韓國經濟 生命線은 안전한가
이 나라의 목숨은 한 가닥 생명선에 매달려 있다. 이 외줄이 끊어지는 날, 韓國은 파국의 구렁텅이로 추락할 것이다. 3천7백만명의 생존이 달려 있는 이 생명선은 얼마나 튼튼한가.
<1980년 10월 월간조선>
오일 로드(oil road). 중앙아시아의 고산준령 사이를 헤집고 이어졌던 실크 로드와 거의 나란히 달리고 있는 이 기름의 길은 황파(荒波)를 뚫는 약 6천3백 海里, 3만리의 뱃길이다. 이 뱃길은 두 대양과 네 곳의 해협을 지난다. 열사(熱砂)의 항구에서 시작된 기름길은 사이클론·스콜·몬순·태풍의 바다를 헤쳐 나간다. 저쪽 끝은 페르샤만, 이쪽의 종착점은 한반도(韓半島)의 남단(南端)지역들이다.
이 원유수송로는 전자(電子)의 눈에 의해 끊임없이 모니터되고 있다. 蘇聯의 인도양·태평양 함대, 美國의 인도양·7함대, 中共 대만 日本 韓國 越南 北傀 함대. 약 3천5백 척에 이르는 이들 이해 당사국의 함정들은 레이다 스코프를 통해 이 세계의 대동맥에 연결돼 있다. 동맥이 막힌다든지 터진다는지 할 때 이 함대들은 저마다의 매스를 들고 나설 것이다. 외과의사처럼.
이 대동맥의 사고는 극동 두 나라의 뿌리를 흔들어 버릴 것이다. 동맥이 막힐 때 그 영향은 78%의 원유공급을 여기에 의존하고 있는 日本보다는 이 외줄의 생명선을 통해 백%의 원유를 공급받고 있는 韓國을 더 치명적으로 강타하게 돼 있다. 「피보다 진한 기름」이 흘러들지 않을 때 빈혈증세를 보이게 될 韓國경제의 시한부 생존기간은 두 달쯤으로 예상되고 있다.
지난해 韓國은 오일 로드를 통해 35억 달러어치 약 2천9백11만5천t의 원유를 페르샤만 산유국으로부터 사 들였다. 물동량에 있어서 원유는 전체수입량의 약 45%였다. 금액으로 치면 ?5분의 1.
페르샤만∼한국 원유수송 전문 3船社의 취역 유조?
올해 우리나라는 수입물동량의 약 40%인 3천2백만t톤의 中東 원유를 수입할 것이다. 원유값이 오른 까닭으로 해서 금액에 있어서는 전체 수입액의 약 3분의 1로 비중이 더욱 높아졌다. 올해 원유수입을 위해 지불할 약 60억 달러는 올해 총수출액의 약 4분의 1쯤을 차지할 것이다. 거대한 가공공장인 韓國경제를 돌리기 위해 기름을 수입한다는 표현은 이제 적당치 않게 됐다. 우리는 원유를 수입하기 위해 경제를 돌리고 있는 것이다.
근대전쟁은 군비에 의존하고 군비는 석유에 의존한다고 한다. 태평양전쟁의 영웅 니미츠 美海軍제독은 『승리는 석유·무기·식량의 문제이며 중요성의 차례에서도 그렇다』고했다. 군사요충과 수도까지 점령당하고도 역전승을 거둔 나라는 있었지만, 석유수송로를 뺏긴 국가가 전쟁에서 이긴 적은 없었다. 한반도의 평화는 군사력의 균형에 의해서 보장되고 있다. 군사력의 균형은 石油力의 균형을 뜻한다. 석유수급 능력의 균형이 깨어질 때 한반도의 군사 정치정세의 평형도 위험해질 것이다.
북괴(北傀)의 원유수송로는 中共의 만주 대경(大慶) 유전에서 이어지는 육상송유관을 핵으로 삼고 있다. 이것이 한국의 해상수송로에 비교해서 훨씬 안전한 것임을 부인할 수 없다. 특히 전시에는. 북의 육상수송로와 남의 해상수송로가 석유력의 평형을 잡고 있는 가운데 양쪽은 장군멍군식의 석유게임을 벌이고 있다.
76년 1월7일 北傀가 大慶유전 송유관 완공식을 벌인 8일 뒤 고朴正熙대통령은 浦項 석유발견을 발표했다. 韓國이 지난 72년부터 대륙붕 시추작업을 펼쳐 나가자 北傀도 바짝 달아올랐다. 그들은 지난해 10월 싱가포르에서 갑판승강식 굴착선을 사들여 中共기술진의 힘을 빌어 해저 석유 시추작업을 시작한 것으로 알려졌다. 10·26사건 직후 中共이 北傀의 남침을 예방하기 위해 北韓으로 들어가는 大慶유전 송유관의 밸브를 한때 잠가 버렸다는 미확인보도는 원유수송로가 한반도 전략의 뼈대임을 보여 준 것이었다.
아라비아 사막처럼 무미건조한 이 원유 소송항로를 오가며 韓國에 기름을 실어 나르고 있는 유조선은 20여척, 적재 t수로 쳐서 약 2백50만t. 선원은 약 7백50명. 전략상이나 경제적으로 이처럼 중요하고 방대한 물량이 이렇게 적은 사람의 손에서 좌우되는 예는 매우 드물 것이다. 업무의 중요성에 견주어 볼 때 그들이 받고 있는 무관심의 정도도 보기를 찾기가 어렵다. 이런 무관심은 역설적으로 유조선 선원들의 성실성을 입증하는 것이기도 하다. 큰 유조선 사고가 있었다면 이들의 기여도와 노고가 각광을 받았을 터이지만 무사태평이 계속될 때 뱃사람들의 희생은 묻혀 넘어가 버리는 법. 그러나 이 태평세월은 무작정 계속될 것인가.
세계의 아킬레스腱 페르샤만
페르샤만. 사우디 아라비아에서는 이란의 옛 이름을 딴 바다 이름을 싫어해서 『아라비아만이라 불러다오』라고 요구하고 있다. 『사우디의 항구에 들어가서는 통신이나 문서에서 페르샤만이란 말을 안 쓰도록 신경을 써야 한다』고 정승환(鄭承煥)씨(37·汎洋전용선 통신감독)는 말한다. 韓國을 떠난 유조선이 페르샤만에 이르는 데 대충 17∼18일은 걸린다.
페르샤만은 주위의 사막을 닮아 삭막하다. 불볕 더위, 갑판에 눈처럼 쌓이는 황사(黃砂), 시야를 부옇게 가로막는 사막의 모래바람. 보이는 것은 해면과 사막. 밤이 되면 저 멀리 사막유전에서 타오르는 천연가스 불길이 분위기를 더욱 황량하게 만든다.
湖南정유에 기름을 실어나르는 湖南탱커(株)의 유조선은 주로 사우디의 라스타누라에 들어간다. 울산의 油公에 기름을 운반하는 亞細亞商船(株)의 유조선은 쿠웨이트의 미나 알 아하마디와 라스타누라에서 기름을 싣는다. 韓國 유조선들은 이밖에 이란의 카크 아일란드와 이라크의 원유적출항에도 가끔 들른다. 올들어 지난 5월말 현재 페르샤만에서 韓國으로 실어나른 기름 가운데 약 70%가 라스타누라, 약 20%가 미나 항에서 실려졌다. 이것은 걸프가 쿠웨이트, 칼텍스가 사우디의 아람코社 원유를 주로 구입하기 때문이다.
네덜란드의 로테르담이 세계 최대의 석유양륙 항인데 대해 라스타누라는 세계 제1의 석유수출항이다. 적재t수 20만t이상의 초대형유조선(VLCC=Very Large Crude Carrier)은 라스타누라 내항에 들지 못하고 외항인 주아이마의 잔교에서 기름을 싣는다. 이 잔교는 제티(JETTY)라고 불리는데 바다쪽으로 나온 송유관의 끝이 설치돼 있다. 유조선은 너무나 무겁기 때문에 잔교에 접안시키는 작업엔 진땀을 뺀다. 적재t수(유조선의 t수는 특별한 설명이 없는 한 적재t수)가 20만t 이상인 유조선은 엔진을 완전히 끄고 스톱을 걸어도 뱃길이의 20배쯤, 곧 약 7㎞는 저절로 미끄러져 나간다. 『그래서 부두에서 10㎞쯤 떨어져 엔진을 완전히 끄고 예인선으로 유조선을 잔교에 밀어 붙인다』(亞細亞商船 코리아 배너號 김태덕(金兌德 선장).
접안속도가 초속 5m 이상만 되어도 잔교와 뱃전은 박살이 난다. 선원들은 페르샤만의 원유 적출항구에선 상륙을 하지 않는다. 원유적재가 너무 빨리 끝나기 때문이다. 코리아배너호(26만7천t)의 경우, 빈 배의 중심을 잡아주는 8만5천t의 밸러스트 탱커 물 가운데 4만5천t을 비우고 약 24만2천t의 원유를 싣는 데는 스물한 시간쯤이면 족하다. 시간 당 1만4천t의 용량을 가진 펌프가 시커먼 기름을 탱크로 쏟아 붓는 광경은 원유의 폭포를 연상시킨다. 유조선 선원들에게 페르샤만의 항구는 아무 것도 주는 게 없다. 휴식도 술도 여자도 얻을 수 없는 메마른 항구다. 라스타누라에 내려 보았자 보이는 것은 끝없는 사막과 파이프 라인뿐, 항구를 앞에 두고도 뭍을 딛고 싶은 감정이 일어나지 않는다는 것이다.
英國의 어느 해양시인은 인간에겐 세 가지 동경이 있다고 했다.
고향에 대한 동경―홈·식(HOME SICK),
이성에 대한 동경―러브 식(LOVE SICK), 그리고
바다에 대한 동경 시 식(SEA SICK). 그러나 이것은 물을 밟고 사는 사람들의 얘기. 뱃 사람에겐 시 식은 뱃멀미를 뜻한다. 그들에겐 항구에 대한 동경이 있을 뿐. 페르샤만은 선원들의 이 본능마저 거세하고 있다.
페르샤만은 세계의 아킬레스 힐이다. 세계 석유매장량의 약 57%가 페르샤만 연안의 여섯 나라에 묻혀 있다. 물론 사우디 아라비아는 매장량 1천6백57억 배럴(세계의 20%)로 세계 최대다. 이 여섯 나라의 하루 생산량은 약 2천2백만 배럴로서 OPEC 13개국의 약 3분의 2를 차지한다. 이 기름의 거의 전부가 페르샤만 항구에서 수출된다. 韓國은 석유 소모량의 1백%, 日本은 78%, 美國은 석유수입량의 약 33%를 이곳에 의존하고 있는 것이다.
석유라는 잉크로 쓰여졌다는 20세기 문명사에 있어서 역사와 전쟁과 외교정책을 이끄는 힘의 원천은 기름이었다. 그 힘의 원천이 집중된 페르샤만은 세계 열강이 펼치는 파워 게임의 표적이 되고 있다. 이곳의 세계사적 영향력은 대체 에너지가 등장할 21세기까지는 아마도 계속되리라. 특히 蘇聯이 석유 수출국에서 수입국으로 전환할 때 페르샤만의 중요성은 한층 높아질 것이라고 세계의 석유전문가들은 입을 모으고 있다.
세계의 목구멍…호르무즈 해협
라스타누라에서 기름을 실은 유조선이 시속 15.7노트로 호르무즈 해협에 이르는 데는 서른 시간 남짓 걸린다. 오일 로드의 요소 요소를 누르고 있는 네군데 해협 가운데 첫 번째다. 오만과 이란 사이에 있는 이 해협은 이란領 호르무즈섬에서 이름을 땄다. 호르무즈섬은 중세 때부터 교통의 요충으로 유럽과 아시아를 잇는 무역항으로 유명했다. 마르코 폴로도 이곳을 두 번 방문했다. 호르무즈 해협은 가장 좁은 곳도 40㎞는 넘기 때문에 항해의 위험성은 별로 없다. 그러나 전략상의 가치가 너무나 높아 항상 긴장이 감도는 곳이다.
코리아 배너號선상 金兌德씨(42)는 『이란 혁명 이후엔 美陸軍 함재기들이 해협 상공을 자주 날아다니는 것을 본다』고 했다. 간혹 유조선의 레이다에 맹렬한 속도로 뒤따르는 선박이 나타나 바짝 긴장한 때도 있다고 한다. 이 추적자는 가시권까지 접근했다가 갑자기 레이다 스포크에서 사라지곤 한다. 잠수해 버리기 때문이다. 혹시 蘇聯 잠수함이 아닌지 기분이 나빠진다는 것.
지난 해 여름 팔레스타인 게릴라들이 초대형 유조선을 호르무즈 해협에 침몰시켜 이를 봉쇄할 계획이라는 소문이 나돌았다. 얼마 안 있어 런던의 로이드 보험협회는 페르샤만을 전쟁지역으로 고시, 할증료를 부과한다고 발표했다. 美海軍의 對 선박 방송은 지난 해 7월19일 『호르무즈 해협 부근에서는 선박납치나 기타 적대행위를 경계하라』고 경고를 하기까지 했다.
호르무즈 해협은 세계의 목구멍, 이 목구멍이 막힌다면 세계의 석유사정은 파국에 직면할 것이다. 페르샤만 6개국에서 퍼 올려진 원유 가운데 거의 전부인 하루 2천만 배럴이 해협을 지나간다. 평균 20분마다 유조선이 한 척씩, 러시아워엔 4∼5분마다 한 척씩 빠져나간다. 이곳을 봉쇄하는 것은 기술적으론 식은 죽 먹기다. 5∼6 시간이면 기뢰 부설이 가능하고 잠수함으로 3∼4척의 초대형 유조선을 침몰시키면 어떤 선장도 해협을 지나려 하지 않을 것이다.
해협이 막히면 이란 쿠웨이트 카타르 아랍토후국 등 네 나라의 원유수출은 완전히 중단된다. 사우디 아라비아도 아라비아 반도를 횡단, 레바논의 시돈항에 이르는 TAP라인을 제외한 일체의 원유수출 창구를 봉쇄 당하게 된다. TAP라인의 하루수송량은 사우디 하루 생산량의 약 5%인 50만 배럴에 지나지 않는다. 이라크만은 북부 전량송유관을 통해 터키의 지중해 연안으로 하루 백만 배럴쯤 보낼 수 있다.
사우디는 호르무즈 해협의 봉쇄에 대비키 위해 홍해(紅海) 연안도시 얀부까지 1천2백㎞의 새 송유관 건설공사를 시작했는데 완공은 81년 후반기로 예상되고 있다. 이 새 송유관은 하루 3백70만 배럴, 곧 사우디 생산량의 약 40%를 수송할 수 있으나 호르무즈 해협봉쇄의 충격은 누그러뜨리지 못할 것이다. 호르무즈 해협이 봉쇄되면 韓國엔 한 방울의 기름도 흘러들지 않는다. 똑같은 페르샤만∼극동의 오일 로드를 사용하는 등지에서 공급받을 수 있는 데 비하면 최악의 상황이다.
더욱 큰 무력감을 주는 것은 호르무즈 해협의 상황에 대해 韓國이 아무런 영향력을 기칠 수 없다는 점. 엉뚱하게 일어나는 돌발적이고 우연적인 사태의 영향을 피동적으로 받아들일 수밖에 없는 것이다. 선택의 여지가 없는 상황에 빠진 것은 그 동안 정부가 석유공급의 책임을 몽땅 외국석유자본에 맡겨 놓고 그 우산 밑에서 안주하며 독자적인 석유정책을 추진하지 않았기 때문이다. 호르무즈 쇼크에 대비해서 석유공급원을 다원화하고 석유비축을 급속도로 늘려야 한다는 것은 이젠 상식이 돼 버렸다.
위험은 덩치에 비례한다
지난 72년 어느 날 새벽 4시께 三洋航海소속 시 스타 호의 1등 기관사 나기남(羅基南)씨는 쿵하는 소리에 소스라쳐 침실에서 뛰쳐나왔다. 배의 꽁무니 부근에서 불기둥이 치솟고 있었다. 브라질 유조선 호르타 바르보사 호(6만2천6백20t)가 12만t짜리 시 스타 호의 꽁무니를 들이받아 기름을 가득 실은 이 배가 폭발한 것이었다. 당직 중이던 선원 10여 명은 무턱대고 바다로 뛰어들었다. 그들을 기다리고 있던 바다는 불바다였다. 시 스타 호에서 새나온 기름은 사방 2㎞ 해상에 퍼지면서 불이 붙었다. 이곳으로 뛰어든 11명의 선원들이 숨졌다. 羅씨 등 침실속에서 잠들어 있던 30여명의 선원들은 늦게 일어난 덕분으로 목숨을 건졌다. 불이 붙지 않은 뱃머리쪽의 바다로 내려가 표류중 구조됐던 것이다.
시 스타 호와 바르보사 호는 충돌 뒤 이틀이 지나도록 계속 불탔다고 한다. 이 사고가 일어난 곳은 유조선들이 페르샤만에서 호르무즈 해협을 지나 오만 만으로 나와 각자의 항로로 갈라서는 길목이었다. 유조선만이 하루에 70여 척이 오가는 해상 로터리다. 세계 주요원유 항로의 분기점인 것이다.
세계에서 가장 큰 원유 수송항로는 페르샤만→북·서 유럽항로. 지난 78년의 수송량은 2억4천3백만t. 두 번째가 페르샤만→극동항로로 물동량은 약 2억t, 세 번째는 페르샤만→지중해로 1억5천70만t, 네 번째가 페르샤만→북아메리카주로 1억2천9백10만t이었다. 다섯 번째에 가서야 비로소 비 페르샤만 항로가 등장하는데 북아프리가→북아메리카 항로로서 7천1백만t. 78년의 경우, 페르샤만에서 유조선에 실려 나간 원유는 총 9억2백60만t으로 세계해상원유 물동량의 약 63%에 달했다.
원유항로 중 가장 긴 것은 페르샤만→북유럽 항로로서 약 1만2천 해리, 곧 지구를 반 바퀴 도는 거리다. 이 항로엔 희망봉 부근의 荒波와 거센 조류(최고 6노트), 도버 해협의 안개가 도사리고 있어 멀고 위험한 항로로 꼽힌다. 그러나 페르샤만→극동 항로만큼은 위험하지 않다고 金兌德선장은 주장한다. 그는 두 항로를 모두 뛰어 본 선장이다. 수십만t이나 되는 탱커에 무슨 위험이 있겠는가. 그렇게 생각하는 사람은 바다를 모르는 사람이다. 위험은 크기에 비례한다는 것을 유조선이 증명한 지는 이미 오래다.
세계에서 가장 권위 있는 해운통계 간행물인 「로이드 리스트」에 따르면 지난 73년부터 지난 해 상반기까지 6년 반 동안 세계에서 일어난 유조선 사고는 6천4백69건에 달했다. 1백15척은 완전 침몰하고 6천83척은 부분 파손됐다. 2백71건의 원유 유출사고로 1백23만8천t의 기름이 바다로 쏟아져 들어가 바다와 해양생물에 치명적인 타격을 주었다. 8백85명이 목숨을 잃었으며 6백34명이 다쳤다. 지난 해 말까지의 사고를 계산하면 목숨을 잃은 사람은 1천 명을 넘는다.
「단명(短命)현상 연구 센터」라는 美國의 환경보호단체에선 최근 더 충격적인 발표를 했다. 지난 해 바다로 유출된 원유는 1천2백만t에 이르고 5만 마리의 새와 27만 마리의 물고기가 이 기름 오염으로 죽었다는 것이다. 韓國 연안에서도 유조선 사고가 있기는 했다. 그러나 모두가 수백, 수천t의 연안 유조선으로서 유출된 기름은 많아야 수백t에 지나지 않았다. 그러나 초대형 유조선에 유출사고가 나면 수만, 수십만t이 바다를 뒤덮고 그 피해 면적은 수백㎢에 걸치게 되며 후유증도 몇 년이나 계속된다.
초대형 유조선은 또 자칫하면 두 동강 나는 버릇을 갖고 있다. 선체가 원유 무게를 감당할 수 없을 만큼 약한 때문이다. 초대형 탱커 사고의 효시는 지난 67년 3월18일 도버 해협에서 일어난 리베리아 선적 토리 캐넌號의 좌초. 구조팀은 이 배를 끌어 올리기 전에 선체를 가볍게 하려고 11만9천t의 원유 중 3만t을 일부러 유출시켰다. 그리고 나서 터그 보트로 배를 끌어 올리려 했는데 그만 두 동강 나 버렸다. 10여만t의 기름이 英佛 해안을 결단낸 것은 물론이다.
지난 78년 3월16일에는 토리 캐넌 사고를 능가하는 사상 최대의 원유 유출사고가 도버 해협에서 또 일어났다. 원유 22만t을 싣고 가던 아모코 카디즈號의 기어가 고장나 배가 표류하게 됐다. 파도에 밀린 이 배는 프랑스 브레타뉴 해안에 좌초, 중간에서 부러져 버렸다. 18만t의 원유가 쏟아져 길이 1백㎞ 너비 10㎞의 원유막을 형성했다. 이 원유막은 프랑스 해안을 덮쳐 기름범벅을 만들었다.
1972년 가을엔 희망봉 근해에서 리베리아 선적 9만5천t급 가디안號가 안개 속에서 그리스인을 선주로 한 텍사니타號는 대폭발을 일으키고 33명의 선원들을 태운 채 4분만에 가라앉았다. 그 폭발음이 얼마나 컸던지 1백㎞ 떨어진 곳의 건물이 흔들리고 사람들이 잠에서 깨어났을 정도였다. 이런 유조선 사고의 원인은 항해부주의·원유가스 폭발·기상관계 등 여러 가지로 나눌 수 있겠으나 근본원인은 엄청난 덩치에 있다는 것이 전문가들의 일치된 결론이다.
엄청난 油槽船…管理人은 소수
호르무즈 해협을 지나 오만 만을 벗어나면 인도양. 韓國의 유조선들은 인도반도의 서쪽 해안을 따라 실론쪽으로 내려간다. 코리아배너 호가 시속 약 30㎞로 달리면 하루 약 1백80t의 벙커C유를 연료로 소모한다. 24만t의 원유를 울산까지 운반하는데 약 6천t의 벙커C유가 필요하다. 페르샤만∼韓國 왕복에는 34∼36일쯤 걸리는데 여기에 소모되는 연료 값만 해도 약 8억원.
인도양은 페르샤만에 入官하려는 열강의 포석 무대이기도 하다. 中東정세가 급박해지면 인도양엔 美蘇함정들이 증강돼 신경전을 벌인다. 美海軍은 이곳에 1백50대의 함재기를 가진 2척의 항공모함 등 13척의 군함과 6척의 보조함정을 배치하고 있다. 잠수함들은 이 숫자에 포함돼 있지 않다. 蘇聯은 최근 사회주의 정권이 들어선 이디오피아·소말리아·남예멘에 해군 및 공군기지를 건설, 페르샤만과 인도양을 통제하려 하고 있다.
美軍은 인도양 한복판의 디에고 가르시아섬에 해군 및 공군기지를 두고 이에 맞서 있다. 양대 해군세력과 함께 페르샤만에 전통적인 연고권을 유지해온 英國도 인도양에 8척의 함정을 파견해 놓고 있다. 드골 시대부터 독자적인 中東정책을 펴 온 프랑스도 영향력의 한 상징으로 14척의 함정을 깔아 두었다. 이처럼 인도양은 中東사태의 외곽무대 구실을 하고 있는 것이다. 전시에는 이들 함대가 자국 원유선단의 보호에 최우선적인 임무를 부여할 것임은 명백하다.
이 경우 蘇聯함대는 보호해야 할 원유 수송선단이 없기 때문에 홀가분한 입장에서 공격적으로 나올 수 있을 것이다. 蘇聯은 원유수입국이 되더라도 수입량은 많지 않을 것이며 대규모 탱커선단은 필요로 하지 않을 것이다.
韓國으로 돌아가는 유조선은 페르샤만으로 올 때와는 딴판의 모습을 보인다. 납작한 해상 비행장 같다. 27만t급 탱커가 원유 24만t을 실으면 선체가 20m쯤 물 속으로 잠기기 때문. 이때 해면에서 갑판까지 높이는 약 52m. 거센 파도가 치면 갑판이 거의 물결 속에 들어가 반 잠수선처럼 보일 때도 있다. 荒波속의 초대형 탱커는 별 수 없이 한낱 나무조각에 지나지 않게 된다.
그러나 어쨌든 탱커의 세계는 거대하다. 석유사업은 지상최대 규모의 산업이다. 따라서 그 원유를 운송하는 탱커는 가장 큰 선박이어야 하고 탱커업도 모든 해운업 가운데 가장 커야 한다. 석유와 그 관련업종엔 이런 「최대의 논리」가 늘 적용돼 왔다. 외형액 기준으로 세계 기업랭킹을 내면 엑손·셀·모빌·텍사코·소칼 등 5개 석유회사는 항상 10위 안에 든다. 올해의 1위는 엑손으로 외형액은 7백91억7천만 달러. 韓國 GNP보다 조금 많다.
세계 해상물동량 중에서도 원유 및 석유제품은 약 50%를 차지, 두 번째인 철광석(약 7.9%)을 압도적으로 누르고 계속 선두다. 지난 5월 현재 세계 선복량은 3만3천6백93척에 적재톤수로 6억5천7백만t이었다. 이 가운데 탱커는 약 52%인 3억3천9백50만t. 韓國의 선복량은 지난 3월 현재 총 t수로 약 4백70만t인데 약 33%가 유조선이다. 선복량 기준으로 우리나라 선박회사의 차례를 내면 1위가 亞細亞商船(총 t수 82만t), 2위 汎洋專用船(58만2천t), 3위 湖南탱커(42만4천t)로 모두 유조선회사가 차지하고 있다. 10위 안에 유조선회사가 모두 다섯이나 된다.
초대형 유조선이 얼마나 큰가를 코리아 배너호를 보기로 들어 알아보자. 현대조선(現代造船)이 만든 이 배의 적재t수는 26만7천t, 길이는 3백44.4m, 최대너비는 51.8m다. 터빈 엔진의 마력수는 3만6천으로 작은 화력발전소와 맞먹는다. 선교에서 기관실까지 내려가는 엘리베이터를 타면 15층 건물의 꼭대기에서 1층으로 내려가는 것과 꼭 같다. 갑판을 한 바퀴 도는데는 약 1㎞나 되기 때문에 자전거를 이용할 때가 많다.
작업할 때는 워키 토키로 말을 주고 받아야 할 지경이다. 닻은 20t짜리가 둘, 닻의 쇠줄 무게가 2백20t이나 된다. 이 거체를 움직이는 다섯 날개 달린 스크루의 무게는 60t. 트럭 15대와 맞먹는다. 스크루는 1분에 85번 회전한다. 적재t수 27만t급의 탱커가 원유를 가득 채우면 선체 무게까지 합쳐 약 35만t의 중량을 갖게 된다. 이 탱커 자체의 강철무게는 약 4만6천t. 미드웨이號 같은 공격용 항공모함보다 가볍다(군함의 무게는 선체의 중량을 표시). 35만t쯤 되면 지구의 자전을 느껴 알게 된다. 그래서 북반구에서 동쪽으로 항해하는 초대형 유조선은 「콜리오리스의 힘」을 받아 절로 적도쪽으로 조금씩 밀려 간다고 한다. 인간이 만든 물체 가운데 지구자전의 힘까지 계산에 넣어야 움직일 수 있는 것은 유조선뿐이다.
유조선에 있어서 가장 놀라운 것은 덩치에 비해 선원들의 수가 적다는 것. 초대형 탱커라도 선원은 그것의 백분의 1밖에 안 되는 수천t급 상선의 승무원수와 같거나 오히려 적다. 초대형 탱커의 선원수는 평균 30명. 이들 30명이 관리하는 재산은 원유를 실었을 경우, 선체 값과 원유 값을 더해 1억6천만 달러(50만t급)에서 1억 달러(27만t급)에 이른다. 이런 엄청난 재산이 이렇게 적은 숫자의 사람에 의해 관리되는 예는 아마도 달리 없을 것이다.
