원유(原油) 수송운임의 폭리

유조선의 많은 문제점에도 불구하고 망망대해를 가르고 나가는 그 거체(巨體)는 아름답다. 날씬하게 빠진 순양함의 가냘프면서도 강인하게 보이는 미감(美感)과는 또 다른 멋을 풍긴다. 왜 서양 사람들의 배를 「그녀」(She)라고 부르는지 알만도 하다. 남지나 해에서 대만 쪽으로 선수를 돌리고 나가는 한국 유조선들은 빈배로 페르샤만을 향해 가는 일본 탱커들을 자주 만난다. 원유를 만재한 배보다 해면 위로 훨씬 우뚝 솟아올라 있어 커 보인다. 통신사는 만국공통인 채널 16으로 상대방의t수를 묻기도 한다. 그러면 애교 만점의 일본 여자 목소리가 대답을 할 때가 있다. 일본 탱커의 통신사 중엔 여자가 많다.

싱가포르에 기지를 둔 선박 촬영 전문항공기가 유조선 위를 몇 바퀴 돌고 갈 때도 있다. 이 회사에선 항공사진을 한국의 선박회사로 보내 사 줄 것을 요청한다. 한국 유조선들이 가장 자주 만나는 일본 탱커는 「산꼬 라인」「NYK 라인」「저팬 라인」배들이다. 산꼬 라인은 38척의 초대형 유조선을 갖고 있는데 적재t수 합계가 7백만t으로 한국 전체 선복량과 맞먹는다(세계 최대 탱커 회사는 쉘해운). 일본(日本)의 총 탱커 선복량은 2백28척에 적재t수 3천5백58만t으로 한국 탱커 선복량의 10배다.

한국의 탱커 선단이 탄생한 것은 메이저의 상륙이 직접 계기가 됐다. 1962년에 유공(油公)이 설립되면서 한국에 상륙한 걸프는 이듬해 정부와 원유 독점 공급계약을 맺었다. 이 계약을 통해 걸프는 원유 공급권 뿐만 아니라 원유 수송권까지 독점했다. 걸프가 생산한 기름을 걸프의 배가 실어 나른다. 그 기름을 걸프가 운영권을 쥔 유공이 사들여 정제해 판다. 이런 다국적기업 특유의 수직적인 일관조업 체제가 갖추어진 것이었다. 이 수직 통합시스템 아래에선 누가 얼마나 폭리를 보는지 알아 낼 길이 없다. 계산이 모두 같은 계열회사 사이에서 이뤄지기 때문이다. 원가 계산의 비밀은 이 철통같은 조직 안에서 철저히 보장됐다.

73년 오일 쇼크 이전에 중동 석유의 수입가격(CIF가격 기준)중에서 해상운임의 비율은 일본의 경우, 20∼25%나 됐다. 한국에서 걸프가 운임을 얼마로 매겼는지, 또 과연 정당하게 매겼는지가 밝혀진 것은 계약체결 이후 13년이 흐른 뒤였다. 1966년 5월 28일에 설립된 범양전용선(汎洋專用船)(株)이 5만3천t짜리 선령 13년의 중고형 탱커를 사들여 이를 걸프에 용선시켜 줌으로써 한국에 탱커 선사(船社)시대의 막이 올랐다. 그 때만 해도 7천8백t짜리 화물선 남해호와 그 뒤를 이은 1만5천5백t짜리 한양호가 한국에서 가장 큰배로 이름을 날리고 있었다.

汎洋은 걸프에 탱커를 지입(持入)시킨 셈인데 정부가 걸프에 압력을 넣은 것이 효과가 있었다는 게 후문. 汎洋은 걸프와의 긴밀한 유대관계를 바탕으로 하여 계속 선복을 확장, 눈 깜짝할 사이 국내 최대의 선사(船社)가 됐다. 1974년 8월엔 스웨덴 조선소에서 만든 오션 팍호를 약 7천만달러에 사들였는데 걸프가 지불보증을 섰다고 한다. 오션 팍은 적재t수 32만3천t으로 한국에서 가장 크고 국내에서 하나뿐인 ULCC(Ultra Large Crude Carrier)다. ULCC는 30만t이상의 탱커를 뜻한다. 이 배는 지금 페르샨 걸프∼유럽 항로를 뛰고 있다.

한편 우리 나라의 수출선원들은 70년대 초부터 일본의 저팬 라인소속 VLCC등 외국의 탱커를 몰기 시작, 초대형 탱커 운항기술을 배우기 시작했다. 수출선원들이 운항한 최초의 VLCC는 저팬 라인의 28만5천t급 페어차일드 제이슨호였다. 선장은 해사(海士)출신 金동주씨였다. 한국의 수출선원들이 몰고 있는 외국의 유조선은 2백 척에 육박하는 것으로 알려져 있다. 1975년 럭키그룹은 호남탱카를 설립, 계열기업인 호남정유가 수입하는 기름을 실어 나르게 했다. 1976년엔 정부가 걸프와의 계약내용을 바꿔 유공(油公) 도입 원유의 50%를 한국의 탱커회사가 운반케 했다. 이에 따라 현대그룹은 현대조선소에서 만든 탱커들을 바탕으로 아세아상선(亞細亞商船)을 설립했다.

亞細亞는 항차계약 형식으로 유공(油公)과 운송계약을 맺고 있으나 계약을 계속 연장하여 사실상 정기(定期)계약 방식이 돼 있다. 亞細亞가 처음 油公과 계약을 했을 때 운임이 후한 데 놀랐다고 한다. 76년에 27만t급 탱커는 원유t당 5달러 60센트의 운임을 받았다고 한다. 이 운임은 그 때까지 걸프가 걸프의 탱커들에게 주어온 운임이었다. 참고로 76년의 페르샤만∼일본 요코하마 항로의 탱커 운임을 보면 8만∼15만t급이 원유 t당 4.31달러였다. 울산은 요코하마보다 가깝고 27만t급 운임은 15만t급보다 싸게 먹히는 것을 감안할 때 걸프의 해상운임 단가는 국제시세보다도 50∼70%쯤 높았다는 계산이 나온다.

그렇다면 이 폭리는 걸프의 탱커들이 벌어갔을 것이고 폭리만큼 국내 석유 값이 비싸졌다는 추리를 할 수 있다. 이런 폭리를 걸프가 13년 동안 계속할 수 있었다면 그것은 다국적기업의 특기인「원가계산의 비밀」덕분이었을 것이다. 亞細亞商船은 걸프의 높은 운임 책정 덕을 가만히 앉아서 본 셈인데 그 뒤로는 운임이 조금씩 밖에 오리지 않아 지금은 다른 탱커와 거의 같은 대우를 받고 있는 것으로 알려져 있다. 걸프가 한국에서 완전 철수한 지금 한국 국민들이 13년 동안 메이저의 책략에 말려 비싼 기름을 써 왔다는 것을 알아 봤자 때늦은 깨달음이 되겠지만 앞으로의 석유정책 수립에 좋은 교훈은 될 것이다.

아시아상선의 27만t급 VLCC 4척 외에도 범양의 엔젤파크호(5만4천t)가 76년부터 걸프의 용선 계약에서 벗어나 독자적으로 유공(油公)기름을 운반하고 있다. 호남(湖南)탱카의 유조선은 호유(湖油)의 도입 원유의 약 70%를 실어나르고 있다. 나머지 30%는 유공의 경우처럼 칼텍스의 탱커가 운반하고 있다. 운임은 적재원유t당 8.5달러선. 경인(京仁)에너지의 도입원유는 성운물산(星運物産)의 7만t급 유조선 3척과 별도용선 1척 등 4척이 전량 운반하고 있다. 쌍룡석유(雙龍石油)가 이란에서 도입하는 원유의 운반은 탱커 용선으로 처리하고 있다. 이제 한국의 유조선 회사들은 도입 원유의 약 3분의 2를 운반할 만큼 성장했다. 이들 국적 탱커의 80년도 운임 수입은 약 1억 달러로 추산되고 있다.

1928년부터 약 20년 동안 메이저는 「걸프 플러스 시스템」이라 불린 해상원유 운임체계를 만들어 비밀리에 적용했다. 이것은 세계 원유가격을 걸프, 곧 멕시코만의 본선 인도가격으로 통일시킨 제도였다. 그때 세계에서 가장 원유 값이 비싼 곳이 멕시코 만이었기 때문에 그곳을 기준으로 해서 고유가(高油價)카르텔을 형성한 것이었다. 메이저는 여기에다가 유령 운임제도를 발명한 것이다. 그 내용은 세계의 어느 곳에 원유를 부리든지 그것은 운임에 아무런 영향을 주지 않는다는 것이었다. 해상 운임은 무조건 멕시코 만에서 원유 양륙항까지의 운임을 물어야 한다는 것이었다.

이란 산 원유를 사들인 이태리는 이 원유가 마치 먼 멕시코 만에서 실려온 것처럼 취급되어 바가지 운임을 물었다. 물론 메이저의 철저한 원가계산의 비밀보안으로 이태리나 세계 어느 소비국도 이를 알지 못하고 20년 동안 사기를 당했다. 이것은 메이저가 옛날부터 원유수송을 폭리의 대상으로 이용해 왔음을 입증하는 것이다. 서구에선 이 못된 버릇이 50년대 이후 사라졌다. 그러나 국제 석유사정에 밝지 못한 후진국과 개발도상국에 대한 운임폭리는 계속되고 있는 것이다.

뱃사람의 울분

바시 해협은 대만과 필리핀 사이의 해협이다. 오일 로드 세 번째의 해협. 이 해협을 통과하면 동지나해, 곧 극동 수역이다. 세계 해군력의 각축장이다. 동지나해·동해·서태평양을 작전 범위로 삼고 있는 해군은 미(美) 7함대, 소(蘇) 태평양함대를 비롯, 한국·북괴·일본·필리핀·대만·중공 등 8개국 해군이다. 이들의 총 함정수는 3천3백75척이나 된다. 아무리 인도양에 각국 해군세력이 증강되고 있다고 해도 극동해역에 비교하면 미미하기 짝이 없다. 미 해군연구소에서 펴낸 극동해군안내서(78년 판)에 따르면 함정의 숫자로 쳐서 최대는 중공해군으로 1천6백77척. 다음이 소련의 태평양함대(5백50척), 대만(3백44), 북괴(2백72), 필리핀(2백14), 일본(1백49), 美7함대(50)차례다. 해군력 비교에선 척수는 별 문제가 안되고 배수(排水)t수가 가장 적당한 지표다.

배수t수에선 소련 태평양함대가 76만2천t으로 으뜸, 두 번째가 美 7함대(50만3천t), 세 번째는 중공(47만7천t), 일본과 대만(16만6천t) 필리핀(9만4천t), 북괴(5만t)순서. 함정의 평균 선령은 함대 전체의 기동력 화력 최신무기 장비 정도를 가늠하는 지표다. 가장 젊은 함대는 일본 해군과 蘇 태평양함대로 평균 연령 9년, 다음이 중공과 북괴로 14년, 美 7함대(15년), 대만(26년), 필리핀(30년)차례다. 잠수함 수에선 소련 태평양함대가 1백5척으로 1위, 중공(86), 日本 해군 및 美 7함대(16), 북괴(13), 대만(5) 차례. 해군항공기 수에선 중공기 7백대로 으뜸이고 소련(3백40), 일본(2백94), 7함대(2백42) 순서.

이런 해군력의 비교에서 우리는 한때 이 해역에서 압도적 우위를 점했던 美해군의 힘이 상대적으로 약화됐고 소련 태평양함대가 7함대와 대등한 자리에 올라섰음을 알 수 있다. 이 극동함대들의 가장 중요한 임무는 석유에 있다고 「극동해군 안내서」는 주장하고 있다. 석유수송로의 보호와 동지자해의 해저석유자원 확보가 이를 해군력의 행동지침을 결정한다는 것이다. 특히 해저 석유자원을 둘러싼 분쟁이 해군력의 충동을 유발할 가능성이 매우 높다고 이 보고서는 지적하고 있다. 동지나해 석유를 둘러싸고 얽히고 설킨 각국의 이해관계는 중공의 월남 파라셀 군도 무력점령과 같은 열전의 양상을 보일 수도 있다. 오일 로드, 해저석유, 그리고 함대―극동 수역은 폭발을 예비한 불쏘시개를 다 갖추고 있는 셈이다.

부산시 영도구 동삼동의 5천년 전 빗살무늬 토끼패총이 지난 69년에 국립박물관에 의해 발굴됐을 때 고래뼈가 많이 나왔다. 부산수대(釜山水大)의 한 포경학자는 이 고래는 귀신고래 종류며 얕은 바닷가에서 놀다가 썰물 대 좌초했을 것이라고 추리했다. 뭍에 얹혀 버둥대는 고래를 우리의 선조들이 돌도끼와 몽둥이로 때려죽이고 거창한 불고기 파티를 벌였을 것이란 상상이었다. 이것은 한(韓)민족이 역사 시작부터 바다를 생활의 무대로 삼아 왔음을 증명한 것이다.

그러나 이 바다 개척의 전통은 삼국통일 이후 단절됐다. 반도인으로 태어난 우리 민족은 지리적 숙명인 바다를 거부하고 내륙인으로 주저앉았다. 바깥으로 뻗어야 할 에너지가 안으로 쌓여 곪아터지는 바람에 정체와 내분의 역사가 되고 말았다고 주장하는 역사학자도 있다. 「뱃놈」「고기 배 따는 사람」이란 말이 상징하는 해양 경멸사상이 아직도 남아 있다고 불평하는 해양인들도 많다. 특히 탱커 선원들이 그렇다. 탱커 선원들은 유럽의 탱커 선원들이 아내나 자식을 데리고 배를 타는 것을 부러운 눈으로 본다. 가족을 배에 태워 준다면 평생 배를 타겠다는 선원들이 많다. 탱커의 거주시설은 넓기 때문에 가족을 충분히 태울 수 있다.
서양의 선원들이 50세가 넘도록 예사로 배를 탈 수 있는 것도 가족과 떨어져 있는 문제로 고민을 안 해도 되기 때문이다.

한국 선원들은 원숙한 경지에 이르렀을 때 대부분 배를 떠나고 있다. 78년의 우리 나라 선원 이직률은 약 34%로 일본의 4%에 비하면 약 8배나 높은 것이었다. 외항선원 1만3천5백57명 중 21년 이상 경력자는 1.7%뿐이고 한창 때인 11∼20년 경력자도 11.9%에 지나지 않는다. 선원들은 우리 나라 해운업의 구조가 그들로 하여금 바다를 떠나도록 만들고 있다고 주장한다. 우리 나라 탱커 선원들은 열 달을 쉬지 않고 뛰어야 25일의 유급휴가를 얻을 수 있다. 서양에선 한 항차를 일하면 다음엔 그 항차일수 만큼 유급휴가를 받는다. 일본만 해도 여섯 달만 뛰면 유급휴가를 얻고 있다.

슈퍼 탱커의 선장은 1억 달러 이상의 재산을 책임지고 있는 사람이다. 육지에서 이 정도 비중을 가진 사람은 재벌기업의 사장 정도일 것이다. 영국·노르웨이 등 해양국가에선 선장이면 비록 외국인에 대해서도 대우를 깍듯이 한다. 그러나 한국 항구에 들어오면 말단 세관직원으로부터도 야, 자, 소리를 들어야 한다. 부산항에 최근 항장(港長·Harbour Master)제도가 생겼다. 외국의 제도를 본뜬 것이다. 외국에서 항장이라면 선원으로서는 최고의 영예이며, 항만운영 전반에 대해 큰 재량권을 행사한다.

부산의 항장엔 한국해양대학의 전직 교수가 취임했는데, 계장 대우를 받고 있다고 해서 화제가 되기도 했다. 해방 후 한국 해양세력의 급성장은 눈부신 것이었다. 79년 1월 현재 유효 선원수첩을 가진 뱃사람이 16만1천5백83명. 80년 5월 현재 한국의 선복량은 세계 제20위. 해외 취업선원들이 약 2만명, 이들이 벌어서 보내는 가득률 1백%의 가장 깨끗한 돈이 한해에 약 4억 달러다. 세계 6대 조선소의 하나가 한국에 있다. 이처럼 해양세력의 기반을 넓고 깊어졌지만 바다 사람들은 여태까지도 불평등의 희생자, 여론 형성의 소수자임을 자학하고 있는 것이다. 그들의 응어리를 대신 외쳐 주고 풀어 줄 매스컴이나 해양문학자의 관심도 없는 상황에 그들의 우수는 깊어만 간다.

한국의 탱커 선단도 외형에 있어선 엄청나게 팽창했으나 속은 아직 차지 않았다. 해양산업의 바탕인 참다운 국제성과 직업의식, 그리고 정보력을 갖고 있지 못하다. 탱커의 운용에 대한 새로운 지식과 정보는 사고의 예방을 위해 필수적이다. 저유탱크 안의 석유가스 폭발을 막으려면 보일러에서 나오는 불활성 가스를 탱크 안에 불어넣으면 된다는 사실이 밝혀진 것도 불과 몇 년 전의 일이다. 불활성 가스엔 산소가 4∼5%밖에 없어 발화에 충분한 산소를 공급하지 못해 폭발이 안 되는 것이다.

수백 명의 생명을 구할 수 있는 이런 종류의 새 정보를 일본이나 영국의 각종 해운단체에선 탱커 선원들에게 정기적으로 신속하게 공급하고 있다. 한국엔 선주협회보(船主協會報)와 한국해운정보센터에서 펴내는 주가 해운정보(海運情報)가 있으나 선원들을 위한 기술정보 속보(速報)물은 없다. 24만t의 기름을 실은 탱커에서 매 항차 당 약 4백t의 기름 찌꺼기가 생긴다. 저유 탱크를 씻어내면 남는 슬러지다. 이것은 반드시 육지에 부려 공해가 처리해야 한다. 한국 선원들이 모는 탱커에서 이것을 어떻게 처리하고 있는지 그것은 차라리 언급 안 하는 게 좋겠다. 바다엔 울타리가 없다. 바다 오염을 한 국가에 국한시킬 순 없다. 세계의 바다를 모두 우리의 바다로 생각하는 도량이 아쉬운 형편이다.

세계 탱커 시장에선 정보가 곧 돈이다. 중동의 정치정세나 석유사정은 이 시장에 즉각 투영된다. 석유 수요가 높아지면 탱커 운임시세도 오르고 수요가 줄면 떨어진다. 중동전쟁이나 수에즈운하 봉쇄 같은 대 사건은 운임시세를 하루아침에 몇 배로 올렸다가 내렸다가 한다. 세계 탱커 운임은「월드 스케일」(World Scale)이란 운임표에 의해 매겨진다. WS 100이 기준운임이 되는데 항로별, 탱커t수별에 따라 WS 100의 액수는 천차만별이다. 79년 초대형 탱커 운임은 2월에 WS 22.2로 최저였고, 12월엔 그 3배로 뛰어 WS 61.8이 됐다. 이만큼 진폭이 크니 정보가 빠른 선주는 투기를 해서 엄청난 횡재를 볼 소지가 넓다.

73년 10월 중동전쟁 직전 대형 탱커의 운임은 페르샤만∼유럽항로의 경우, WS 300을 기록했다. 전쟁이 터지자 세계 각국이 서로 석유를 사 재려는 바람에 운임은 WS 450까지 뛰었다. 며칠 안 가서 탱커 운임은 갑자기 WS 85로 뚝 떨어지더니 곧 WS 47.5로 내려갔다. OPEC의 석유 급수조치 때문이었다. 쉘은 4차 중동전쟁의 폭발을 정확히 예상, 탱커 시장의 변동을 이용, 떼돈을 벌었다고 하여 정보 수집력이 CIA와 맞먹는다는 얘기까지 듣기도 했다. 한국의 탱커들은 다른 나라 선주들에게 용선 돼 있거나 정유회사와 장기 계약이 돼 있어 세계 탱커 시장의 변동에 직접 영향을 받지는 않는다. 그러나 앞으로 선복량이 늘어나면 세계 시장에서 정보력을 바탕으로 경쟁해야 하는데 정보수집을 위한 제도적 장치가 없다.

현재 세계 탱커 시장은 선복 과잉으로 붙들어 매두고 놀리는 배들이 많아지고 있다. 80년 6월 현재 세계에서 1백34척(2천3백64만t)의 탱커가 화물(원유)를 얻지 못해 움직이지 못하고 있다. 심할 때는 세계 선복량의 10%쯤이 이런 꼴을 당한다. 27만t 탱커를 하루 붙들어 매어 놓는 데도 1천만원 이상의 경비가 든다. 한국의 각 해운단체들은 해외간행물을 통해 2차적인 해운시장 정보를 입수하는 데 주력할 뿐 직접 1차 정보를 수집하는 체제가 약한 것도 흠이다. 한국 해양세력의 성장은 제도나 법률이 따라오지 못할 만큼 걸음이 빨라 여러가지 불균형이 이뤄지고 있다. 선원가족의 승선 허용, 여자 선원의 채용, 탱커 통신사의 복수 승선 같은 근대화 조처가 뒤따라야 인품과 기술을 겸비한 바다 사람들이 자부심을 갖고 배를 탈 것이다.

석유 발견이 화(禍)가 될 수도

오일 로드의 마지막 관문은 대한해협. 세계에는 쓰시마해협으로 알려져 있다. 소련함대는 이 해협에 콤플렉스를 갖고 있는 것 같다. 1905년 발틱 함대는 일본의 도고원수가 지휘하는 함대에 의해 이 해협에서 전멸, 노일전쟁의 패배를 불렀던 것이다. 비상시에 한국이나 일본이 대한·쓰가루·소야 등 세 해협을 봉쇄하면 소련함대의 일부는 동해에 갇혀 버린다. 나머지는 美7함대의 독무대인 서태평양으로 돌아가야 한다. 전시에 소련함대는 어떤 희생을 무릅쓰고서도 대한해협 봉쇄를 막아 보려 할 것이다. 평화시에도 대한해협을 누르고 있는 한·일 두 나라는 소련 해군의 움직임을 전자(電子)의 눈으로 소상히 관찰할 수가 있다.

기술적으로 대한해협은 빠른 조류와 해류 때문에 기뢰를 부설하기가 매우 힘들다고 한다. 유조선이 제주도 근해까지 오면 비로소 선원들도 가족과의 재회를 기대하며 약간 설레는 분위기에 휩싸인다. 그러나 선장은 되레 불안해지기도 한다. 북괴 함정이나 잠수함과 맞닥뜨릴까 불안해진다는 것이다. 분쟁지역에서 유전이 발견되면 그것은 복이 아니라 화가 될 수도 있다. 월남의 경우가 그러했다. 1974년 10월 12일 쉘은 붕타우 동남쪽 2백14해리 「야자수 1호」갱정에서 상업성 있는 유전을 발견했다고 발표했다. 티우 대통령은 그 해 11월 1일 국군묘지에서 전몰용사들의 명복을 비는 횃불을 야자수 1호에서 나온 기름으로 점화하면서 말했다.

『이들 전쟁 영웅들은 이 석유를 공산주의자들로부터 지키기 위해 싸웠다.』
이 유전발견 뒤 사이공은 축제분위기에 휩싸였으나 미국 정보 전문가들은 이것이 월맹의 조기공세를 몰고 올 위험이 있다는 염려를 나타냈다. 75년 2월 17일엔 모빌이 「백호 1호」갱정에서 또 해저유전을 발견했다. 그 두 달 뒤 월맹은 전광석화 같은 공세로 월남을 적화시키고 석유의 꿈을 뭉개어 버렸다. 월맹은 월남의 해저석유가 힘을 발휘하기 이전에 숨통을 끊어 놓자고 결정했을 가능성이 높다고 미국 정보 관계자들은 분석했다. 한·일 공동광구에서 유전이 발견되면 석유력의 균형에 바탕을 두고 지탱되고 있는 군사력의 균형에 큰 영향을 줄 수 있다.

매장량이 크면 클수록. 그러나 한·일 공동광구는 두 나라가 공동으로 개발하고 있으므로 해저석유 채굴시설에 대한 공격은 어려울 것이다. 그렇다고 북괴가 월남의 교훈을 전연 잊어 먹고 있다는 보장도 없는 것이다. 한·일 공동광구에서 발견된 유전이 수십억 배럴이 넘는 초대형이라면 석유수입원을 찾고 있는 소련의 표적이 돼 한국과의 외교 접촉이 이루어질 가능성도 배제할 수 없다. 석유는 피보다 진할 뿐 아니라 이데올로기보다 진한 것이다. 「극동해군안내서」는 한반도에 열전이 터졌을 때 북괴의 잠수함(현재 16척)이 오일 로드에 큰 위협을 줄 것이라고 내다봤다.

『…한국의 수송선단은 잠수함 공격에 노출된다. 한국에서 멀리 떨어진 해상에서 북괴가 수송선단을 공격한다면 한국은 호위함정을 광대한 해역에 걸쳐 배치하지 않으면 안 된다. 북괴는 또 항만봉쇄작전도 펼 것이다. 북괴의 기뢰 부설 작전에 대응할 7함대의 작전도 많은 제한을 받게 된다』

북괴 해군은 「히트 앤드 런」식의 기습작전을 벌이기 좋게 짜여져 있다. 모든 함정의 약 90%(2백47척)가 소형 고속초계정 및 어뢰정이다. 그 중 18척은 스타익스 유도탄을 장비하고 있다. 오사I형(型)의 초계정은 배수t수 1백65로 최대 속력이 36노트나 된다. 25명이 타는데 장비는 스타익스 유도탄 4개, 30밀리 기관포 1대. 상륙정을 한 대도 갖고 있지 않은 북괴는 전시엔 한국의 수송선단 특히 탱커 선단이 공격에 주력할 것으로 보인다. 북괴 해군의 장비의 질은 한국을 앞서고 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 한국이 조선소의 능력을 활용한다면 머지 않아 북의 해군을 압도할 것임은 명백하다.

원유 수송선로가 끊어진다면 비축석유의 양이 전세를 결판 낸다. 정부는 오는 84년까지 60일분의 정부비축을 하기로 결정, 79년부터 원유도입 가격의 3%를 비축기금을 떼어 왔는데 1천억 원 선을 돌파했다. 정부비축 60일분의 목표를 달성하기 위한 비축시설에 들어갈 돈이 약 6천5백억 원으로 예상되고 있다. 선진국에선 요즘 1백일 분의 비축목표를 추진하고 있다. 유럽의 현재 비축정도는 평균 1백20일분을 넘었다. 일본도 1백9일 수준. 요즘 세계 각국은 탱커를 이용한 해상비축에 힘쓰고 있다.

80년 6월 1일 현재 해상 석유비축용으로 쓰이고 있는 탱커 선복량은 44척에 8백51만7천t. 일본은 20척에 4백50만t의 선복량을 확보, 이미 2백50만㎘를 비축하고 있다. 이들 탱커는 유황도 부근 남태평양에 떠 있다. 선복 과잉으로 놀고 있는 탱커의 계선량이 늘어난 데다가 해체 탱커도 증가하고 있어 탱커 해상비축이 육상비축보다 싸게 먹히고 있다. 정부간 해사협의 기구인 IMCO의 78년 의정서가 발효되면 불활성 가스 주입 시스템이나 원유 세정장치를 갖추지 않고 있는 대형 유조선들이 무더기로 퇴역해야 한다. 이런 상황을 이용해서 슈퍼 탱커를 헐값에 사들여 석유비축에 이용하는 방안을 우리 정부도 검토해 볼 만한 단계다.

세계 탱커 시장에서 선령 6년의 중고 28만t급 유조선은 2천만달러에 팔리고 있다. 폐선 단계에선 1천만달러 정도면 살 수 있을 것이다. 약 2억 달러를 들여 20척을 산다면 80년 수준에서 약 60일분인 5백60만t의 원유를 비축할 수 있다. 세계에서 79년에 폐선된 탱커는 모두 1백18척에 6백50만t에 달했다. 한국처럼 국토가 좁은 곳에선 해안의 석유 비축시설 건설은 환경 파괴 등 많은 문제를 일으킬 수 있으므로 해상비축이 오히려 유리한 점을 안고 있는 것이다. 유조선이 왕복 6만리의 오일 로드 항해를 마감하는 곳은 울산(油公), 인천(京仁에너지), 여수(湖油), 온산(雙龍)항이다. 울산외항은 수심이 약 22m, 해저엔 높이 1m 10㎝ 가량의 송유관이 깔려 있다. 그래서 홀수가 19.66m로 제한돼 있어 25만t이상의 원유를 싣고 들어갈 수가 없다. 수심이 약 19.7m인 여수엔 17만t이 최대 적재 한도다.

울산항 송유 시설 잔교에의 접안은 도선사에게 맡긴다. 도선사와 선장은 앙숙이다. 선장은 도선사들인 놀고먹으며 수입만 많다고 불만이다. 도선사에게 유조선의 조타를 맡겨도 사고가 났을 땐 선장이 모든 법적 책임을 지게 돼 있다. 전국에 52명, 한 달에 15일만 일해도 수입은 평균 2백30만원정. 탱커가 긴 항해에 지친 듯 느릿느릿 접안 해 가면 오일 로드도 종막. 그러나 사흘 뒤엔 그 종착점이 다시 출발점이 된다. 24만t을 싣고 오면 총 운임 수입이 약 12억원. 여기서 기름값·감가상각비·인건비·보험료 따위를 공제하면 순 수입이 3억∼5억원은 된다. 괜찮은 장사다. 한 해에 오일 로드를 여덟 번이나 뛰니까.