9중 충돌은 막을 수 있었다

지난 8월27일 오전 9시5분께 서울시 강남구 반포동 잠수교의 강남쪽 지하차도에서 9중 충돌 사고가 일어났다. 서울5바 2489호 세일관광 버스가 시속 50㎞로 달리다가 브레이크 고장을 일으켰다. 버스는 잠수교 진입 비탈길을 달려 내리면서 포니 택시 옆구리를 스친 다음, 교통체증에 걸려 대기 정차 중이던 두 번째 포니 택시를 들이받았다. 이 택시가 23m쯤 밀리면서 연쇄충돌이 일어났다. 두 번째 포니에 타고 있던 운전사와 두 승객이 먼저 즉사했다. 두 번째 포니에 부딪친 세 번째 포니 택시의 승객(뒷자리)도 즉사, 운전사는 중상을 입었다. 세 번째 포니에 받친 군용 맥스 픽업트럭은 크게 부서졌지만 운전사는 다치지 않았다.

픽업이 받은 5,6,7,8호 차는 모두 포니 택시였는데 차마다 운전사나 승객이 한 명씩 다쳤다. 아홉 번째인 맨 끝은 로얄 디젤형 콜택시였다. 차체는 무사했으나 운전사가 경상을 입었다. 이 사고에서도 우리 나라 자동차의 안전 문제가 드러난다. 사고 원인은 현대 자동차에서 지난 79년에 만든 9t짜리 관광버스의 두 뒷바퀴용 브레이크 오일이 새어나가 브레이크가 듣지 않았기 때문이었다. 이 버스는 2중 브레이크 시스템으로 돼 있다. 뒷바퀴가 안 들으면 앞바퀴 브레이크라도 들어야 한다. 그러나 비탈길에선 이것이 별 쓸모가 없었던 것 같다.

브레이크 오일이 바퀴의 호일 실린더에서 새는 것은 일반 점검으로는 알기가 어렵다. 그래서 일본에서는 지난 74년부터 자동차 제작시에 브레이크 오일 경고등 설치를 의무화하고 있다. 한국에선 지난해부터 스텔라가 처음으로 이 경고등을 달았을 뿐이다. 지난해 한국에서 일어난 1백2건의 정비불량 사고 가운데 73건은 브레이크 계통의 사고였다. 브레이크 오일 누출 등 실린더 사고가 24건으로 가장 많았다. 브레이크 사고는 거의가 버스·트럭 등 큰 차에 의한 큰 참사다.

돈 몇 푼 들지 않는 경고등 설치는 한해에 수십 명의 목숨을 건질 것이다. 경찰은 이 사고의 원인을 브레이크 고장이라고만 결론지었다. 왜 브레이크 오일이 새었는지, 브레이크 계통에는 결함이 없었는지 검토되지 않았다. 보통 정비 불량으로 구분되는 사고를 더 정밀하게 분석하면 자동차의 결함도 더러 드러날 것이라고 말하는 이들이 많다.

경제성의 극대화 노린 포니

이 사고버스에 받친 9대의 자동차 가운데 7대가 포니 택시였다. 83년 말 현재 등록된 전국의 각종 차량 수는 78만5천3백16대, 승용차는 38만9백93대, 그 가운데 약 60%인 22만8천4백55대는 포니1 및 포니2다. 굴러다니는 자동차 3대 중 하나는 포니인 셈이다. 지난 76년부터 시판되기 시작한 포니는 한국의 사정에 맞춰 설계, 제작된 최초의 국산 승용차로 꼽힌다. 포니의 설계 철학은 「경제성의 극대화」로 요약된다.

이 차가 구상되던 시기가 제1차 오일 쇼크 직후였던 것이다. 배기량 1천2백38cc의 엔진으로 최고시속 1백55㎞, 휘발유ℓ당 고속도로 주행거리 14.5㎞라는 값싼 기동성을 발휘하면서도 운전자 포함 5명의 승객을 태우기 위해서는 차체 무게를 최소한으로 줄이고 객실을 최대한으로 넓히는 설계가 되지 않으면 안되었다. 차량 중량은 8백70㎏까지 가벼워졌고 뒷 트렁크가 없는 대신 화물실이 승객실과 터진 뒷 뚜껑(해치 백)식으로 설계된 것이 포니였다.

자동차의 안전성은 대체로 차체의 무게와 크기에 비례한다. 참고로 포니2는 9백10㎏, 스텔라는 1천㎏, 그라나다는 1천3백35㎏, 맵시나는 9백20㎏, 로얄XQ는 1천1백20㎏, 로얄살롱은 1천2백65㎏, 벤츠300은 1천8백85㎏이다. 포니, 브리사, 맵시나 등은 미국의 4등급 분류에 따르면 가장 작은 서브컴팩트급(subcompact)에 속한다. 어느 나라에도 소형차는 있지만 한국에선 전체 승용차의 약75%가 최소형 차 급에 속해 안전문제가 더 심각해지는 것이다.

포니의 옆구리가 강해져야

포니는 현대자동차뿐만 아니라 한국의 자동차 공업을 발전시키는 데 가장 큰 공헌을 한 견인차임에는 틀림없으나 「경제성의 극대화를 추구하는 과정에서 안전성이 약화되었다」는 비난도 받고 있다. 「기름 값을 위하면 사람값이 희생된다」는 건 너무 심한 표현인지 모르지만 교통안전관계 일에 종사하는 사람들은 포니에 대해 매우 비판적이다. 강변로가 있어 큰 사고를 많이 경험하는 서울 강남경찰서 교통과 사고조사반장 이상두 경사는 「포니의 옆구리와 봉고의 정면이 특히 약한 것 같다」고 했다.

『포니의 경우, 정면 충돌 때는 그래도 엔진룸이 약간의 완충 역할을 하지만 측면 충돌에는 얇은 도어 철판밖에 없습니다. 강변로에서 중앙선을 넘은 포니가 옆구리를 대주면 거의 사망자가 생기고, 트럭 등 큰 차나 특장차(特裝車)가 포니의 옆구리를 받아 실내의 반만 먹고 들어가면 영락없이 사상자가 한 명은 생깁니다. 너비 1m50㎝도 안 되는 실내가 좌우로 그냥 붙어버리거나 두 동강 나는 것도 측면 충돌 때입니다. 문짝이 받치면 면이 각으로 구겨지면서 실내로 들어가 승객을 찌릅니다. 납작해진 포니 속에서 다섯 명이 즉사했는데 꼭 끼여버린 시체를 현장에서 꺼내지 못하고 차 째로 들어내 나른 적도 있습니다』

인천의 자동차 정비공장인 (주)명진의 오문석(吳文錫) 정비사는 「우리 나라 승용차의 철판이 약한 덕분으로 외제차에 비해 두들기고 펴거나 굽히기엔 편리하지만…」이라고 말했다. 필자가 만난 수십 명의 교통 경찰관, 자동차 보험회사 직원, 정비사, 운전사들은 한결 같이 포니가 사고에 가장 약한 차라고 했다. 2년 전 나는 쿠웨이트의 현대건설 공사장을 방문한 적이 있다.

현장사무소에선 현대 직원들에게 포니를 몰고 시내로 나가지 말라고 주의를 주고 있었다. 큰 승용차들이 많이 다니는 중동에선 포니를 몰다가 충돌했을 땐 치사율이 높기 때문이었다. 그래서 포니는 공사현장 안에서 연락용으로 주로 쓰이고 있었다. 잠수교 사고 때 충돌된 6대의 포니 택시에서는 빠짐없이 사망자나 부상자가 나왔다. 특히 세 번째의 포니 뒷자리에 탔던 승객이 사망한 것은 뒷 뚜껑(해치 백)의 스타일이 객실을 넓히는 데는 유리하지만 후방 충돌에는 약하다는 여론과 관련지어 볼 때 흥미롭다. 2명의 사상자를 낸 세 번째 포니 택시가 받은 맥스 픽업트럭 운전사는 무사했다는 것과도 비교가 된다.

이 트럭이 받은 앞 포니에선 부상자가 생겼다. 이 트럭은 대우자동차가 만든 것인데 무게는 포니보다 2백㎏이 더 나가고 앞면에 본네트가 길게 돌출해 있고 뒤로는 적재함이 있어 운전사가 보호되었다. 최근에 일어난 큰 승용차 사고들만 살펴도 승객들이 다 죽고 다치거나 차체가 두 동강난 사고들이 포니에서 유달리 많은 것을 알 수 있다. 승용차의 60%가 포니이고 영업용 택시의 대부분이 포니이긴 하지만. 기름이 적게 들고 승객을 많이 태우면서 차체도 안전한 이상형으로만 있을 수 있다.

경제성의 극대화를 위해선 경량화가 필수 조건이며, 이 때문에 안전성을 양보하지 않을 수 없게 된다. 자본주의 국가에서 경제성과 안전성은 어차피 서로 부딪치기 마련이다. 미국자동차 회사 크라이슬러 회장 아이아코카는 「스타일은 팔리지만 안전은 안 팔린다」고 말한 적이 있다. 멋진 차나 경제성이 높은 차가 안전한 차보다 잘 팔리고 메이커 측에선 그런 구매 경향을 따라가려고 한다. 거기에 제동을 걸 수 있는 게 소비자의 안전의식일 터이다.

<그림 p275, 대우자동차가 공개한 현대포니와 맵시나 차체 비교표>

대우가 밝힌 포니의 약점

포니의 안전성을 놓고 대우와 현대는 지난해 티격태격한 적이 있다. 나는 이번 취재를 위해서 한국 자동차의 안전성에 대한 대학·연구소 등 공공기관의 객관적 자료를 찾아보았으나 하나도 발견할 수 없었다. 대우와 현대만이 경쟁 상대에 대한 자료를 내놓았다. 먼저 양쪽 주장을 소개한다. 대우자동차는 포니2를 한 대 사서 이를 해체, 그 설계상의 문제점을 캐내 자사의 맵시나와 비교했다.

①차체 모양 : 맵시나는 곡면형(Round Type)이고 포니는 평면형(Flat Type)이다. 구조 역학상 곡면형이 평면형보다 충격 흡수력이 좋다.
②차체 강판설계 : 포니는 측면을 기준하여 7개, 맵시나는 4개 조각이다. 조각이 많으면 이음 부분이 많아져 충격에 약하다.
③중앙받침대(앞 뒤 문짝 사이) : 맵시나는 너비가 12.5㎝, 포니는 10㎝로서 측면충돌에 맵시나가 강하다.
④샤시(자동차의 바탕 뼈대) : 엔진룸과 앞자리의 접촉 부분이 맵시나는 사선(斜線)으로 되어 있어 충격을 빗겨나가게 한다. 포니는 직선형이라 충격이 객실에 바로 전달된다. 엔진 의 양쪽 뼈대강판 굵기로 맵시나가 2㎜인데 포니는 1.2㎜다.
⑤후면 : 포니는 승객실과 화물실 사이에 격벽이 없고 맵시나보다 후면(뒷자리∼꽁무니)의 길이가 10㎝쯤 짧아 후방 충돌에 약하다.
⑥안정성 : 네 바퀴가 이루는 접지점 내부면적에서 맵시나가 포니보다 넓어 안정성이 높고 고속주행 때 적게 흔들린다.
⑦설계 개념 : 맵시나, 로얄 등 대우차는 합작선인 미국GM의 독일 자회사 오펠에서 만들고 있는 차의 설계도를 바탕으로 제작하기 때문에 서독기준의 안전성이 충분히 고려되어 있다. 포니와 스텔라가 유럽의 안전 기준 시험에 합격됐다고 좋아하지만 우리 차는 벌써 전에 합격, 시판되고 있는 차들의 설계대로 만든 것이다.
⑧제동거리 : 맵시나의 브레이크와 배력 장치가 더 좋아 제동거리가 포니보다 짧다.

<그림 p277, 승객사망원인의 충돌방향별 분석(현대자동차 자료)>

『강판은 옷일 뿐이다』

대우의 공세에 대해 현대 측의 반론은 이렇다.

①국제 시험 합격 : 시속 48∼53㎞의 고정벽 또는 이동 벽면 충격 시험으로 인체 상해도, 연료 누출량, 핸들 후퇴 정도 등에서 모두 적합 판정을 받았다.
②후면충돌 : 포니의 후면이 약하다고 하지만 사고 사망 통계(출처는 안 밝힘)에 따르면 정면 충돌에 의한 것이 49%인데 후면은 2%에 불과하다. 포니는 후방 화물칸 바닥에 예비바퀴를 눕혀 놓았으므로 완충 작용을 한다.
③강판 : 일부의 오해와는 달리 수출용과 국내용의 강판 두께 차이는 없다. 강판 두께는 0.8∼2㎜이며 외국 소형 승용차에 비해 얇지 않다. 중요 부위는 수입 강판으로 쓰는데 강판 수입률이 약 35%다. 본네트, 트렁크 뚜껑, 문짝의 외피 강판은 형태를 결정하고 실내 공간을 만들어 주는 옷에 불과하다. 강판 두께가 안전성에 직결되지는 않는다.
④도장 : 차체의 부식성에 영향을 주는 페인팅 기술에서 대우보다 앞선다. 페인팅 기술에서 대우보다 앞선다. 현대는 전착 도장 방식으로 완벽한 방청 처리를 하고 있다.
⑤제동 거리 시속 50㎞와 80㎞에서 시험 해봤더니 포니2가 맵시나보다 상당히 짧더라.
⑥실제 충돌 포니와 맵시나가 실제로 충돌한 것을 우리가 사진 찍은 것이 있다. 어느 것이 많이 부숴졌는지 보고 판단하라.
⑦설계 개념 맵시나가 외국의 안전성 정신에 따라 설계, 제작되었다고 진성 정신에 따라 설계, 제작되었다고 하지만 부품의 국산화율이 70%라면 본래의 설계 의도가 제대로 구현되지 못한다.

측면충돌이 가장 참혹

「포니가 세나, 맵시나가 세나」하는 건 나의 관심사가 아니다. 양쪽 견해를 소개하는 것은 승패를 가르자는 게 아니다. 우리 나라 승용차가 가진 문제점들을 그런 식으로라도 노출시켜 보자는 의도다. 고속 충돌 때는 포니나 맵시나가 별 차이가 없다는 게 관계자들의 얘기다. 포니는 연료소모율이 우수한 대신 차체는 맵시나보다 약간 약하다는 게 정비사쪽의 얘기다. 대우가 공개한 포니 차체의 구조 설계상의 문제점에도 전문가들은 대체로 수긍하고 있다. 그 대신 포니는 잔 고장이 적고 유지비가 적게 먹힌다. 도장도 현대가 우수하다는 게 통설이다. 포니만 두 동강난다는 대우 쪽의 주장도 사실과 다르다. 프레임 구조가 아닌 대부분의 모노코크(Monocoque·프레임과 차체가 일체로 된 것)방식의 승용차는 국내외를 불문하고 측면 충돌 때는 두 동강 나는 수가 있다.

대우자동차 시험연구소에서 「우리 차는 절대로 두 동강이 안 난다」는 장담을 듣고 「그 말을 인용해도 좋으냐」고 다짐까지 했던 다음날 치안본부 교통과에 들렸다. 나는 여기에서 대우전자(주) 소속 서울1라4523호 레코드 승용차가 충북 영동군 경부고속도로상에서 운전사가 깜빡 조는 바람에 가드레일에 충돌, 차체가 반쪽씩 꺽여져 버린 사진을 볼 수 있었다. 이 사진은 우리 나라 승용차의 옆구리가 허약하다는 걸 생생하게 보여 주었다. 세계적으로 연구 대상이 되고 있는 것이 측면 충돌 대책이다. 현대 측 자료(사고 사망자 통계)에 따르면 측면직각 충돌에 의한 사망이 27%, 대각선 방향의 충돌에 의한 사망은 22%로 나타나 있다. 즉, 측면 및 대각 면 충돌에 의한 사망률을 합치면 49%로 정면 충돌과 같다.

지난 78년의 미국 통계에 따르면 승용차 앞자리 승객 사망자의 약 33%가 측면 충돌에 의해 죽었다는 것이다. 포니 등 한국의 소형차들이 측면 충돌에 얼마나 허약한가는 택시를 타 본 사람이면 누구나 피부로 느끼는 사항이다. 이들의 문짝은 두께 0.8㎜의 강판이 겹으로 붙은 것이다. 가로로 질러진 문살대는 물론 없다. 문짝을 둘러싼 틀도 여러 강판 조각이 용접으로 이어져 있어 큰 충격엔 약하다. 자동차 충돌 사고는 맨 처음엔 정면충돌이라도 2차, 3차 충돌로 발전하면서 측면 충돌식이 된다고 한다. 정면충돌된 차가 다른 차에 의해 다시 측면 충동 당하기 때문이다. 정·후면 충돌에는 엔진룸과 트렁크가 완충제 역할을 하지만 측면 충돌에는 너무나 방어가 소홀한 것 같다. 미국 상원은 자동차 문짝에 특별히 측면완충장치를 하도록 의무화하는 법령을 심의하고 있다.

<사진 p282, 측면이 약한 국산자동차>

강판두께는 같지만…

측면과 함께 한국 승용차의 취약점으로 지적되는 것이 지붕이다. 현대 측 홍보 자료는 국산 승용차의 철판 두께는 0.8∼2㎜라고 했다. 이건 사실과 다르다. 포니2의 지붕 주위를 싸고 있는 틀은 차체 강판 중 가장 얇은 0.6∼0.7㎜다. 전복 사고 때 지붕이 꺼져버릴 위험이 있다. 포니2와 스텔라의 철판 두께는 똑 같다. 맵시나도 마찬가지다. 두께 0.8∼0.9㎜ 철판이 대종을 이룬다. 철판 두께로만 본다면 국산 승용차가 외국에 비해 떨어지지 않는다. 강판은 승용차 무게의 약 70%를 차지한다. 연료소모율을 향상시키려고 메이커 측에선 얇으면서도 강도가 높은 강판을 써 이 무게를 더 줄이려 안간힘이다.

문제는 철판 두께가 아니다. 같은 두께라도 국산 강판이 외국산 강판에 비해 약하고, 구조 설계를 단순화, 큰 충격을 버티기 어렵게 한 점이라고 전문가들은 지적하고 있다. 현대자동차의 경우, 포항제철에서 만든 냉간압연강판을 주로 쓴다. 고장력강판은 같은 두께라도 냉간압연강판보다 인장강도가 2∼3배 세다. 외국에선 안전과 직결되는 주요 부위엔 고장력강판을 쓰고 있다. 이와 함께 아연도금강판을 많이 쓴다. 이 강판은 녹이 쓸지 않고 잘 삭지도 않으며 페인트처리에도 적합, 차체의 장기간 보전에서 보통의 냉간압연강판보다 훨씬 유리하다고 한다.

국산차에는 고장력강판과 아연도금강판이 외국보다 적게 쓰이고 있다. 이 밖에 페인트처리 기술의 취약으로 강판의 내부 부식이 심해 충격 때 파괴가 심한 것도 한국 승용차의 문제점으로 지적되고 있다. 도장은 모양새뿐만 아니라 안전에도 중요하다. 자동차 조립 공정 중 가장 많은 전력(80%)과 인력(40%)이 들어가는 게 도장공정이다. 현대는 최신 시설을 갖추고 있는 중이지만 경기도 부평 대우자동차 공장의 도장시설은 비전문가의 눈에도 너무 허술한 것 같았다.

봉고 운전석은 충돌 때 위험!

<사진 279, 이런 모습으로 봉고가 달릴 수 있을까(기아산업 선전 책자).>

기아산업에서 펴낸 소형버스 「봉고9」선전 책자에는 기가 막히는 사진이 실려 있다. 아버지는 핸들을 잡고 있으니 분명히 달리는 차 중이다. 뒷자리에선 세 아이들이 의자를 침대처럼 눕혀 놓고 비스듬히 드러누워 텔레비전을 보고 있다. 열살 난 내 딸은 이 사진을 보더니 「우리도 봉고 사서 이렇게 놀러가자」고 졸랐다. 이 선전물에 등장하는 일가족 다섯 명 가운데 어느 누구도 안전벨트를 매고 있지 않다. 아니, 벨트가 아예 보이지도 않는다.

달리는 차 중에서 아이들이 이런 모습으로 있을 수 있고, 텔레비전이 떨어져 깨어지지 않는다면 나는 당장 내 딸의 간청을 들어줄 용의가 있다. 이 선전 책자는 기아산업의 안전 의식과 봉고차의 문제점을 상징적으로 보여 준다. 봉고 12인승(경기5나2300)의 운전사인 송영식씨는 이렇게 말했다.
『차체가 좁고 길고 높아 커브길 회전 때 자빠지지 않을까 조심조심합니다. 속도를 내면 차체가 떨어요. 텔레비전을 보다간 두통이 날 겁니다. 뒷 타이어는 더블이지만 앞바퀴보다 작아 안정성이 약해요. 본네트가 없고 운전대 앞이 절벽식이라 불안해요. 불안해』

최근의 교통 사고 기사철을 뒤져보았더니 봉고가 자주 등장하고 있음을 알 수 있었다. 한 가지 특징은 봉고사고는 커브길에서 많이 나고 봉고 운전자의 사망률이 매우 높다는 것.
● 강원도 양양군 빗속 커브길에서 봉고가 중앙선을 넘어 직행버스와 충돌, 봉고 승객 2명 사망, 2명 중상(84년2월25일).
● 경기도 평택군 국도에서 봉고차가 공장 버스와 충돌, 봉고 운전사와 승객 사망(84년3월1일).
● 충남 공주군에서 봉고차와 직행버스가 충돌, 봉고차에 타고 있던 운전사 등 3명 사망(84년5월24일).
● 경북 문경군 국도에서 직행버스가 봉고를 들이받아 봉고 운전사와 앞자리 승객 사망(83년12월1일).
● 충남 논산군에서 봉고가 직행버스를 받아 봉고 운전사 등 4명 즉사(83년9월3일).

이런 몇 가지 사례가 보여 주듯 교통사고 관계자들 사이에선 봉고의 운전석이 「죽음의 자리」로 불려지고 있을 정도다. 강남경찰서 교통사고 조사반장 李상두 경사는 「정면 충돌에선 봉고가 포니보다 위험하다. 본네트가 없어 운전석이 바로 충격을 받는다. 핸들과 앞면의 간격이 몇 십 ㎝나 될까? 운전자 무릎이 주로 나간다. 앞 차체가 쭈그러들면서 운전사가 꼭 끼여버려 빼내는 데 애를 먹기도 한다. 앞면이 너무나 약하다」고 개탄했다.