충격흡수핸들이 없는 봉고

봉고처럼 운전석 앞이 절벽식으로 설계된 차형을 캡 오버(Cab Over)식이라 부른다. 이런 스타일은 승객실이나 적재함을 넓게 잡을 수 있는 장점을 갖고 있다. 그러나 운전사들은 본네트 같은 완충 시설이 생략된 이런 차를 싫어한다. 경제성을 위해 안전성을 희생한 스타일이다. 한국에선 대부분의 트럭, 버스가 이 형을 택하고 있다. 이런 대형차는 그래도 차체가 높고 무겁기 때문에 위험이 덜하다.

차체가 낮고 약한 봉고의 경우, 높이 1m60∼1m90㎝쯤 사이에 있는 운전석과 앞 유리는 버스나 트럭의 앞면 중심부분과 같은 높이다. 그러니 정면 충돌일 경우, 봉고차 운전사가 배겨날 도리가 있겠는가. 포니의 측면을 1m쯤만 침입하면 적어도 한 사람이 다치거나 죽는다고 하지만 봉고의 경우엔 정면이 50㎝만 들어와도 운전사가 사상한다. 같은 절벽식이라도 미국의 소형버스 닷지 스포츠맨은 봉고보다 앞 주둥이가 50㎝쯤 더 나가게 설계돼 있다. 봉고의 앞면과 범퍼는 맨주먹으로 쳐도 출렁출렁한다. 앞면 철판을 떼 내어 보면 얇은 철판 하나가 뼈대처럼 가로질러져 있을 뿐이다. 더구나 봉고의 핸들은 국산 승용차에서도 지난해부터는 일반화된 충격흡수식이 아니다.

운전사의 사망·중상 이유 중 으뜸을 차지하는 요인은 충돌 때 핸들이 가슴이나 복부를 치는 것이다. 봉고처럼 본네트가 없으면 핸들에 의한 충격은 더욱 심할 것이다. 여론처럼 되어 있는 봉고의 불안정성에 대해 현대자동차의 어느 전문가는 「구조만 보면 알 수 있는 일이다」고 했다. 봉고 12인승은 길이 4백51.5㎝, 너비 1백62㎝, 높이 1백99.5㎝. 차체길이는 포니2보다도 47㎝나 긴 데도 축간 거리(앞 뒤 바퀴 사이)는 포니 보다도 짧다. 기동성을 나타내는 최소 회전 반경에서도 봉고가 포니 보다 짧아 주차하는 데는 편리하다.

차체 바닥과 지붕이 높아 무게 중심도 높게 잡혀져 있다. 봉고와 비슷한 도요다 밴의 경우, 차체의 너비 대 높이가 1백68 대 1백78㎝인데 봉고12인승은 1백62 대 1백99로서 안정성은 상대적으로 낮다. 커브 길에서 봉고가 자주 넘어진다는 건 이미 통설처럼 되어 있고 실제로 정비 공장에 가 보면 그런 차를 자주 발견할 수 있다. 봉고12인승 다음에 나온 봉고9인승은 차체 길이를 39㎝, 높이를 12㎝나 줄여 안정성을 개선했다. 지난 81년부터 시판되기 시작한 봉고는 기아산업에 떼돈을 부어준 베스트셀러다. 약4만5천 대가 팔렸다고 하니 매출액만도 약3천억 원이다.

낮은 세율(稅率)의 혜택을 받을 수 있으며 봉고9인승은 올해부터 일반 승용차 면허소지자도 몰 수 있게 돼 더욱 잘 팔리고 있다. 통근용, 사무용, 화물용, 놀이용으로 다양하게 쓰이는 이 미니버스는 독특한 봉고 문화를 만들고 있다. 판매에 이처럼 대성공한 만큼 기아산업은 그 안전에 대해서도 책임을 느껴야 할 것이다. 봉고 선전물의 그 사진처럼 가족이 행락용으로 많이 이용하는 이 차는 주말 대 참사의 가능성을 늘 안고 다닌다. 기아산업에선 「규정대로 운전하면 절대로 전복이 안 된다」고 해명하고 있지만, 그런 말은 기아를 돈방석 위에 앉힌 구매자들에게 할 소리가 아닐 것이다. 앞 범퍼 보강, 충격 흡수식 핸들 설치, 앞면의 보강 등 작은 투자로 귀한 생명을 구할 길은 너무나 많다.

앞이 무거워 모래주머니 달고

대우자동차의 로얄 디젤은 우리 나라의 영업용 택시 운행 실태를 보여주는 좋은 사례다. 디젤 연료를 쓰는 이 차는 서독에서 개발됐다. ℓ당 주행거리가 19.8㎞나 되어 영업용으로는 안성맞춤이라 해서 지난 80년부터 팔리기 시작했다. 정부의 영업용 택시 중형화 정책과도 맞아떨어져 택시 회사에서 많이 사 갔다. 그러나 4년이 지난 지금 눈 닦고 봐도 일반 택시로 뛰는 로얄 디젤은 드물다(서울의 콜택시는 거의가 로얄 디젤). 일반택시 회사에선 로얄 디젤이 문제가 있다고, 거의가 팔아버렸기 때문이다.

지난해 다섯 달 동안 로얄 디젤을 몰았던 택시운전사 오태진(吳泰振)씨(36)는 이렇게 말했다.
『브레이크가 말썽이었다. 진공 배력 장치가 달려 있는데 예비 진공 탱크가 없기 때문에 시내주행에서 연달아 브레이크를 밟을 경우, 진공을 전부 소모하면 브레이크가 딱딱해져 잘 듣지 않았다. 우리 나라 택시처럼 끼여들기를 자주 하고 연거푸 브레이크를 밟아야 할 경우엔 불편하고 때로는 위험했다. 디젤 엔진이 커 앞 차체가 무거운 것도 탈이었다. 빗길, 눈길에서 브레이크를 급히 밟으면 차체가 휙 돌기도 했다. 뒷 트렁크에 모래주머니를 실어 평형을 잡기도 했다. 브레이크 시스템에서 고장이 잘 나 영업하다말고 회사로 돌아와 수리하는 일도 잦았고 부품이 비싸 유지비가 많이 들었다. 운전사들이 기피하고 경제성도 별로 없어 택시 회사에서 팔아버린 것으로 안다』

서울시 영등포구 문래동 삼성공업사의 정비담당 기술이사 이원표(李元杓)씨는 「예비 진공 탱크가 없는 게 문제인데(트럭에는 있음) 일부러 달아달라는 운전사도 있었다. 이 차는 브레이크에 익으면 괜찮은데 생소한 사람이 비상시에 대처하는 문제가 있을 수도 있다」고 한다. 대우 측에선 똑같은 로얄 디젤이 지금도 서독에서 잘 굴러다니고 있다고 말하면서 안전성에는 문제가 없다고 했다. 그 동안 약 1만 대를 팔았고 지금도 매달 20대쯤 제작하고 있단다. 내가 만난 로얄 디젤 콜택시운전사 네 사람도 한결같이 로얄 디젤의 편리성을 이야기하여 일반 영업용 택시 운전사들과는 대조가 되었다. 그러나 현대의 모 정비실무자는 「하루 5백㎞를 달려야 하는 한국의 일반택시로는 이 차가 적당치 않다. 아니, 못 견딘다고 봐야 한다」고 했다.

차체 약해 치사율이 동경(東京)의 5배

이 에피소드는 한국의 택시운행 조건이 얼마나 가혹한가를 반증하는 것 같다. 한국의 교통 사고가 세계적이라면 영업용 차량의 사고율은 가위 살인적이다. 지난해 사고 통계를 보면 총 차량 대수의 약 17%에 지나지 않은 영업용 차량이 전체사고수의 62.5%를 발생시켜 전체 사망자의 52.5%, 전체부상자의 67.1%를 냈다. 영업용 차량 중에서도 택시의 사고율이 가장 높았다. 서울 택시의 경우 3만2천75대(시 전체 차량의 10%)의 택시가 1만7천70건(시 전체 사고의 30%)의 사고를 일으켜 2백45명의 사망자(21%)와 1만2천70명의 부상자(29%)를 냈다. 택시 3대 중의 한 대가 사고를 냈다. 택시 3대 중의 한 대가 사고를 저지른 셈이다.

서울 택시의 사고율을 도오꾜 택시와 비교하면 대상 사고율은 서울이 도오꾜와 비교하면 대상 사고율은 서울이 도오꾜의 3.8배인데 대 당 사망률은 도오꾜의 15.8배나 된다. 도오꾜엔 약 5만 대의 택시가 있어도 83년엔 24명만이 택시 사고로 죽었을 뿐이다. 사고 건당 사망률에선 서울 택시가 도오꾜의 5배다. 이 통계는 중요한 의미를 갖는다.

똑같은 택시 사고라도 서울에서 터지면 도오꾜보다 다섯 배나 많이 죽는다. 충돌 속도가 서울이 특별하게 많이 죽는다. 충돌 속도가 서울이 특별하게 빠를 이유는 없다. 승차 인원은 서울이 많겠지만 다섯 배나 될 리는 없다. 그렇다면 한 가지 이유밖에 없다. 서울의 택시 차체가 도오꾜의 택시보다 훨씬 약해 치사율이 이토록 높은 것이다. 미국의 사고 통계를 보면 작은 차와 큰 차가 충돌하면 작은 차와 큰 차가 충돌하면 작은 차 승객의 사망률이 큰 차의 여덟 배나 된다고 한다. 서울 택시의 거의 전부는 차체 무게가 9백㎏안팎인 포니, 브리사, 맵시나다. 도오꾜 택시의 거의 전부는 무게가 4백㎏쯤 더 나가는 배기량 1천9백cc급의 중형차들이다.

한국에서 교통 사고사망률을 줄이는 가장 쉬운 방법은 택시의 대형화인 것이다. 택시 대형화의 논리는 분명하다. 손수 운전자는 차량을 구입할 때 자신의 안전도 경제력에 따라 스스로의 책임 아래 선택하는 것이다. 그러나 우리의 택시 이용객은 그런 선택을 할 수가 없다. 지금처럼 소형차가 많고 택시 잡기가 어려울 때 승객들은 안전선택의 여지를 갖고 있지 않다. 제도적으로 불리한 입장에 있는 승객들을 보호하는 방법, 그것이 대형화다.

영업용 푸대접이 사망률 높여

택시 사고율과 사망률이 이토록 높은 데는 자동차 메이커와 택시 회사의 책임이 크다. 최근까지만 해도 메이커 측에선 수출용보다 안전 설비가 덜한 내수용 자가용 승용차를 만들었고 이 자가용보다 또 못한 영업용을 만들어 공급했다. 가혹한 운행 여건상 영업용 택시에게 안전 설비를 우선적으로 해야 마땅한 데도 사람잡는 차등화 정책을 썼다. 포니의 경우, 영업용에는 손잡이도 달아주지 않았고, 후방충돌 때 목뼈를 보호해주는 벼개도 자가용에는 앞자리에 모두 다는데 영업용은 운전석에만 달았다. 자가용에는 튜브 없는 안전타이어를 달고 영업용에는 튜브 있는 재래식 타이어를 달아놓고 있다. 고속주행 때 튜브가 터지면 얼마나 위험한 가는 운전자라면 다 안다.

영업용 택시의 대종을 이루는 포니1이나 82년 이전에 출고된 포니2에는 안전성을 높이는데 중요한 충격흡수핸들이나 브레이크 배력 장치도 붙어있지 않다. 일부 악덕 택시회사에선 새 차를 인도 받으면 새 타이어를 빼버리고 재생 타이어를 끼워 넣기도 한다. 승객들은 손잡이가 없으니 안전벨트 줄을 손잡이 대신 잡아당기니 벨트가 온전할 리가 없다. 현대자동차 측에선 「영업용 택시는 구매원을 가진 택시 회사측의 취향에 맞게끔 만들다가 보니 자가용과 차이가 생긴 것 같다」고 해명했다. 사납금제도는 교통사고를 재촉하고 택시 차별화는 저승길을 재촉한다면 과장일까?

운전자 옆자리가 사망률 최고

우리 나라의 교통사고 대책은 자동차는 무류(無謬)의 기계이니 운전자와 정비사만 잘 단속하면 된다는 철학에서 이뤄져 왔다. 때문에 자동차 결함이나 사고환자들에 대한 연구는 전무한 편이다. 사고가 나면 교통 소통을 위해 현장을 빨리 치워야 한다. 연구자료의 보고인 현장의 보존이 안 되기 때문에 자동차 결함이나 교통의학적 측면의 심층 분석은 불가능하다. 이러한 점에서 지난 82년에 나온 순천향대학 정형외과학 교실의 『교통사고 환자에 대한 임상적 분석』은 귀중한 자료다.

<순천향대 의대팀 조사 좌석위치별 부상율>

7백82명의 부상 환자를 대상으로 실시한 이 연구에 따르면 승용차의 경우, 운전석 바로 옆자리가 가장 위험한 것으로 밝혀졌다. 미국에선 이 자리를 데드 시트, 즉 「죽음의 자리」라고 부른다. 순천향병원엔 입원한 교통사고환자의 약 39%가 이 자리에 탔다가 다쳤고 이어서 운전석(26%), 뒷자리 왼쪽(18.3%) 및 오른쪽(16.6%) 차례였다. 택시일 경우엔 자리가 비어 있으면 뒷자리, 자가용일 땐 예의 상 앞자리에 타는 수가 많다.

이 조사에 참여했던 순천향대학병원 최창욱 정형외과 과장은 「운전자가 스스로 승객이 앞자리에 타는 것을 말렸으면 좋겠다」고 했다. 버스의 경우에도 앞(61.8%) 중간925%) 뒤(13.2%)의 차례로 부상률이 높았다. 어느 사고 조사 관계자는 「버스에서 가장 위험한 자리는 운전석 뒤 두 번째 자리다」고 했다. 「운전사는 충돌 직전에 본능적으로 자신을 보호하기 위한 회피 핸들 조작을 하게 되는데 이때 정면으로 많이 받치는 부분이 그 자리다」고 했다.

이 조사에선 환자들의 골절 부위 통계도 밝혀졌다. 가장 많은 것이 다리뼈(23%), 다음으로 허벅지 뼈(14%) 갈비뼈(11%) 어깨·허리·골반·무릎뼈 차례였다. 치료 부문별로는 정형외과(주로 팔다리 골절)분야가 40.5%로 가장 많았다. 이어서 신경외과 분야(38.2% 주로 머리부상), 흉곽 및 복부손상(21.9%), 성형외과 분야(20.6% 주로 얼굴), 비뇨기 계통(16.3%) 차례였다. 외국에서의 교통사고 사망원인 통계를 보면 머리, 가슴, 목, 배 차레이고 치사율, 즉 손상건수 당 사망률에선 배, 머리, 가슴 순서였다. 교통사고 사망자의 35∼40%는 흉부 대동맥의 열상(裂傷)때문이란 통계가 있다.

충돌 땐 핸들이 창(槍)된다

자동차 안전 문제의 연구 분야를 개척한 미국의 코넬 교통사고 연구소의 통계에 따르면 가장 많이 사고 환자를 다치게 하는 것은 핸들로서 전체 환자의 약 20%가 핸들에 부딪쳐 부상을 당했다고 한다. 다음이 계기판, 유리창, 문짝, 지붕 차례였다. 미국고속도로안전국 통계에 따른 부상 유발 순위는 ①핸들(27%) ②계기판(11%) ③문짝(10%) ④유리창(5%) ⑤앞지붕 지지대(4%) ⑥대시보드(3%) ⑦지붕의 가장자리(3%) ⑧지붕(2%)이었다. 지난 9월25일 서울시 종로구 평창동 비탈길에서 자가용 포니가 포니 택시와 정면충돌했다.

서대문구청 옆에 있는 신성공업사(정비공장)에 끌려간 자가용 포니를 살펴보았다. 계기판은 탈락되었고 핸들 축은 떨어져 나왔는데 축의 밑 둥지 부분이 휘어져 있었다. 핸들의 하반부는 우그러져 있었다. 충격과 함께 이탈된 핸들이 운전자(중상)의 가슴에 부딪친 자국이었다. 이 포니2엔 충격흡수식 핸들이 없다. 충격 흡수식이란 충돌 때 핸들 축이 앞으로 접히면서 완충 역할을 하는 것이다.

외국에선 지난 60년대부터 이것의 설치가 의무화, 또는 일반화되었다. 한국에선 2∼3년 전부터 생산되는 승용차에서부터 붙어 나오고 있다. 포니2는 82년3월, 포니1은 84년 9월20일 출고분부터 충격흡수식을 달고 있다. 지금 굴러다니는 택시의 대부분엔 이 안전 장치가 없다. 이 장치가 가장 필요한 차는 본네트가 없어 운전자가 충격을 바로 받는 봉고나 트럭, 버스인데 이게 없다. 미국에서 의무화 여부로 논란을 빚고 있는 공기주머니를 달면 가장 효과를 볼 차들이 한국의 봉고, 트럭, 버스일 것이다.

자동차가 시속 40㎞로 어떤 물체와 부딪치는 충격은 6m 높이에서 떨어지는 것과 같다고 한다. 시속 80㎞의 충돌은 25m높이에서의 떨어짐, 시속 1백㎞의 충돌은 40m, 즉 10층 높이에서 떨어지는 것과 같다. 교통사고 때의 부상이나 사망은 거의가 상대방 물체에 의한 직접 충격 때문이 아니다. 1차 충격이 일어난 0.1초 뒤에 생기는 2차 충격이 원인이다. 유리창이 박살나고 계기판이 떨어져 나가고 핸들이 창(槍)처럼 튀어나오는 소용돌이 속에서 신체 손상을 당하게 된다.

계기판의 표면을 곡선으로 만들고 말랑말랑한 폴리우레탄으로 싸도록 한 것도 2차충격 효과를 완충하기 위한 것이다. 크래쉬 패드라고 불리는 이 완충재(材)의 질은 매우 나쁜 것으로 분석되고 있다. 2년 전 한국 산업 경제 기술 연구원이 실태 조사한 바에 따르면 국산 크래쉬 패드는 국제 경도 기준이 85인데도 80∼90에 분포하는 등 국제 수준엔 크게 미달되고 있다는 것이다. 완충재가 너무 딱딱하면 사람을 다치게 할 것임은 물론이다.