위험은 덩치에 비례한다.

지난 72년 12월 19일 새벽 4시께 삼양항해(三洋航海)소속 시 스타호의 1등 기관사 나기남(羅基南)씨는 쿵하는 소리에 소스라쳐 침실에서 뛰쳐나왔다. 배의 꽁무니 부근에서 불기둥이 치솟고 있었다. 브라질 유조선 호르타 바르보사호(6만2천6백20t)가 12만t짜리 시 스타호의 꽁무니를 들이받아 기름을 가득 실은 이 배가 폭발한 것이었다. 당직 중이던 선원 10여명은 무턱대고 바다고 뛰어들었다. 그들을 기다리고 있던 바다는 불바다였다. 시 스타호에서 새나온 기름은 사방 2㎞ 해상에 퍼지면서 불이 붙었다. 이곳으로 뛰어든 11명의 선원들이 숨졌다.

羅씨 등 침실에서 잠들어 있던 30여명의 선원들은 늦게 일어난 덕분으로 목숨을 건졌다. 불이 붙지 않은 뱃 머리쪽의 바다로 내려가 표류 중 구조됐던 것이다. 시 스타호와 바르보사호는 충돌 뒤 이틀이 지나도록 계속 불탔다고 한다. 이 사고가 일어난 곳은 유조선들이 페르샤만에서 호르무즈 해협을 지나 오만만으로 나와 각자의 항로로 갈라서는 길목이었다. 유조선만이 하루에 70여척이 오가는 해상 로터리다. 세계 주요 원유항로의 분기점인 것이다.

세계에서 가장 큰 원유 수송항로는 페르샤만→북·서 유럽항로. 지난 78년의 수송량은 2억4천3백만t. 두 번째가 페르샤만→극동항로로 물동량은 약 2억t, 세 번째는 페르샤만→지중해로 1억5천70만t, 네 번째가 페르샤만→북아메리카 주로 1억2천9백10만t이었다. 다섯째에 가서야 비로소 비(非)페르샤만 항로가 등장하는데 북아프리카→북아메리카 항로로서 7천1백만t. 78년의 경우 페르샤만에서 유조선에 실려나간 원유는 총 9억2백60만t으로 세계 해상 원유 물동량의 약63%에 달했다.

원유항로 중 가장 긴 것은 페르샤만→북유럽 항로로서 약 1만2천 해리, 곧 지구를 반 바퀴 도는 거리다. 이 항로엔 희망봉 부근의 황파(荒波)와 거센 조류(최고 6노트), 도버해협의 안개가 도사리고 있어 멀고 위험한 항로로 꼽힌다. 그러나 페르샤만→극동 항로만큼은 위험하지 않다고 金兌德선장은 주장한다. 그는 두 항로를 모두 뛰어 본 선장이다. 수십만t이나 되는 탱커에 무슨 위험이 있겠는가. 그렇게 생각하는 사람은 바다를 모르는 사람이다. 위험은 크기에 비례한다는 것을 유조선이 증명한지는 이미 오래다.

세계에서 가장 권위 있는 해운통계 간행물인 「로이드 리스트」에 따르면 지난 73년부터 79년 상반기까지 6년 반 동안 세계에서 일어난 유조선 사고는 6천4백69건에 달했다. 1백15척은 완전 침몰하고 6천83척은 부분 파손됐다. 2백71건의 원유 유출사고로 1백23만8천t의 기름이 바다로 쏟아져 들어가 바다와 해양생물에 치명적인 타격을 주었다. 8백85명이 목숨을 잃었으며 6백34명이 다쳤다. 79년 말기까지의 사고를 계산하면 목숨을 잃은 사람만 1천명을 넘는다. 「단명(短命)현상 연구센터」라는 미국의 환경보호단체에선 최근 더 충격적인 발표를 했다. 79년에 바다로 유출된 원유는 1천2백만t에 이르고 5만마리의 새와 27만마리의 물고기가 이 기름 오염으로 죽었다는 것이다.

한국 연안에서도 유조선 사고가 있기는 했다. 그러나 모두가 수백, 수천t급의 연안 유조선으로서 유출된 기름은 많아야 수백t에 지나지 않았다. 그러나 초대형 유조선에 유출사고가 나면 수만, 수십만t이 바다를 뒤덮고 그 피해 면적은 수백㎢에 걸치게 되며 후유증도 몇 년이나 계속된다. 초대형 유조선은 또 자칫하면 두 동강 나는 버릇을 갖고 있다. 선체가 원유 무게를 감당할 수 없을 만큼 약한 때문이다.

초대형 탱커 사고의 효시는 지난 67년3월18일 도버해협에서 일어난 리베리아선적 토리 캐넌호의 좌초. 구조팀은 이 배를 끌어올리기 전에 선체를 가볍게 하려고 11만9천t의 원유 중 3만t을 일부러 유출시켰다. 그리고 나서 터그 보트로 배를 끌어올리려 했는데 그만 두 동강 나버렸다. 10여만t의 기름이 영(英)·불佛) 해안을 결단낸 것은 물론이다. 지난 78년3월16일에는 토리 캐넌 사고를 능가하는 사상 최대의 원유유출 사고가 도버해협에서 또 일어났다. 원유 22만t을 싣고 가던 아모코 카디즈호의 기어가 고장나 배가 표류하게 됐다. 파도에 밀린 이 배는 프랑스 브레타뉴 해안에 좌초, 중간에서 부러져 버렸다. 18만t의 원유가 쏟아져 길이 1백㎞ 너비 10㎞의 원유막을 형성했다. 이 원유막은 프랑스 해안을 덮쳐 기름범벅을 만들었다.

1972년 가을엔 희망봉 근해에서 리베리아선적 9만5천t급 가디안호가 안개 속에서 그리스인을 선주로 한 텍사니타호(10만t)와 정면 충돌했다. 텍사니타호는 대 폭발을 일으키고 33명의 선원들을 태운 채 4분만에 가라앉았다. 그 폭발음이 얼마나 컸던지 1백㎞ 떨어진 곳의 건물이 흔들리고 사람들이 잠에서 깨어났을 정도였다. 이런 유조선 사고의 원인은 항해부주의·원유가스 폭발·기상관계 등 여러 가지로 나눌 수 있겠으나 근본원인은 엄청난 덩치에 있다는 것이 전문가들의 일치된 결론이다.

호르무즈 해협을 지나 오만만을 벗어나면 인도양. 한국의 유조선들은 인도반도의 서쪽 해안을 따라 실론쪽으로 내려간다. 코리아 배너호가 시속 약 30㎞로 달리면 하루 약 1백80t의 벙커C유를 연료로 소모한다. 24만t의 원유를 울산까지 운반하는데 약 9천t의 벙커C유가 필요하다. 페르샤만∼한국 왕복에는 34∼36일쯤 걸리는데 여기에 소모되는 연료 값만 해도 약 8억원.

인도양은 페르샤만에 입궁(入宮)하려는 열강의 포석 무대이기도 하다. 중동정세가 급박해지면 인도양엔 미(美)·소(蘇)함정들이 증강돼 신경전을 벌인다. 80년 초 현재 미 해군은 이곳에 1백50대의 함재기를 가진 2척의 항공모함 등 13척의 군함과 6척의 보조함정을 갖고 있다. 소련함대는 10척의 군함과 16척의 보조함정을 배치하고 있다. 잠수함들은 이 숫자에 포함돼 있지 않다. 소련은 최근 사회주의 정권이 들어선 이디오피아와 남예멘에 해군 및 공군기지를 건설, 페르샤만과 인도양을 통제하려 하고 있다.

미군은 인도양 한복판의 디에고 가르시아섬에 해군 및 공군기지를 두고 이에 맞서있다. 양대 해군세력과 함께 페르샤만에 전통적인 연고권을 유지해 온 영국도 인도양에 8척의 함정을 파견해 놓고 있다. 드골시대부터 독자적인 중동정책을 펴 온 프랑스도 영향력의 한 상징으로 14척의 함정을 깔아 두었다. 이처럼 인도양은 중동사태의 외곽무대 구실을 하고 있는 것이다. 전시에는 이들 함대가 자국 원유선단의 보호에 최우선적인 임무를 부여할 것임은 명백하다. 이 경우 소련함대는 보호해야 할 석유 수송선단이 없기 때문에 홀가분한 입장에서 공격적으로 나올 수 있을 것이다. 소련은 원유 수입국이 되더라도 수입량은 많지 않을 것이며 대규모 탱커 선단은 필요로 하지 않을 것이다.

한국으로 돌아가는 유조선은 페르샤만으로 올 때와는 딴판의 모습을 보인다. 납작한 해상비행장 같다. 27만t급 탱커가 원유 24만5을 실으면 선체가 20m쯤 물 속으로 잠기기 때문. 이때 해면에서 갑판까지 높이는 약5.2m. 거센 파도가 치면 갑판이 거의 물결 속에 들어가 반 잠수선처럼 보일 때도 있다. 황파 속의 초대형 탱커는 별 수 없이 한낱 나뭇조각에 지나지 않게 됐다. 그러나 어쨌든 탱커의 세계는 거대하다. 석유산업은 지상최대 규모의 산업이다. 따라서 그 원유를 운송하는 탱커는 가장 큰 선박이어야 하고 탱커업도 모든 해운업 가운데 가장 커야 한다. 석유와 그 관련업종엔 이런 「최대의 논리」가 늘 적용돼 왔다.

세계 해상 물동량 중에서도 원유 및 석유제품은 약 50%를 차지, 두 번째인 철광석(약 7.9%)을 압도적으로 누르고 계속 선두다. 80년5월 현재 세계 선복량은 3만3천6백93척에 적재 톤수로 6억5천7백만t이었다. 이 가운데 탱커는 약 52%인 3억3천9백50만t. 한국의 선복량은 80년 3월 현재 총t수로 약 4백70만t인데 약 33%가 유조선이다. 선복량 기준으로 우리 나라 선박회사의 차례를 내면 1위가 아시아상선(총 t수 82만t), 2위 범양전용선(58만2천t), 3위 호남탱카(42만4천t)로 모두 유조선회사가 차지하고 있다.

10위안에 유조선회사가 모두 다섯이나 된다. 초대형 유조선이 얼마나 큰가를 코리아 배너호를 보기로 들어 알아보자. 현대조선이 만든 이 배의 적재t수는 26만 7천t, 길이는 3백44.4m, 최대너비는 51.8m다. 터빈 엔진의 마력 수는 3만6천으로 작은 화력발전소와 맞먹는다. 선교에서 기관실까지 내려가는 엘리베이터를 타면 15층 건물의 꼭대기에서 1층으로 내려가는 것과 같다. 갑판을 한 바퀴 도는데는 약 1㎞나 되기 때문에 자전거를 이용할 때가 많다. 작업할 때는 워키토키로 말을 주고받아야 할 지경이다. 닻은 20t짜리가 둘, 닻의 쇠줄 무게가 2백20t이나 된다. 이 거체를 움직이는 다섯 날개 달린 스크류의 무게는 60t. 트럭 15대와 맞먹는다. 스크류는 1분에 85번 회전한다.

적재t수 27만t급의 탱커가 원유를 가득 채우면 밸러스터수(水)와 선체 무게까지 합쳐 약 35만t의 중량을 갖게 된다. 이 탱커 자체의 강철 무게는 약 4만6천t. 미드웨이호 같은 공격용 항공모함보다 가볍다(군함의 무게는 선체의 중량은 표시). 35만t쯤 되면 지구의 자전을 느껴 알게 된다. 그래서 북반구에서 동쪽으로 항해하는 초대형 유조선은 「콜리오리스의 힘」을 받아 절로 적도쪽으로 조금씩 밀려간다고 한다. 인간이 만든 물체 가운데 지구 자전의 힘까지 계산해 넣어야 움직일 수 있는 것은 유조선뿐이다. 유조선에 있어서 가장 놀라운 것은 덩치에 비해 선원들의 수가 적다는 것. 초대형 탱커라도 선원은 그것의 백분의 1밖에 안 되는 수천t급 상선의 승무원수와 같거나 오히려 적다. 초대형 탱커의 선원 수는 평균 30명. 이들 30명이 관리하는 재산은 원유를 실었을 경우, 선체 값과 원유 값을 더해 1억6천만달러(50만t급)에서 1억 달러(27만t급)에 이른다. 이런 엄청난 재산이 이렇게 적은 숫자의 사람에 의해 관리되는 예는 아마도 달리 없을 것이다.

말래카 해협의 긴장

한국 행 유조선이 인도 남단과 실론 근해에 이르면 배 안의 TV에 방송이 잡힌다. 무사항해일수록 단조롭기만 한 항해에 이것은 일상(日常)에서의 작은 탈출이 된다. 선원들 사이에 반짝 활기가 돌았다가 곧 사라진다. 방송은 12시간 이상 계속 잡아 둘 수가 없다. 유조선의 숙박 오락시설은 일류급이다. 선원들은 목욕탕이 달린 개인 방을 모두 갖고 있다. 작은 수영장도 있고 도서실 탁구장이 있다. 비디오를 설치한 배도 많다. 하루 8시간 당직근무제이기에 자기 시간이 많다. 그런데 이 자기만의 시간이 문제다. 값있게 끌 방도가 잘 나타나지 않는다.

어떤 선장은 붓글씨 연습을 한다. 어떤 선원은 몇 달 묵은 신문을 제호에서 광고까지 몇 차례나 되풀이 읽는다. 식당이나 흡연실에 모여 앉아 얘기를 나눌 때도 있다. 모두가 다 아는 얘기이지만. 몇 년이나 같이 지내온 선원들은 서로가 가진 얘기거리를 속속들이 알고 있다. 그래도 두번 세번 들으며 웃고 그래서 시간을 보낸다. 탱커 선원들의 고충은 다른 상선보다 훨씬 심하다. 첫째 기항일수가 너무 짧다. 35일간의 무기항 항해 끝에 울산이나 여수로 돌아오면 기름을 부릴 동안 2박 3일의 여가가 있다. 이 가운데 하루는 배에서 당직을 해야 한다. 집에 다녀올 시간은 하루밖에 없다는 얘기다.

집에 다녀오면 피로가 풀려야 할텐데 오히려 한아름 고민까지 안고 오는 수가 많다. 가정에서 일어난 문제를 알기만 하고 해결해주지도 못하고 다시 배를 타야 하는 안스러움이 출항 뒤까지 남는다. 김태덕(金兌德)선장은 출항 뒤 3일까지는 도무지 말이 없는 선원들을 자주 본다고 했다. 멍하니 있는 선원의 신경을 건드리지 않으려고 애를 쓰기도 한다는 것이다. 「시간은 돈이다」는 철칙이 탱커 운항에서만큼 잘 지켜지는 부문도 없다. 초대형 탱커의 수명은 10∼15년. 이 기간 중 최대한도로 혹사하여야 한다. 장기계약을 한 탱커의 경우, 1년 중 항해일수는 평균 3백20일. 나머지 45일쯤이 기항 또는 수리 점검일수다. 정박일수가 항해일수보다도 더 길 경우도 있는 다른 상선의 선원들에 견주면 탱커 선원들은 유조선만큼이나 고달프다.

둘째, 탱커 선원들은 끊임없는 긴장과 공포 속에서 산다. 원유에서 나오는 메탄 등 탄화수소가스의 폭발위험에 24시간 계속 대비한다. 선원들은 정전기를 일으키는 화학섬유 옷가지를 절대로 입어선 안 된다. 그 정전기는 스파크 될 때 순간적으로 섭씨 1천3백도까지 올라간다. 가스를 충분히 폭발시킬 수 있는 온도다. 성냥·라이터도 가져선 안 된다. 담배는 지정 흡연실에서만. 징 박힌 작업화도 안 된다. 그런 작업화로 갑판 위의 모래알을 비볐다가 그 마찰온도로 가스폭발 사고가 났다는 보고도 있다. 플래시도 방폭장치가 된 특수한 것을 쓴다. 해머 망치 같은 공구도 강철제는 금물. 놋으로 만든 것을 써 접촉시의 고온 발생을 막고 있다.

선원들이 겁내는 것은 탱크를 청소한 뒤 점검하러 들어갈 때. 코리아 배너호의 경우, 21개로 구획된 저유탱크가 있다. 가장 큰 것은 3만3천6백40t씩의 용량을 가진 센터 탱크 3개. 이 탱크 속으로 7층 높이의 외 사다리를 타고 내려갔다가 고농도 탄화수소에 질식되면 5분 이내에 정신을 잃고 사망한다. 사다리가 너무 높아 자력 탈출은 거의 불가능하다. 이런 여러 가지 긴장의 대가로 우리 나라 탱커 선원들은 약 20%의 탱커 수당을 받고 있다. 월급과 수당을 합치면 선장은 월 2백30만원, 기관장은 1백50만원, 1등 항해사는 84만원선이다. 코리아 배너호 박광국(朴光國)기관장(38)은 분수에 넘치게 많이 받는다는 생각은 조금도 들지 않는다고 했다.

『배를 탄다는 것 자체가 노동이다. 선원들은 24시간 일하고 있다고 봐야 한다. 육상 근로자들과는 달리 부수입이 전혀 없다. 월급은 약간 많지만 그것은 가장 깨끗한 돈이다.』
탱커 선원들은 또 일종의 직업병에 많이 걸린다. 잇몸과 치아가 상하는 병이다. 머리카락이 잘 빠지기도 한다. 선원들은 독한 원유가스 때문이라고 자가진단을 내리고 있다.
『바다에서 번 돈은 처자식 먹여 살리기도 아깝다.』
선원들은 그들의 고생을 이런 말로 대변하곤 한다. 실론을 지나면 유조선의 선장들을 불안해진다. 긴장을 더욱 죄고 바닷사람의 동물적인 본능을 불러일으키기 위해 정신을 가다듬는다. 술을 멀리 한다. 최신 항해 및 항로 정보를 두 번 세 번 읽어본다.

자기 배의 앞뒤로, 많을 때는 스무 척이 넘는 선박들이 출퇴근시간의 차량행렬처럼 줄지어 나가는 것을 보면 서서히 목이 타온다. 페르샤만을 떠난 지도 아흐레. 탱커 선장이 된 죄로 한 항차 마다 한번씩 치러야 하는 시험을 앞두고 있는 것이다. 말래카 해협. 인도양과 태평양을 잇는 길목이다. 엄청난 전략가치 때문에 기원 이후 이 해협의 주인은 네 번 바꿔졌다. 인도인·아랍인·포르투칼인·영국인, 지금은 말레이지아·싱가포르·인도네시아. 북서∼남동 방향으로 비스듬히 패어진 이 해협의 길이는 8백㎞.

문제는 남쪽 입구다. 최대너비 64㎞의 입구 안에는 수많은 작은섬과 산호초와 모래섬이 길이 48㎞에 걸쳐 이어져 있다. 깊이가 23m도 못되는 곳이 수십 군데나 깔려 있다. 코리아 배너호가 원유 27만t을 실을 수 있는데도 24만2천t만 싣는 이유가 있다. 하나는 말레카 해협 수심, 다른 하나는 울산항의 수심이다. 25만t이상의 원유를 실으면 말래카 해협을 지날 수 없다. 그러면 남쪽으로 돌아 롬보크 해협을 지나야 하는데 항해일수로 3일이 더 걸리고 연료비의 추가부담만 3천 만원에 이른다. 코리아 배너호가 속도를 늦추어 10노트 속도로 말래카 해협에 들어서면 속력 때문에 홀수는 정지상태보다 1m쯤 더 내려간다. 물밑에 들어있는 선체의 깊이가 21m쯤. 이것을 좁은 항로로 몰고 들어가 수심 22∼23m의 해협을 아슬아슬하게 빠져 나오려면 선장은 서른 시간쯤은 눈을 붙이지 못한다.

이 시험은 金兌德선장 같은, 탱커 선장 10여 년 경험의 베테랑에게도 가혹하기는 매일반이다. 金선장은 우리 나라 최초의 VLCC(적재 t수 20만t 이상 탱커)였던 천우호(24만t)를 몰고 말래카 해협을 처음 통과한 기록을 갖고 있다. 1974년 이른봄의 일이었다.
『배의 바닥과 해저 사이에 50㎝정도 밖에 여유가 없을 때도 많습니다. 이 때는 수심측정기에도 그냥 붙은 것처럼 나타나지요.』
더구나 말래카 해협의 해저엔 화강암이 많아 조금 스치기만 해도 두께 2.4㎝밖에 안 되는 탱커의 바닥은 종잇장처럼 찢어져 버린다.

말래카 해협 남쪽 가장 좁은 항로에는 좌우 3백m쯤 밖에 여유가 없다. 그런데도 탱커들은 줄을 지어 밀려오고 스쳐간다. 만약 초대형 유조선 두 척이 배 길이 이하의 간격을 두고 나란히 항해하면 어떻게 될까. 양쪽의 흡인력으로 두 배는 붙어 버린다. 그 충격으로 물론 박살이 날 것이고. 선체와 원유의 중량이 35만t이나 되는 탱커는 굉장한 관성 때문에 마주 오는 유조선을 보고도 방향을 못 돌리고 충돌해 버리는 경우도 있다. 이 말래카 해협에서 스콜을 만나면 선장에겐 바로 지옥이다. 스콜은 안개를 동반한다. 선교에서 탱커의 꼬리가 보이지 않을 정도의 안개. 이럴 때는 레이더의 스코프마저 허옇게 변해 선박을 가려내기가 어렵게 된다.

말래카 해협엔 연안 국가들이 안전항해를 위해 항로 표지 부표를 띄워 놓고 있다. 이 부표의 발신이 레이더에 잡히면 항로로 표시된다. 이 표시선을 무조건 따라 가서고 안 된다. 부표가 제자리를 이탈한 것을 모르고 따라가다가 좌초한 일본 유조선도 있다. 다행히, 훌륭한 선장들 덕분으로 한 달에 40번쯤 이곳을 지나는 한국 유조선들은 아직 한번도 사고를 내지 않았다. 지난 75년에 일본 유조선 두 척이 1주일 사이에 잇따라 이 해협에서 좌초, 많은 기름을 유출시킨 적이 있었다. 75년 1월 일본의 상화환(祥和丸)이 좌초, 4천5백t의 기름을 쏟아 부었을 때엔 연안 세 나라가 해협의 통항을 규제할 움직임까지 보였었다.

이 해협은 아직 국제수로로서 자유 통항권이 보장되고 있다. 그러나 유조선 사고가 연발한다든지 비상사태가 벌어지면 연안국들은 해협 관리권을 행사하려 들것이다. 통항로의 분리, 통항료의 징수, 20만t이상 유조선의 통항금지 따위의 방안이 검토되고 있다. 20만t 이상 탱커의 통항 금지 조치가 취해진다면 한국은 기름 값 인상의 요인을 안게 되는 등 직접적인 영향을 받게 된다. 이 규제선에 걸릴 배는 아시아상선의 네 척, 호남탱카의 한 척 등 모두 다섯 척이며, 적재t수로는 한국보유 탱커의 절반인 약 1백27만t에 이른다.

페르샤만에서 한국으로 들어오는 원유의 약 2분의 1일 이들 다섯 척의 VLCC에 실려온다. 이 배들이 롬보크 해협으로 돌게 된다면 원유수송 운임의 상승과 이로 인한 국내 석유류 값의 인상을 가져올 것이고 비상시의 원유확보와 항로 안전에도 큰 문제점을 던질 것이다.

납치에 방비 없다.

원유를 가득 실은 탱커가 좌초를 할 때마다 선체가 동강나는 사태는 유조선의 안전성 문제를 대두시켰다. 원유를 만재한 코리아 배너호의 경우, 35만t의 그 중량을 지탱하는 선체의 무게는 총 중량의 13%인 4만6천t에 불과하다. 적재t수 55만5천t의 바틸루스호가 세계 최대인 것은 사실이지만 선체의 무게에 있어선 9만t인 미해군의 핵 항공모함 니미츠호를 못 따른다. 수십만t의 엄청난 무게를 감당할 선체가 이처럼 가볍다는 것은 물위에 떠 있을 땐 크게 문제가 안 된다. 일단 땅에 닿으면 물의 부력 도움 없이 선체 하나만으로 그 무지무지한 무게를 받아들여야 한다. 그래서 선체가 꺾어지고 동강이 나곤 하는 것이다.

배의 역사에서 총t수 1만t의 선박이 등장하기까지엔 인류역사만큼이나 긴 시간이 걸렸다. 그것은 1900년대였다. 그러나 유조선이 적재t수 10만t에서 30만t으로 자라는 데는 9년이 걸렸을 뿐이었다. 대형 유조선의 등장은 순전히 경제적인 이점 때문이었다. t당 건조비 운항비 및 인건비는 배가 커질수록 싸게 먹히기 때문이었다. 1956년의 이집트에 의한 수에즈운하 봉쇄는 슈퍼 탱크의 등장을 재촉했다. 오나시스, 루드빅, 니아코스 등 세계 3대 해운인들은 1956년부터 경쟁적으로 대형 유조선을 만들기 시작했다. 오나시스가 첫 번째의 10만t급 탱크를 발주, 그것이 59년에 진수된 지 7년 뒤에 20만t, 9년 뒤에 30만t, 14년 뒤에 40만t, 17년 뒤에 50만t의 선을 돌파한 괴물들이 조선소에서 튀어나왔다.

50만t급(프랑스 조선소)을 제외한 모든 최대선 기록은 일본 조선소에서 세워졌다. 선체 크기의 폭발적인 팽창은 졸속 조선(造船)을 강요했고 안정성이 완전히 실험되거나 보장되지 않은 강철 덩어리를 물에 띄우는 결과를 빚었다. 일본 미쓰비시 중공업은 일곱 달만에 초대형 유조선을 만들어 내곤 했다. 선체의 거대화는 조선공학이 따라 잡을 수 없을 만큼 빨리 진행됐다. 시장 변동이 심한 탱커 업계에선 배를 빨리 만들어 빨리 돌리는 길만이 이기는 길이었다. 그 대가는 선원들의 목숨으로 치러졌다. 60년대에 만들어진 많은 탱커들에서 항해 중에 결함이 발견됐다. 금이 가고 동강나고 폭발하고 침몰했다.

탱커 건조법은 종래의 조성상식에 견주어 혁명적인 전환이었다. 종래의 조선법은 용골판을 먼저 깔고 여기에다 여러 가지 시설물을 붙이는 것이었다. 반면 탱커를 만들 때는 뱃머리 배 꼬리 선교 따위를 별도로 제작하여 나중에 이것을 결합시킨다. 종래의 결합법은 강철판에 거멀못을 박는 것. 큰배에는 쇠못이 1천 만개 이상 박혔다. 탱커는 용접법. 일본 조선소들은 배의 안정성보다는 빨리 만드는 데 더 신경을 썼다. 그 결과는 클수록 위험하다는 이상한 현상으로 나타났다. 클수록 안전하다는 항해의 상식은 무너졌지만 클수록 떼돈을 번다는 경제의 법칙은 지켜졌다.

1970년 오나시스는 탱커가 부족한 틈을 이용, 쉘사(社)에 20만t급 유조선 한 척을 1항차 용선 조건으로 빌려주었다. 이 배는 페르샤만∼유럽 항로를 한번 왕복하고 4백만 달러를 벌었다. 이것은 당시 탱커 건조비의 약 3분의 1이다. 말래카 해협에서 무슨 일이 일어나면 한국과 일본이 가장 큰 영향을 받게 돼 있다. 좁은 수로에서 초대형 탱커가 맞부딪쳐 일시적으로 통항(通航)이 중단될 가능성은 얼마든지 있다. 전시에는 기뢰 부설로 해협을 봉쇄할 수도 있다. 일본에선 오래 전부터 말래카 해협의 안전문제에 신경을 써 왔다. 일본 탱커가 이 해협에서 침몰했을 땐 진사사절단을 연안국에 보내 피해복구는 물론이고 해협의 정밀 수심측량을 해 주기도 했다.

일본 해상자위대의 작전 범위가 말래카 해협까지 미친다고 책임자가 공언하기도 했다. 우리 나라의 경우, 이 해협의 중요성에 대해선 일부 해운인들만 느낄 뿐 정부나 국민의 인식 정도는 매우 낮은 것 같다. 그 이유도 아마 한국 유조선 사고가 없었기 때문이리라. 말래카 해협을 벗어나면 남지나해. 선원들도 안도의 한숨을 돌린다. 월남전쟁 때엔 미 공군기들이 탱커 상공에 나타나 발광 신호로 국적을 묻곤 했다. 요즈음 이 해역에 월남 해상 난민선들이 떠돌아다닌다. 우리 나라 배들도 몇 차례 이들을 구조하여 한국에 데리고 들어왔다. 1975년 5월에는 한국 화물선 쌍룡호가 월남 패잔병들이 탄 탈출선을 만나 그들을 싣고 부산에 온 적이 있었다.

이들 군인은 총으로 위협, 승선시켜 줄 것을 강요하다시피 했었다. 만약 쌍룡호가 초대형 탱커고 월남 군인들이 납치범들이라면 어떻게 될 것인가. 金태덕 선장은 고스란히 당하는 수밖에 없다고 말한다. 일반 화물선이면 약간의 희생을 각오하고 내빼면 될 것이다. 24만t의 기름폭탄을 싣고 있는 유조선은 그럴 수가 없다. 기관총으로 유조 탱크를 쏜다면 유조선은 일순간에 거대한 불기둥으로 변해버릴 것은 선원들이 가장 잘 알 일이다. 납치범들은 1억 달러짜리 탱커를 점령하여 폭약을 설치해 놓고 요구 조건을 내세울 것이다. 탱커의 최신 장비는 그들의 공작을 도울 것이다. 위성으로 중계되는 마리사트 전화의 다이얼을 돌리면 이웃집에 연락하듯 빨리, 그리고 똑똑하게 한국의 치안본부나 일본 경시청이나 심지어 백악관까지 불러낼 수 있다. 요구조건을 채운 뒤엔 헬리콥터를 불러 갑판에 착륙시킨 뒤 유유히 사라질 것이다.

16노트밖에 못내는 느림보 탱커로서는 납치범을 물리칠 수 있는 아무 방도가 없는 것이다. 납치범들이 배를 타고 와서 탱커를 납치하지 않아도 된다. 무장 특공요원을 낙하산으로 갑판 위에 떨구어 놓으면 끝장이다. 선원들이 들고나올 무기라곤 식칼과 망치뿐. 그 망치도 놋으로 만든 것이기에 강철처럼 단단치 못하리라. 외국 유조선엔 선장이 권총을 지니는 수가 있지만 한국 선원들은 화기라곤 라이터도 갖고 다니지 않는다. 초대형 탱커는 모든 운송기관 가운데 가장 납치하기 쉬울 뿐 아니라 납치의 효과는 엄청날 것이다. 서른 명의 생명과 수십만t의 원유, 그것이 폭발했을 때의 해양오염. 이런 슈퍼 탱커의 납치를 다룬 소설이 기자 출신 작가 프레데릭 포사이드가 쓴 「악마의 선택」인데 지난해 세계적인 베스트셀러가 됐었다.

80년 6월 5일 해운항만청은 불순자에 의한 내외항 화물선의 피랍방치 대책을 지시, 슈퍼 탱커 납치 가능성은 소설 아닌 현실의 문제로 거론되기에 이르렀다. 항만청은 이 지시에서 야간경계의 철저 선박의 피랍 방치 책임자 선정 피랍 때 선박운항을 할 수 없도록 파괴해야 할 부품의 선정 따위를 시달했다. 이것이 효율적인 대책인가는 심히 의심스럽다고 해운인들은 말하고 있으나 별다른 묘안도 없는 실정이다. 한국 유조선들은 입출항 때의 보고를 암호로 하는 것 이외엔 탱커의 안전에 대한 특별한 조치를 취하지 않고 있다.

이 암호 보고도 실효가 있는지 의문이다. 세계 해운정보의 성서로 불리는 「로이드 쉬핑 인덱스」는 세계 선박 3만여 척의 그날그날 위치와 행선지를 상세하게 빠짐없이 싣고 있어 위치 보안은 자유세계에선 불가능하다. 그렇다고 유조선마다 호위함을 붙일 수 있는 나라는 아무데도 없다. 원유 저장탱크의 철판 두께를 지금의 2.4㎝에서 10㎝로 바꿀 수도 없다. 유조선 사고나 납치 때의 경우, 큰 덩치는 자랑이 아니라 올가미가 된다는 사실이 또 다시 드러난 셈이다.