사람잡는 안전유리

기자는 여러 군데의 정비 공장을 돌면서 사고 자동차 유리가 흉기로 변한다는 사실을 알았다. 신성공업사의 레코드 승용차 유리 파편 중엔 어린이 손바닥만한 것도 있었다. 서울 원효로 현대자동차서비스 서울사업소에 있던 서울1마4672호 마크5 승용차의 유리파편은 어른 엄지손가락 만했고 모서리가 날카로왔다. 자동차 안전 유리에는 두 가지가 있다. 강화유리는 충격을 받으면 콩알만큼 작게 와르르 부서져 내리는 종류다. 접합유리는 흔히 「비행기 유리」라고 불리는 것이다. 두 장의 유리가 필름을 사이에 두고 접합되어 있다. 충격이 오면 잘게 금만 나고 조각들이 접합필름에 붙어있도록 만들어졌다.

미국의 통계에 따르면 접합유리가 훨씬 상처를 적게 낸다고 한다. 그래서 미국과 스칸디나비아 국가, 스위스 등에선 접합유리만 쓰도록 규제하고 있다. 한국 자동차회사에선 강화유리를 쓰고 있다. 그나마 질이 문제다. 한국자동차보험 회사의 어느 사고 조사원은 「안전유리라 해도 파편으로 얼굴이 찢어져 수십 바늘을 꿰매는 사고를 자주 본다」고 했다. 정비사 이원표(李元杓)씨는 「충격이 오면 앞자리에 탄 사람의 머리가 유리창을 꽝 때리며 박살을 낸다. 이 때 순간적으로 유리창 복판에 구멍이 생기고 가장자리엔 아직 유리가 붙어있다. 승객의 머리는 유리창을 받은 후 굽혀지면서 이 가장자리 유리를 긁게 되는데 눈언저리가 깎이는 수가 많다. 그런 점에서 접합유리가 훨씬 안전한 것 같다」고 한다.

불안전한 「안전유리」가 나도는 데 대해 자동차유리 전문점인 서울시 용산구 이촌동 대동유리상회의 김대수 사장은 이렇게 설명했다.
『출고 때 붙어 나오는 안전유리는 별 문제가 없습니다. 위험한 건 자동차회사에서 납품검사를 하곤 불량으로 퇴짜를 놓은 것이 시중의 湄온?유리 상에 유출되는 겁니다. 유리메이커의 일부 직원들이 불량품을 폐기처분하지 않고 빼돌려 내보내고 있는데 이런 유심하게 해줍니다. 어떤 유리는 돋보기처럼 보여 운전자들이 어지럽다고 합니다. 불량 유리는 깨보지 않으면 모릅니다. 외국 차의 안전유리는 하도 잘게 부서져 맨손으로 작업을 해도 상처가 안 나더군요』

강도와 내구성 약한 안전벨트

미국 연방 도로청에선 몇 년 전 교통 사고 방지 투자의 효율성을 계산한 적이 있다. 인명 보호에 가장 효과가 높은 투자는 안전벨트 부분이었다. 한 명의 사망자를 줄이는 데 5백6달러 밖에 들지 않는다는 계산이었다. 이에 대해 도로의 비탈이나 곡각 부분 개선에는 7백68만 달러를 들여야 겨우 한 사람의 사망자를 줄일 수 있다는 거였다. 미국 코넬 연구소에 따르면 안전벨트를 착용했더라면 사망자의 45%는 살았을 것이라고 한다. 안전벨트의 가장 중요한 기여는 충돌 때 승객이 창 밖으로 튕겨 나가는 것을 막아 주는 것이다.

프랑스에서 차량 전복 사고를 조사해 보았더니 중상자의 46%, 사망자의 77%는 차 밖으로 튕겨 나간 사람이었다. 치안본부 교통 사고 조사반장 홍성훈 경위에 따르면 버스끼리 고속으로 정면 충돌하면 벨트를 안 맨 승객들은 앞 유리창을 통해 튕겨 날라가 서로 상대방 버스로 들어가 버리는 수도 있다고 한다. 안전벨트의 효과는 입증이 돼 있고 대부분의 차들은 이를 구비하고 있지만 문제는 승객이나 운전자들이 착용을 기피하고 있는 점이다. 싱가포르에선 착용하지 않는 사람에겐 벌금을 물린다. 택시 운전자들도 승객이 착용하지 않으면 출발을 하지 않는다.

세계에서도 가장 엄격한 안전벨트 강제 착용 정책을 펴고 있는 싱가포르의 차량 1만대당 사고 발생률은 한국의 20분의 1, 사망률은 15분의 1, 부상률은 7분의 1에 불과하다. 한국에선 안전벨트 착용을 지도해야할 고속도로 순찰대원조차 예사로 벨트를 매지 않고 다닌다. 벨트의 질도 문제다. 외국의 벨트는 꽉 죄지 않으면서도 사고 때는 잘 잡아 주는데 국산은 너무 가슴을 죄어 운전하기에 거추장스럽게 느껴진다. 2년 전 한국 산업 기술 연구원의 조사에 따르면 벨트의 강도 및 내구성이 국제수준에 미달되고 있다고 한다. 정(靜) 하중 시험에서도 불합격할 정도라고 하니 결정적인 순간에 승객의 생사를 가르는 이 끈이 배신하지 않을까 두렵다.

나는 철퇴, 버스 속의 VTR

지난해 11월부터 관광·고속버스에는 비디오가 설치되기 시작했다. 차내에서 아주 높은 곳에 붙어 있는 이 기계가 충돌사고 때 튕겨 나와 승객들의 머리를 치면 어떻게 될 것인가? 경찰이나 교통 안전 관계 학자들은 「절대로 달아선 안 된다」고 반대하고 있으나 교통부의 당무자는 「VTR은 서비스용 물건이기 때문에 단속할 법적 근거가 없다」고 말하고 있다. 그러나 교통부는 지난해 이 문제로 관계자 회의를 열었고 경찰이나 학자들의 반대에도 불구하고 VTR을 묵인해 주기로 방침을 세웠으며 이런 결정 과정에는 관계 업체의 설득작전이 대단했었다는 소문이 무성하다.

외국에선 충돌시의 승객 보호를 위해 도어핸들까지 곡면으로 만들게끔 신경 쓰고 있는데 교통 사고 최고 국에선 충돌 때는 철퇴로 변해버리는 쇠뭉치를 승객 머리 위에 달고 다니도록 하고 있다. 몇 년 전 택시나 승용차에는 텔레비전을 못 달도록 했던 그 정부가 말이다.

버스의 경우, 큰 사고 때는 의자가 빠져 달아나 승객을 다치게 하는 현상이 자주 발견된다. 아무리 안전벨트를 매어도 의자가 통째로 날아가는 데야…. 버스 의자는 보통 2개의 다리발을 죄고 있는 두 개의 볼트에 의해 지탱되고 있다. 이 볼트는 너무 허술하게 박혀 있다. 더구나 버스 바닥은 나무로 되어 있어 충격에는 쉽게 의자다리가 뽑혀 날아간다. 타이어가 터져도 버스바닥이 튀어 올라 부상자가 생기는 판이니 의자가 견딜 리 없다. 타이어에도 문제가 있다. 미국의 통계에 따르면 사상자가 생긴 교통 사고의 약 30%는 타이어와 관계가 있다고 한다.

고속주행 중 앞바퀴가 터지면 전복 등 큰 사고가 날 수 있다. 현대자동차의 정달옥(鄭達玉) 정비관리부장은 수출 차에서 불평을 가장 많이 사는 부품이 국산 타이어라고 했다. 한국에서 수출하는 타이어는 애프터서비스용이고 OEM(Originally Equipped Materials)용, 즉 자동차 메이커가 새 차에 붙이는 타이어용으로는 수출이 되지 않고 있어 질이 아직 만족스럽지 못하다는 것이다. 교통사고 방지를 위해선 선진국처럼 재생타이어를 못 쓰게 해야 한다고 말하는 사람도 많았다. 정부가 무리하게 부품의 국산화 정책을 펴는 바람에 아직 안전도조차 확실하지 않은 부품을 할 수없이 써야할 경우가 있다고 어느 메이커의 기술자는 덧붙이기도 했다.

도로설계 잘못이 수십 명 죽여

안전한 자동차는 자동차 회사, 부품업체, 소재 공업, 정비업체, 정비 부품 판매상 등 관련 업계가 기술과 양심을 걸지 않으면 만들어지지도 않고 만들어져도 안전하게 굴러가지 않는다. 요즈음처럼 싸구려 불량 부품이 정비 공장을 통해 자동차에 들어간다면 아무리 그 자동차가 안전하게 설계되었더라도 안전하게 유지되지는 않는다. 일부정비 공장에선 자동차를 해체 점검하는 과정에서 배선용 고무 바킹이 잘 끼워지지 않는다고 하나쯤 빼먹기도 한다. 이런 사소한 행동으로 합선에 의한 화재 사고가 난다.

차를 안전하게 만들어도 도로가 안전하게 설계돼 있지 않으면 참으로 안전할 수는 없다. 서울시 강남구 압구정동 현대아파트 A21동 뒷 편 강변로 곡각부에선 지난 6∼7월 두 달 동안 네 건의 교통 사고가 나 14명이 숨지고 8명이 다쳤다. 올해 들어 9월말 현재 이곳에선 20여 명이 충돌 사고로 죽었다. 이 부근에서 특히 사고가 많은 것은 고속화 도로인데도 중앙 분리대가 없고 커브길의 설계가 잘못돼 있기 때문이라고

서울시경 교통과에선 밝혔다. 커브 길에선 바깥쪽을 약간 높여 비탈을 만들어 주어야 안전 회전이 된다. 압구정동 부근에선 커브가 급한 데다가 바깥이 오히려 낮게 돼 있다. 이것을 잘 아는 운전자들은 도로 이탈을 지레 겁내 핸들을 너무 꺾는 바람에 중앙선을 넘어 정면충돌을 자주 일으키고 있는 것이다. 운전자라면 누구나 알고 있는 이런 위험요인이 몇 년째 바로잡혀지지 않고 매년 수십 명의 목숨을 이곳에서 희생양으로 바치도록 방관하고 있는 것이 우리의 교통 행정 수준이다.

메이커에 넘겨버린 완성 차 검사

강도가 많이 설치는 것 자체보다도 그런 강도를 잡아넣을 수 있는 법률이 없는 상황이 더욱 무서운 거다. 우리 나라가 그렇다. 불량 자동차가 나와서 돌아다녀도 이를 가려낼 수 있는 제도도, 이를 단속할 수 있는 법규도 없다. 교통부령인 도로운송차량 보안규칙이 있긴 하다. 자동차의 길이·높이·너비, 최소 회전 반경, 안정성이나 조향·제동 장치에 대한 언급을 하긴 했다. 예컨대 「조향 장치는 견고하고 운전자가 쉽게 조작할 수 있어야 하며 조향력이 좌우로 심한 차이가 없어야 한다」는 식이다. 막연하기 짝이 없는 얘기고 그런 성능을 어떤 방법으로 시험해야 하는지에 대한 규정도 없다.

51조로 된 이 보안 규칙엔 충격 흡수 핸들 등 안전 장치에 대한 의무 규정도 없다. 아무리 문제가 많은 한국 자동차업체지만 이 정도의 후진적인 보안 규칙엔 다 합격할 수 있다. 안전 시험의 방법에 대한 규정만도 백과사전만큼 두꺼운 미국 연방 자동차 보안기준에 비하면 한국의 자동차 보안 기준은 사실상 없는 것과 같다. 교통부의 자동차 메이커에 대한 통제는 형식 승인이 유일한 것이다. 자동차 메이커는 신형차 설계도를 교통부의 「자동차 형식 심의 위원회」에 낸다. 관계 부처 직원, 학자 등 15명으로 구성된 이 위원회는 설계도를 검토, 보안 규칙에 대비하여 안전성이 합당하다고 판단하면 제작 승인을 한다. 검토는 거의가 문서 작업으로 끝이다. 설계도를 보고 안전성을 확인할 인력도, 기재도 없다.

완성차에 대한 검사는 지난 81년 7월1일부터 교통 아전 진흥 공단이 자동차 회사에 직원을 파견, 실시해 왔다. 지난 4월부터는 이 검사 업무조차 회사의 자율 검사로 넘어가 버렸다. 안전 진흥 공단의 검사원들 가운데는 자동차 회사로 흡수돼버린 이들도 많다. 이런 검사 업무 이관은 진흥 공단의 파견 검사가 아무런 실효가 없다는 업계 측의 비판과도 관계가 있다. 독자적인 측정 장비도, 기술도 없는 검사원들은 원천적으로 완성차 검사를 할 수준이 아니었다고 대우자동차의 어느 직원은 경멸조로 말했다. 이로써 자동차 회사는 소신대로, 정부의 감시없이 자동차를 만들 수 있게 된 것이다. 완성차 뿐 아니라 부품의 안전도에 대해서도 정부가 개입할 수 있는 여지는 거의 없다.

업계의 자율 관리에 맡기고 있는데 업계의 성능 시험·검사능력이 어느 정도인가는 앞에서 예로 든 바퀴축, 볼 조인트 리콜 사례에서 밝혀진 그대로다. 약 2만 개의 부품이 들어가는 자동차 산업에선 성능이나 안전도 시험 설비에의 투자가 생산 설비 투자보다도 더 먹히는 수가 있을 정도다. 대우자동차 최정호(崔正浩) 전무는 「공공기관 형식의 자동차 시험 연구소가 꼭 설립되어야 한다. 수입 자동차도 우리 기준에 의한 독립적인 안전도 시험을 받도록 해야 하고 국산 자동차에 대한 객관적 시험도 실시해야 한다. 그래야 우리 자동차 공업도 발전할 것이다」고 말했다.

안전(安全)은 쟁취하는 것

이번 취재를 통해 나는 우리 나라의 자동차 소유자나 이용자가 메이커 측에 대해 절대적으로 불리한 입장에 있음을 실감할 수 있었다. 자동차 회사는 기술과 정보와 비밀까지 독점하고 있다. 운전자들은 자기차를 가리키며 자학적으로 말한다.
『이게 어디 찹니까? 마분지 상자지요. 하긴 한국에선 일단 굴러다니면 자동차라고 합디다만』
그래도 자동차 회사에선 「절대로 안전한 자동차만 만들고 있다」고 주장한다. 이 주장을 뒷받침하기 위해서 그들이 내놓는 자료는 찬란하다. 고등수학과 외국 시험 기관에서의 테스트 결과와 통계 수치의 보따리다.

자동차 안전에 관한 정보·논리·기술을 그들만이 독점하고 있기에 소비자들은 입만 벌리고 있거나 아예 입을 닫을 수밖에 없다. 약한 소비자의 편을 들어야 할 정부는 메이커에 대한 통제권을 상실, 또는 포기함으로써 결과적으로는 메이커에 가세하고 있다. 소비자가 반증 자료를 구할 곳은 학계나 연구 기관뿐이다. 이곳에서도 주된 관심은 자동차공업의 발전이지, 자동차 안전의 발전이 아니다. 국산 자동차의 안전에 관한 논문은 전무 상태다. 경찰은 자동차 결함을 조사 대상에서 생략함으로써 메이커 측에 「결백 증명서」를 일찌감치 발부한 지 오래다.

세계적으로 자동차 안전 문제가 부각되기 시작한 데는 미국의 소비자 보호 운동가 랄프 네이더(변호사)의 투쟁이 계기가 되었다. 그는 65년에 쓴 「어떤 속도에서도 위험하다」는 책을 통해 GM의 승용차 콜베어가 가진 결함을 폭로했다. 소비자 단체, 언론, 의회가 자동차 안전 문제를 일제히 제기, 거대 자동차 기업에 도전했다. 60년대의 이런 도전과 응전을 통해서 갖가지 안전 설비의 의무가 「멋으로 팔지 안전으로는 못 판다」는 생각에 젖어 있던 메이커 측에게 강제되기 시작했다. 안전벨트, 충격흡수 핸들, 안전유리, 에어 백 구상, 엄격한 리콜제도, 재생 타이어 사용 금지 등 지금은 보편화된 안전 조치가 결코 메이커 측의 양식에 의해 나온 건 아니었다.

소비자가 여론을 통해, 법정을 통해, 로비스트를 통해 자동차 회사를 몰아세웠기 때문에 그런 개선이 이뤄질 수 있었다. 자본주의 사회에선 어차피 기업은 소비자의 안전보다는 최대의 이윤을 앞세우기 마련이다. 자신의 요행을 믿고 타인의 불행엔 무관심한 인간 심리를 이용하여 「멋있고 값싸고 가벼운」자동차를 만들려는 게 기업의 생리다. 한국에선 이런 기업생리를 견제할 세력이 도무지 없다. 소비자들도 실효 없는 불평만 했지 실효 있는 법정 투쟁을 포기하고 있다. 나는 자동차회사직원들 만큼 철저하게 자신들의 잘못을 인정하지 않으려는 사람들을 취재한 적이 일찍이 없다.

기자한테 그럴 정도라면 소비자를 어떻게 대할 것인가. 그들의 말과 글을 얼마나 믿을 것인가. 포니와 맵시나는 시내주행상태에서 휘발유 ℓ당 약 12㎞를 달릴 수 있다고 선전되고 있다. 「시내주행상태」란 도오꾜 시내주행상태를 기준으로 한 「텐 모드 방식」의 시험상황이라고 대우와 현대 측에선 설명했다. 지난 82년에 동력자원연구소가 같은 방식으로 시험한 성적은 포니(배기량 1천4백cc)가 ℓ당 10㎞로 나타나 회사측 자료와 2㎞의 차이가 있다(맵시나는 시험하지 못했다고 함). 기름 값이 안정되자 다시 크고 안전한 자동차에 대한 욕구가 세계적으로 되살아나고 있다.

원유 값이 10% 오르면 판매고는 15%쯤 오르는 한국의 경량급 승용차에서도 이런 대세 속에서는 안전성을 더는 가볍게 볼 수가 없을 것이다. 미국 자동차의 한국 진출과 외제차 수입 개방 조치를 눈앞에 두고 전환기에 선 한국의 자동차 산업은 더는 차주나 승객의 안전을 무시할 순 없을 것이다. 지금이야말로 소비자들이 떨치고 일어날 때란 이야기다. 이 취재를 하면서 운전사나 정비사, 교통순경, 보험회사 직원들로부터 여러 번 들은 말이 있다. 『한국 자동차, 알고는 못 탑니다』 한국 차를 조금은 알게 된 나는 요사이 지하철을 훨씬 자주 이용하고 있다.