과 이로 인한 국내 석유류 값의 인상을 가져올 것이고 비상시의 원유확보와 항로 안전에도 큰 문제점을 던질 것이다.

동강 나는 탱커

원유를 가득 실은 탱커가 좌초를 할 때마다 선체가 동강나는 사태는 유조선의 안전성 문제를 대두시켰다. 원유를 만재한 코리아 배너號의 경우, 35만t의 그 중량을 지탱하는 선체의 무게는 총중량의 13%인 4만6천t에 불과하다. 적재t수 55만5천t의 바틸루스號가 세계 최대인 것은 사실이지만 선체의 무게에 있어선 9만t인 美海軍의 핵항공모함 니미츠號를 못따른다.

수십만t의 엄청난 무게를 감당할 선체가 이처럼 가볍다는 것은 물 위에 떠 있을 땐 크게 문제가 안 된다. 일단 땅에 닿으면 물의 부력 도움 없이 선체 하나만으로 그 무지무지한 무게를 받아들여야 한다. 그래서 선체가 꺾어지고 동강이 나곤 하는 것이다.

배의 역사에서 총t수 1만t의 선박이 등장하기가지엔 인류역사만큼이나 긴 시간이 걸렸다. 그것은 1900년대였다. 그러나 유조선이 적재t수 10만t에서 30만t으로 자라는 데는 9년이 걸렸을 뿐이었다. 이런 눈부신 외형의 성장은 美國탱커 선주 대니얼 루드빅과 그리스의 아리스토틀 오나시스 및 그의 맞수인 스타보스 니아코스 등 세 해운인과 日本의 조선소들 덕분이었다.

대형 유조선의 등장은 순전히 경제적인 잇점 때문이었다. t당 건조비와 운항비 및 인건비는 배가 커질수록 싸게 먹히기 때문이었다. 1956년의 이집트에 의한 수에즈 운하 봉쇄는 슈퍼 탱크의 등장을 재촉했다. 3대 해운인들은 1956년부터 경쟁적으로 대형 유조선을 만들기 시작했다. 오나시스가 첫 번째의 10만t급 탱크를 발주, 그것이 59년에 진수된 지 7년 뒤에 20만t, 9년 뒤에 30만t, 14년 뒤에 40만t, 17년 뒤에 50만t의 선을 돌파한 괴물들이 조선소에서 튀어나왔다. 50만t급(프랑스 조선소)을 제외한 모든 최대선 기록은 日本조선소에서 세워졌다.

선체크기의 폭발적인 팽창은 졸속造船을 강요했고 안전성이 완전히 실험되거나 보장되지 않은 강철 덩어리를 물에 띄우는 유조선을 만들어 내고 있다. 선체의 거대화는 조선공학이 따라잡을 수 없을 만큼 빨리 진행됐다. 시장변동이 심한 탱커 업계에선 배를 빨리 만들어 빨리 돌리는 길만이 이기는 길이었다. 그 대가는 선원들의 목숨으로 치러졌다. 60년대에 만들어진 많은 탱커들에서 항해 중에 결함이 발견됐다. 금이 가고 동강나고 폭발하고 침몰했다.

탱커건조법은 종래의 造船상식에 견주어 혁명적인 전환이었다. 종래의 조선법은 용골판을 먼저 깔고 여기에다가 여러 가지 시설물을 붙이는 것이었다. 반면 탱커를 만들 때는 뱃머리 배꼬리 선교 따위를 별도로 제작하여 나중에 이것을 결합시킨다. 종래의 결합법은 강철판에 거멀못을 박는 것. 큰 배에는 쇠못이 1천만개 이상 박혔다. 탱커는 용접법. 日本조선소들은 배의 안정성보다는 빨리 만드는 데 더 신경을 썼다. 그 결과는 클수록 위험하다는 이상한 현상으로 나타났다.

클수록 안전하다는 항해의 상식은 무너졌지만 클수록 떼돈을 번다는 경제의 법칙은 지켜졌다. 1970년 오나시스는 탱커가 부족한 틈을 이용, 쉘社에 20만t급 유조선 한 척을 1항차용선 조건으로 빌려주었다. 이 배는 페르샤만∼유럽 항로를 한번 왕복하고 4백만 달러를 벌었다. 이것은 탱커 건조비의 약 3분의 1이었다.

납치에 방비 없다

말래카 해협에서 무슨 일이 일어나면 韓國과 日本이 가장 큰 영향을 받게돼 있다. 좁은 수로에서 초대형 탱커가 맞부딪쳐 일시적으로 운항(運航)이 중단될 가능성은 얼마든지 있다. 전시에는 기뢰부설로 해협을 봉쇄할 수도 있다. 日本에선 오래 전부터 말래카 해협의 안전문제에 신경을 써왔다. 日本탱커가 이 해협에서 침몰했을 땐 진사사절단을 연안국에 보내 피해복구는 물론이고 해협의 정밀 수심측량을 해주기도 했다. 日本 해상자위대의 작전범위가 말래카 해협까지 미친다고 책임자가 공언하기도 했다.

우리나라의 경우, 이 해협의 중요성에 대해선 일부 해운인들만 느낄 뿐 정부나 국민의 인식정도는 매우 낮은 것 같다. 그 이유도 아마 韓國유조선 사고가 없었기 때문이리라. 말래카 해협을 벗어나면 남지나해. 선원들도 안도의 한숨을 돌린다. 越南전쟁 때엔 美공군기들이 탱커 상공에 나타나 발광신호로 국적을 묻곤 했다. 요즘은 이 해역에 越南해상난민선들이 떠돌아다닌다. 우리나라 배들도 몇 차례 이들을 구조하여 韓國에 데리고 들어왔다. 1957년 5월에는 韓國화물선 쌍룡호가 越南 패잔병들이 탄 탈출선을 만나 그들을 싣고 釜山에 온 적이 있었다. 이들 군인은 총으로 위협, 승선시켜 줄 것을 강요하다시피 했었다.

만약 쌍룡호가 초대형 탱커고 越南군인들이 납치범들이라면 어떻게 될 것인가. 金 선장은 고스란히 당하는 수밖에 없다고 말한다. 일반 화물선이라면 약간의 희생을 각오하고 내빼면 될 것이다. 24만t의 기름폭탄을 싣고 있는 유조선은 그럴 수가 없다. 기관총으로 유조탱크를 쏜다면 유조선은 일순간에 거대한 불기둥으로 변해 버릴 것은 선원들이 가장 잘 알 일이다.

납치범들은 1억 달러짜리 탱커를 점령하여 폭약을 설치해 놓고 요구 조건을 내세울 것이다. 탱커의 최신 장비는 그들의 공작을 도울 것이다. 위성으로 중계되는 마리사트 전화의 다이얼을 돌리면 이웃집에 연락하듯 빨리, 그리고 똑똑하게 韓國의 치안본부나 日本경시청이나 심지어 백악관까지 불러 낼 수 있다. 요구조건을 채운 뒤엔 헬리콥터를 불러 갑판에 착륙시킨 뒤 유유히 사라질 것이다. 16노트밖에 못 내는 느림보 탱커로서는 납치범을 물리칠 수 있는 아무 방도가 없는 것이다.

납치범들이 배를 타고 와서 탱커를 납치하지 않아도 된다. 무장 특공요원을 낙하산으로 갑판 위에 떨구어 놓으면 끝장이다. 선원들이 들고나올 무기라곤 식칼과 망치뿐. 그 망치도 놋으로 만든 것이기에 강철처럼 단단치 못하리라. 외국 유조선엔 선장이 권총을 지니는 수가 있지만 韓國선원들은 화기라곤 라이터도 갖고 다니지 않는다.

초대형 탱커는 모든 운송기관 가운데 가장 납치하기 쉬울 뿐 아니라 납치의 효과는 엄청날 것이다. 서른 명의 생명과 수십만t의 원유, 그것이 폭발했을 때의 해양오염. 이런 슈퍼 탱커의 납치를 다룬 소설이 기자출신 작가 프레데릭 포사이드가 쓴 「악마의 선택」인데 목하 세계적인 베스트셀러가 돼 있다.

지난 6월 5일 해운항만청은 불순분자에 의한 내외항 화물선의 피랍방지 대책을 지시, 슈퍼 탱커 납치 가능성은 소설 아닌 현실의 문제로 거론되기에 이르렀다. 항만청은 이 지시에서 ①야간 경계의 철저 ②선박의 피랍 방지 책임자 선정 ③피랍 때 선박운항을 할 수 없도록 파괴해야 할 부품의 선정 따위를 시달했다. 이것이 효율적인 대책인가는 심히 의심스럽다고 해운인들은 말하고 있으나 별 다른 묘안도 없는 실정이다.

韓國 유조선들은 입출항 때의 보고를 암호로 하는 것 이외엔 탱커의 안전에 대한 특별한 조처를 취하지 않고 있다. 이 암호보고도 실효가 있는지 의문이다. 세계 해운정보의 성서로 불리는 「로이드 시핑 인덱스」는 세계 선박 3만여 척의 그날그날 위치와 행선지를 상세하게 빠짐 없이 싣고 있어 위치 보안은 자유세계에선 불가능하다. 그렇다고 유조선마다 호위함을 붙일 수 있는 나라는 아무 데도 없다. 원유 저장탱크의 철판 두께를 지금의 2.4㎝에서 10㎝로 바꿀 수도 없다. 유조선 사고나 납치 때의 경우, 큰 덩치는 자랑이 아니라 올가미가 된다는 사실이 또 다시 드러난 셈이다.

원유 수송운임의 폭리

유조선의 많은 문제점에도 불구하고 망망대해를 가르고 나가는 그 거체(巨體)는 아름답다. 날씬하게 빠진 순양함의 가냘프면서도 강인하게 보이는 미감(美感)과는 또 다른 멋을 풍긴다. 왜 서양사람들의 배를 「그녀」(SHE)라고 부르는지 알 만도 하다. 남지나해에서 대만쪽으로 선수를 돌리고 나가는 韓國 유조선들은 빈 배로 페르샤만을 향해 가는 日本탱커들을 자주 만난다. 원유를 만재한 배보다 해면 위로 훨씬 우뚝 솟아올라 있어 커 보인다.

통신사는 만국공통인 채널 16으로 상대방의 t수를 묻기도 한다. 그러면 애교만점의 일본여자 목소리가 대답을 할 때가 있다. 日本탱커의 통신사 중엔 여자가 많다. 싱가포르에 기지를 둔 선박촬영 전문항공기가 유조선 위를 몇 바퀴 돌고 갈 때도 있다. 이 회사에선 항공사진을 韓國의 선박회사로 보내 사 줄 것을 요청한다.

韓國유조선들이 가장 자주 만나는 日本탱커는 「산꼬 라인」「NYK 라인」「저팬 라인」배들이다. 산꼬라인은 38척의 초대형 유조선을 갖고 있는데 적재t수 합계가 7백만t으로 韓國 전체 선복량과 맞먹는다(세계 최대 탱커회사는 셸海運). 日本의 총 탱커 선복량은 2백28척에 적재t수 3천5백58만t으로 韓國탱커 선복량의 약 10배다.

韓國의 탱커선단이 탄생한 것은 메이저의 상륙이 직접 계기가 됐다. 1962년에 油公이 설립도면서 韓國에 상륙한 걸프는 이듬 해 정부와 원유 독점 공급계약을 맺었다. 이 계약을 통해 걸프는 원유공급권뿐만 아니라 원유 수송권까지 독점했다. 걸프가 생산한 기름을 걸프의 배가 실어 나른다. 그 기름을 걸프가 운영권을 쥔 油公이 사들여 정제해 판다. 이런 다국적기업 특유의 수직적인 일관조업체제가 갖추어진 것이었다.

이 수직통합 시스템 아래에선 누가 얼마나 폭리를 보는지 알아 낼 길이 없다. 계산이 모두 같은 계열회사 사이에서 이뤄지기 때문이다. 원가계산의 비밀은 이 철통같은 조직 안에서 철저히 보장됐다. 73년 오일 쇼크 이전에 中共 석유의 수입가격(CIF가격 기준)중에서 해상운임의 비율은 日本의 경우, 20∼25%나 됐다. 韓國에서 걸프가 운임을 얼마로 매겼는지 또 과연 정당하게 매겼는지가 밝혀진 것은 계약체결 이후 13년이 흐른 뒤였다.

1966년 5월28일에 설립된 汎洋專用船(株)이 5만3천t짜리 선령 13년의 중고형 탱커를 사들여 이를 걸프에 용선시켜줌으로써 韓國에 탱커船社시대의 막이 올랐다. 그 때만해도 7천8백t짜리 한양호가 韓國에서 가장 큰 배로 이름을 날리고 있었다. 汎洋은 걸프와의 긴밀한 유대관계를 바탕으로 하여 계속 선복을 확장, 눈 깜짝할 사이 국내 최대의 船社가 됐다.

1974년 8월엔 스웨덴 조선소에서 만든 오션 팍號를 약 7천만 달러에 사 들였는데 걸프가 지불보증을 섰다고 한다. 오션 팍은 적재t수 32만3천t으로 韓國에서 가장 크고 국내에서 하나뿐인 ULCC(Ultra Large Carrier)다. ULCC는 30만t 이상의 탱커를 뜻한다. 이 배는 지금 페르샨 걸프∼유럽 항로를 뛰고 있다.

한편 우리나라의 수출선원들은 70년대초부터 日本의 저팬라인소속 ULCC 등 외국의 탱커를 몰기 시작, 초대형 탱커 운항기술을 배우기 시작했다. 수출선원들이 운항한 최초의 ULCC는 저팬라인의 28만5천t급 페어차일드 제이슨號였다. 선장은 海士출신 金동주씨였다. 韓國의 수출선원들이 몰고 있는 외국의 유조선은 2백척에 육박하는 것으로 알려져 있다.

1975년 럭키그룹은 호남탱카를 설립, 계열기업인 湖南정유가 수입하는 기름을 실어나르게 했다. 1976년엔 정부가 걸프와의 계약내용을 바꿔 油公도 원유의 60%를 韓國의 탱커회사가 운반케 했다. 이에 따라 現代그룹은 現代조선소에서 만든 탱커들을 바탕으로 亞細亞商船을 설립했다. 亞細亞는 항차계약형식으로 油公과 운송계약을 맺고 있으나 계약을 계속 연장하여 사실상 정기(定期)계약 방식이 돼 있다.

亞細亞가 처음 油公과 계약을 했을 때 운임이 후한 데 놀랐다고 한다. 76년에 27만t급 탱커는 원유t당 5달러60센트의 운임을 받았다고 한다. 이 운임은 그때까지 걸프가 걸프의 탱커들에게 주어온 운임이었다. 참고로 76년의 페르샤만∼日本 요꼬하마 항로의 탱커운임을 보면 8만∼15만t급이 원유 t당 4.31 달러였다. 蔚山은 요꼬하마보다 가깝고 27만t급 운임은 15만t급보다 싸게 먹히는 것을 감안할 때 걸프의 해상운임 단가는 국제시세보다도 50∼70%쯤 높았다는 계산이 나온다.

그렇다면 이 폭리는 걸프의 탱커들이 벌어 갔을 것이고 폭리만큼 국내 석유값이 비싸졌다는 추리를 할 수 있다. 이런 폭리를 걸프가 13년 동안 계속할 수 있었다면 그것은 다국적기업의 특기인 「원가계산의 비밀」 덕분이었을 것이다. 亞細亞상전은 걸프의 높은 운임 책정 덕을 가만히 앉아서 본 셈인데, 그 뒤로는 운임이 조금씩밖에 오르지 않아 지금은 다른 탱커와 거의 같은 대우를 받고 있는 것으로 알려져 있다. 걸프가 韓國에서 완전 철수한 지금 韓國국민들이 13년 동안 메이저의 책략에 말려 비싼 기름을 써 왔다는 것을 알아 봤자 때늦은 깨달음이 되겠지만 앞으로의 석유정책 수립에 좋은 교훈은 될 것이다.

亞細亞상선의 27만t급 ULCC 4척 외에도 汎洋의 엔젤파크 호(5만4천t)가 지난 해부터 걸프의 용선계약에서 벗어나 독자적으로 油公기름을 운반하고 있다. 湖南탱카의 유조선은 油公의 경우처럼 칼텍스의 탱커가 운반하고 있다. 운임은 적재원유t당 8.5 달러선. 京仁에너지의 도입 원유는 星運物産의 7만t급 유조선 3척과 별도용선 1척 등 4척이 전량 운반하고 있다. 雙龍石油가 이란에 도입하는 원유의 운반은 탱커용선으로 처리하고 있다. 이제 韓國의 유조선 회사들은 도입 원유의 약 3분의 2를 운반할 만큼 성장했다. 이들 국적 탱커의 올해 운임 수입은 약 1억 달러로 예측되고 있다.

1928년부터 약 20년 동안 메이저는 「걸프 플러스 시스템」이라 불린 해상원유 운임체계를 만들어 비밀리에 적용했다. 이것은 세계의 원유가격을 걸프, 곧 멕시코만의 본선 인도가격으로 통일시킨 제도였다. 그때 세계에서 가장 원유 값이 비싼 곳이 멕시코만이었기 때문에 그 곳을 기준으로 해서 고유가(高油價) 카트텔을 형성한 것이었다. 메이저는 여기에다가 유령운임제도를 발명한 것이다. 그 내용은 세계의 어느 곳에 원유를 뿌리든지 그것은 운임에 아무런 영향을 주지 않는다는 것이었다. 해상 운임은 무조건 멕시코만에서 원유 양육항까지의 운임을 물어야 한다는 것이었다.

이란産 원유를 사들인 이태리는 이 원유가 마치 먼 멕시코만에서 실려온 것처럼 취급하여 바가지운임을 물었다. 물론 메이저의 철저한 원가계산의 비밀 보안으로 이태리나 세계 어느 소비국도 이를 알지 못하고 20년 동안 사기를 당했다. 메이저의 하나인 英國의 BP는 조국의 해군에 공급하는 원유에까지도 이런 유령운임을 적용했다. 결국 이 사실이 드러나 걸프 플라스 시스템이 종막을 고하게 되었지만 『원유는 피보다 진하다』는 것을 입증한 셈이다. 메이저가 원유 해상수송을 폭리의 대상으로 이용하는 버릇은 어제 오늘의 일이 아님을 유령운임체계와 코리아 걸프의 수송독점에서 확인할 수 있는 것이다.