두개의 전선(戰線)
한국엔 두 개의 전선이 있다. 하나는 38선, 다른 하나는 원유 수송 항로다. 두 전선의 어느 하나가 허물어져도 한국은 생존을 보장받지 못하게 될 것이다. 두 전선은 숙명처럼 엮이어져 있다. 석유전선의 안전 없이는 38선의 안전도 없다. 38선이 붕괴될 때 원유 항로도 단절될 것이다. 한국의 원유항로는 한 가닥이다. 선택의 여지가 없는 외줄이다. 이 외줄을 겹줄로 만들어 줄 수 있는 게 바로 한국의 해저석유 개발이다. 해저석유 개발 문제의 뿌리를 깊이 파고들면 반드시 원유 수송항로의 문제가 캐내어진다. 두 문제는 같은 사안(事案)의 안과 밖일 뿐이다. 「석유전선」은 한국이란 지붕을 받치고 있는 두 개의 기둥과 같은 것이다. 지금은 지붕의 무게가 한 기둥에만 가 있으니 문제다.
한국 대륙붕을 개발하여 한국이 석유를 자급자족한다는 것은 꿈과 같은 희망이란 것이 이제 밝혀졌다. 기적과 같은 대 발견이 이뤄진다 해도21세기 이전에는 자급자족이 어려울 것이다. 환상을 근거로 해서 석유정책을 세울 수는 없는 일. 특히 한국과 같은 절박한 환경에선. 대륙붕 석유는 원유 수송항로에 대해「보조자일」의 기능을 맡을 수 있다. 중동항로가 봉쇄되거나 끊어져도 대륙붕 석유는 한국을 절벽에 매달아 놓을 수 있을 것이다. 구조대가 오기까지 만이라도. 지금의 한국 석유전선엔 후방이 없다. 일선이 무너지면 그대로 가버린다. 일선의 버팀목이며 후방, 그리고 단유(斷油)의 충격을 완충해 줄 쿠션이 바로 해저석유이며 가스다.
원유 수송항로의 현장 취재는 신문기자로서 나의 꿈이었다. 1974년 12월에 나는 신년호 특집의 하나로 유조선 동승취재를 계획했다가 다른 취재에 시간을 앗겨 이루지 못했다. 이즈음 미국에서 「슈퍼쉽(Supership)」이란 책이 나왔다. 캐나다 기자 노엘 모스터트가 쓴 것인데 구미에서 베스트 셀러가 됐다. 이 사람은 로떼르담에서 탱커를 타고 페르샤만으로 오는 과정을 뼈대로 하여 방대한 넌 픽션을 구성한 것이다. 주제는 탱커의 안전과 해양오염. 카슨여사의 「침묵의 봄」이 60년대를 대표하는 고발 보고서였다면 「슈퍼쉽」은 70년대의 대표작이란 찬사를 받았다.
나는 선수를 뺏긴 기분이었지만 취재계획은 늘 가슴에 새기고 있었다. 1978년 초에 또 이 계획을 실천해 옮기려 했으나 눈코 뜰 사이 없는 경찰서 출입을 하는 바람에 흐지부지 되고 말았다. 끝내 동승취재는 못한 채 간접취재로 이 주제를 활자화한 것은 80년 9월이었다. 「월간 朝鮮」에 실렸는데 잡지가 나온 며칠 뒤 이란―이라크전쟁이 터졌다. 한국 원유 수송항로의 안전문제가 한동안 국내 매스컴에 크게 취급됐다. 나의 잡지 기사는 타이밍을 잘 맞춘 셈이었다. 원유 수송항로의 중요성이 다른 나라의 전쟁을 계기로 부각된 것은 불행 중 다행이었다. 하지만 그것이 교훈으로 남았는지는 결과만이 판가름할 것이다. 3천7백만의 생존이 달려있는 외줄의 생명선은 정말 얼마나 튼튼한가. 한번 알아보자.
오일 로드(oil road). 중앙아시아의 고산준령 사이를 헤집고 이어졌던 실크 로드와 거의 나란히 달리고 있는 이 기름의 길은 황파(荒波)를 뚫는 약 6천3백해리(海里), 3만리의 뱃길이다. 이 뱃길은 두 대양과 네 곳의 해협을 지난다. 열사(熱砂)의 항구에서 시작된 기름길은 사이클론·스콜·몬순·태풍의 바다를 헤쳐나간다. 저쪽 끝은 페르샤만, 이쪽의 종착점은 한반도의 남단지역들이다.
이 원유수송로는 전자(電子)의 눈에 의해 끊임없이 모니터되고 있다. 소련의 인도양·태평양 함대, 미국의 인도양·7함대, 중공·대만·일본·한국·월남·북괴 함대. 약 3천5백 척에 이르는 이들 이해 당사국의 함정들은 레이더 스코프를 통해 이 세계의 대동맥에 연결돼 있다. 동맥이 막힌다든지 할 때 이 함대들은 저마다의 매스를 들고 나설 것이다. 외과의사처럼. 이 대동맥의 사고는 극동 두 나라의 뿌리를 흔들어 버릴 것이다. 동맥이 막힐 때 그 영향은 74%의 원유공급을 여기에 의존하고 있는 일본보다는 이 외줄의 생명선을 통해 97%의 원유를 공급받고 있는 한국을 더 치명적으로 강타하게 돼 있다.
「피보다 진한 기름」이 흘러들지 않을 때 빈혈증세를 보이게 될 한국경제의 시한부 생존기간은 두 달쯤으로 예상되고 있다. 1979년에 한국은 오일 로드를 통해 35억 달러 어치 약 2천9백11만5천t의 원유를 페르샤만 산유국으로부터 사 들였다. 물동량에 있어서 원유는 전체 수입량의 약 45%였다. 금액으로 치면 16.4% 80년엔 우리나라 수입물동량의 약 40%인 3천2백만t의 중동원유를 수입했다.
<표 3> 페르샤만~한국 원유수송 전문 3船社의 취역 유조선
원유값이 오른 까닭으로 해서 금액에 있어서는 전체 수입액의 약 4분의 1로 비중이 더욱 높아졌다. 80년에 원유수입을 위해 지불한 약 56억 달러는 총 수출액의 약 3분의 1쯤을 차지했다. 거대한 가공공장인 한국경제를 돌리기 위해 기름을 수입한다는 표현은 이제 적당치 않게 됐다. 우리는 원유를 수입하기 위해 경제를 돌리고 있는 것이다. 근대전쟁은 군비에 의존하고 군비는 석유에 의존한다고 한다. 태평양전쟁의 영웅 니미츠 미 해군제독은 「승리는 석유·무기·식량의 문제이며 중요성의 차례에서도 그렇다」고 했다.
군사 요충과 수도까지 점령당하고도 역전승을 거둔 나라는 있었지만, 석유 수송로를 뺏긴 국가가 전쟁에서 이긴 적은 없었다. 한반도의 평화는 군사력의 균형에 의해서 보장되고 있다. 군사력의 균형은 석유력(石油力)의 균형을 뜻한다. 석유수급 능력의 균형이 깨어질 때 한반도의 군사·정치 정세의 평형도 위험해질 것이다. 북괴의 원유수송로는 중공의 만주 대경(大慶)유전에서 이어지는 육상 송유관을 핵으로 삼고 있다. 이것이 한국의 해상수송로에 비교해서 훨씬 안전한 것임을 부인할 수 없다. 특히 전시에는.
북의 육상수송로와 남의 해상수송로가 석유력의 평형을 잡고 있는 가운데 양쪽은 장군멍군식의 석유 게임을 벌이고 있다. 76년 1월 7일 북괴가 大慶유전 송유관 완공식을 벌인 8일 뒤 고 박정희(朴正熙)대통령은 포항 석유발견을 발표했다. 한국이 지난 72년부터 대륙붕 시추작업을 펼쳐 나가자 북괴도 바짝 달아올랐다. 그들은 79년10월 싱가포르에서 갑판 승강식 굴착선을 사들여 중공 기술진의 힘을 빌어 해저 석유 시추작업을 시작한 것으로 알려졌다.
10·26사건 직후 중공이 북괴의 남침을 예방하기 위해 북한으로 들어가는 大慶유전 송유관의 밸브를 한때 잠가 버렸다는 미확인 보도는 원유수송로가 한반도 전략의 뼈대임을 보여 준 것이었다. 아라비아 사막처럼 무미건조한 이 원유 수송항로를 오가며 한국에 기름을 실어나르고 있는 유조선은 20여 척, 적재t수로 쳐서 약 2백50만t. 선원은 약7백50명. 전략상이나 경제적으로 이처럼 중요하고 방대한 물량이 이렇게 적은 사람의 손에서 좌우되는 예는 드물 것이다. 업무의 중요성에 견주어 볼 때 그들이 받고 있는 무관심의 정도도 보기를 찾기가 어렵다.
이런 무관심은 역설적으로 유조선 선원들의 성실성을 입증하는 것이기도 하다. 큰 유조선 사고가 있었다면 이들의 기여도와 노고가 각광을 받았을 터이지만 무사태평이 계속될 때 뱃사람들의 묵묵한 희생은 묻혀 넘어가 버리는 법. 그러나 이 태평세월은 무작정 계속될 것인가.
세계의 목구멍-호르무즈해협
페르샤만. 사우디 아라비아에서는 이란의 옛 이름을 딴 바다 이름을 싫어해서 「아라비아만이라 불러다오」라고 요구하고 있다. 「사우디의 항구에 들어가서는 통신이나 문서에서 페르샤만이란 말을 안쓰도록 신경을 써야 한다」고 정승환(鄭承煥/37. 범양(汎洋)전용선 통신감독)씨는 말한다. 한국을 떠난 유조선이 페르샤만에 이르는 데 대충 17∼18일은 걸린다. 페르샤만은 주위의 사막을 닮아 삭막하다. 불볕 더위, 갑판에 눈처럼 쌓이는 황사(黃砂), 시야를 부옇게 가로막는 사막의 모래 바람. 보이는 것은 해면과 사막. 밤이 되면 저 멀리 사막유전에서 타오르는 천연가스 불길이 분위기를 더욱 황량하게 만든다.
호남정유에 기름을 실어 나르는 호남탱커(株)의 유조선은 주로 사우디의 라스타누라에 들어간다. 울산의 유공(油公)에 기름을 운반하는 아시아상선(株)의 유조선은 쿠웨이트의 미나 알 아하마디와 라스타누라에서 기름을 싣는다. 한국 유조선들은 이밖에 이란의 카크아일란드와 이라크의 원유적출항에도 가끔 들른다. 80년 들어 5월말 현재 페르샤만에서 한국으로 실어나른 기름 가운데 약 70%가 라스타누라, 약 20%가 미나 항에서 실려졌다. 이것은 유공이 쿠웨이트, 칼텍스가 사우디의 원유를 주로 구입하기 때문이다.
네덜란드의 로떼르담이 세계 최대의 석유양륙항인데 비해 라스타누라는 세계 제1의 석유수출항이다. 적재t수 20만t 이상의 초대형유조선(VLCC=Very Large Crude Carrier)은 라스타누라 내항에 들지 못하고 외항인 주아이마의 잔교에서 기름을 싣는다. 이 잔교는 제티(Jetty)라고 불리는데 바다 쪽으로 나온 송유관의 끝이 설치돼 있다. 유조선은 너무나 무겁기 때문에 잔교에 접안시키는 작업엔 진땀을 뺀다. 적재t수(유조선의 t수는 특별한 설명이 없는 한 적재t수)가 20만t 이상인 유조선은 엔진을 완전히 끄고 스톱을 걸어도 배 길이의 20배쯤, 곧 약 7㎞는 저절로 미끄러져 나간다.
『그래서 부두에서 10㎞쯤 떨어져 엔진을 완전히 끄고 예인선으로 유조선을 잔교에 밀어붙인다』[아세아상선(亞細亞商船) 코리아 배너호(號) 김태덕(金兌德) 선장)].
접안 속도가 초속 15㎝이상만 되어도 잔교와 뱃전에 박살이 난다. 선원들은 페르샤만의 원유적출 항구에선 상륙을 하지 않는다. 원유적재가 너무 빨리 끝나기 때문이다. 코리아배너호(26만7천t)의 경우, 빈배의 중심을 잡아주는 8만5천t의 밸러스트 탱커 물 가운데 4만5천t을 비우고 약24만2천t의 원유를 싣는 데는 스물 한시간 쯤 이면 족하다. 시간 당 1만4천t의 용량을 가진 펌프가 시커먼 기름을 탱크로 쏟아 붓는 광경은 원유의 폭포를 연상시킨다. 유조선 선원들에게 페르샤만의 항구는 아무것도 주는 게 없다. 휴식도 술도 여자도 얻을 수 없는 메마른 항구다. 라스타누라에 내려 보았자 보이는 것은 끝없는 사막과 파이프라인뿐, 항구를 앞에 두고도 뭍을 딛고 싶은 감정이 일어나지 않는다는 것이다.
영국의 어느 해양시인은 인간에겐 세 가지 동경이 있다고 했다. 고향에 대한 동경―홈 식(Home Sick), 이성에 대한 동경―러브 식(Love Sick), 그리고 바다에 대한 동경―시 식(Sea Sick). 그러나 이것은 뭍을 밟고 사는 사람들의 얘기. 뱃사람에겐 「시 식」은 배 멀미를 뜻한다. 그들에겐 항구에 대한 동경이 있을 뿐. 페르샤만은 선원들의 이 본능마저 거세하고 있다. 페르샤만은 세계의 아킬레스 힐이다. 세계 석유매장량의 약 57%가 페르샤만 연안의 여섯 나라에 묻혀 있다. 물론 사우디아라비아는 매장량 1천6백57억배럴(세계의 20%)로 세계 최대다.
이 여섯 나라의 하루 생산량은 약 2천1백만 배럴로서 OPEC 13개국의 약 3분의 2를 차지한다. 이 기름의 거의 90%가 페르샤만 항구에서 수출된다. 이것은 세계 석유무역량의 약 57%를 차지한다. 한국은 석유 소모량의 97%, 일본은 74%, 미국은 석유수입량의 약 25%를 이곳에 의존하고 있는 것이다. 석유라는 잉크로 쓰여졌다는 20세기 문명사에 있어서 역사와 전쟁과 외교정책을 이끄는 힘의 원천은 기름이었다. 그 힘의 원천이 집중된 패르샤만은 세계 열강이 펼치는 파워 게임의 표적이 되고 있다. 이곳의 세계사적 영향력은 대체 에너지가 등장할 21세기까지는 아마도 계속되리라.
특히 소련이 석유수출국에서 수입국으로 전환할 때 페르샤만의 중요성은 한층 높아질 것이라고 세계의 석유전문가들은 입을 모으고 있다. 라스타누라에서 기름을 실은 유조선이 시속15.7노트로 호르무즈 해협에 이르는 데는 서른 시간 남짓 걸린다. 오일 로드의 요소 요소를 누르고 있는 네 군데 해협 가운데 첫 번째다. 오만과 이란 사이에 있는 이 해협은 이란령(領) 호르무즈섬에서 이름을 땄다. 호르무즈섬은 중세 때부터 교통의 요충으로 유럽과 아시아를 잇는 무역항으로 유명했다. 호르무즈 해협은 가장 좁은 곳도 40㎞는 넘기 때문에 항해의 위험성은 별로 없다. 그러나 전략상의 가치가 너무나 높아 항상 긴장이 감도는 곳이다.
코리아 배너호(號)선장 金兌德(42)씨는 「이란혁명 이후엔 미해군 함재기들이 해협 상공을 자주 날아다니는 것을 본다」고 했다. 간혹 유조선의 레이더에 맹렬한 속도로 뒤따르는 선박이 나타나 바짝 긴장한 때도 있다고 한다. 이 추적자는 가시권까지 접근했다가 갑자기 레이더 스코프에서 사라지곤 한다. 잠수해 버리기 때문이다. 혹시 소련 잠수함이 아닌지 기분이 나빠진다는 것. 79년 여름 팔레스타인 게릴라들이 초대형 유조선을 호르무즈 해협에 침몰시켜 이를 봉쇄할 계획이라는 소문이 나돌았다. 얼마 안 있어 런던의 로이드 보험협회는 페르샤만을 전쟁지역으로 고시, 할증료를 부과한다고 발표했다.
미 해군의 대(對)선박 방송은 같은 해 7월 19일「호르무즈 해협 부근에서는 선박 납치나 기타 적대행위를 경계하라」고 경고를 하기까지 했다. 호르무즈 해협은 세계의 목구멍. 이 목구멍이 막힌다면 세계의 석유사정은 파국에 직면할 것이다. 페르샤만 6개국에서 퍼 올려진 원유 가운데 하루 1천7백만 배럴이 해협을 지나간다. 평균20분마다 유조선이 한 척씩, 러시아워엔 4∼5분마다 한 척씩 빠져나간다. 이곳을 봉쇄하는 것은 기술적으론 식은 죽 먹기다. 5∼6시간이면 기뢰 부설이 가능하고 잠수함으로 3∼4척의 초대형 유조선을 침몰시키면 어떤 선장도 해협을 지나려 하지 않을 것이다.
해협이 막히면 이란·쿠웨이트·카타르·아랍토후국 등 네 나라의 원유수출은 완전히 중단된다. 사우디 아라비아도 아라비아 반도를 횡단, 레바논의 시돈항에 이르는 TAP라인을 제외한 일체의 원유수출 창구를 봉쇄 당하게 된다. TAP라인의 하루 수송량은 사우디의 하루 생산량의 약 5%인 50만 배럴에 지나지 않는다. 이라크만은 북부 전략송유관을 통해 터키의 지중해 연안으로 하루 백만 배럴쯤 보낼 수 있다. 사우디는 호르무즈 해협의 봉쇄에 대비키 위해 홍해(紅海) 연안도시 얀부까지 1천2백㎞의 새 송유관 건설공사를 시작했는데 완공은 81년 후반기로 예상되고 있다.
이 새 송유관은 하루 3백70만 배럴, 곧 사우디 생산량의 약 40%를 수송할 수 있으나 호르무즈 해협봉쇄의 충격은 누그러뜨리지 못할 것이다. 호르무즈 해협이 봉쇄되면 한국엔 몇 방울의 기름밖에 흘러들지 않는다. 똑 같은 페르샤만∼극동의 오일 로드를 사용하는 일본의 경우, 그래도 약 26%의 원유는 중공·멕시코·아프리카 등지에서 공급받을 수 있는데 비하면 최악의 상황이다. 더욱 큰 무력감을 주는 것은 호르무즈 해협의 상황에 대해 한국이 아무런 영향력을 끼칠 수 없다는 점.
엉뚱하게 일어나는 돌발적이고 우연적인 사태의 영향을 피동적으로 받아들일 수밖에 없는 것이다. 선택의 여지가 없는 상황에 빠진 것은 그 동안 정부가 석유공급의 책임을 몽땅 외국석유 자본에 맡겨놓고 그 우산 밑에서 안주하며 독자적인 석유정책을 추진하지 않았기 때문이다. 호르무즈 쇼크에 대비해서 석유공급원을 다원화하고 석유비축을 급속도로 늘려야 한다는 것은 이젠 상식이 돼 버렸다.
