<1982년 5월 마당>

세일론에서 말래카 해협 사이의 벵갈 만은 유조선의 시궁창으로 변해 가고 있다. 길이 1천6백 킬로미터의 이 항로에는 늘 1백 척쯤의 유조선이 떠 있다. 이들이 버리는 기름과 기름 찌꺼기는 얇은 초콜릿, 쌀뜨물, 또는 분뇨처럼 변해 벵갈 만의 해면을 뒤덮고 있었다.

동해 2호가 벵갈 만에 진입, 말래카 해협으로 건너갈 때까지의 나흘 동안 한 시간도 이런 기름막을 보지 않을 때가 없었다. 길죽한 기름막은 표류 기간, 버린 양과 기름 종류에 따라 가지각색의 얼굴을 하고 있었다. 뻑뻑한 오줌 색깔의 띠를 동해 2호가 통과하면 뱃전에서 유황 냄새와 같은 악취가 확 풍겨 올랐다. 그런 띠의 길이는 2∼3킬로미터 너비는 4∼5백미터나 되기도 했다. 이런 기름막은 버린 지 얼마 되지 않는 것이었다.

2월 13일 하오 1시(선내 시간) 동해 2호는 동경92도 18.43분 북위6도 6.68분 해상, 그러니 수마트라 서쪽 약 3백 킬로미터 해상에서 동진하고 있었다. 이 때 길이 2킬로미터쯤의 누런 유막을 가로질러 나갔는데 1시간45분 뒤에는 또 다른 누런색의 기름막을 지나갔다. 45분 뒤에는 똑같은 유막이 또 나타났고 그 10분 뒤에는 5갤런짜리 양철통이 둥둥 떠오더니 길이 1킬로미터쯤의 기름막이 동해 2호의 진로를 가로막듯 나타났다. 이어서 쌀뜨물처럼 허옇게 퇴색한 기름막이 연달아 나타나기 시작했다.

하오 5시까지의 네 시간 동안 내가 목격하며 헤어 본 크고 작은 기름막은 마흔을 넘었다. 배 주위에는 늘 열 개쯤의 기름막이 떠 있었다. 대부분은 버린 지 오래되어 가벼운 성분은 증발, 퇴색한 회백색 쌀뜨물형의 기름띠였다. 이 띠를 동해 2호가 관통하면 뱃전에 바짝 붙어 하얀 알갱이들이 지나가는 것을 볼 수 있었다. 배가 만드는 물이랑의 거품같은 흰 기포와는 분명히 구별되는 기름입자였다.

나는 브리지 앞 베란다의 나무의자에 앉아 쌍안경으로 기름띠를 찾곤했다. 오래된 기름띠는 검푸른 해면을 회색으로 얼룩지게 하고 있었다. 미리 발견해 둔 기름띠를 동해 2호가 통과할 때를 맞춰 나는 브리지 양옆으로 날개처럼 뻗어 있는 발코니로 나가 난간에 바짝 붙어 아래를 내려다보았다. 그러면 쌀뜨물의 흰 알갱이들이 뱃전을 스쳐 지나가는 것이 훤히 눈에 들어왔다.

동해 2호는 끊임없이 기름막에서 기름막으로 건너가고 있었다. 나는 유조선에 의한 해양 오염의 현장 견학을 하는 기분에 잠겼다. 이럴 때는 오염을 PPM으로 따질 필요도 없을 것이다. 정상적인 눈을 가진 사람이면 누구나 그것을 확인하고 가슴 속에서 차오르는 분노를 느낄 수 있음에 틀림없다. 그 바다가 비록 한국의 것이 아니라고 해도, 누구의 것이 아니라 우리 모두의 것인 이 늠름한 대양이 기름으로 얼룩지고 있는 현장은 보는 이의 속을 뒤틀리게 했다.

나는 베란다 나무의자에 앉아 1등 항해사와 토론을 벌였다. 최 명기 씨는 이 배에선 아마도 기름 오염에 대해 가장 실무에 밝은 사관일 것이다. 그는 또 때묻지 않고 솔직한 청년으로 분노해야 할 때 분노할 수 있는 청년이기도 했다.

'인도양은 깨끗했는데 여기선 왜 이렇지요?'

'남지나해와 벵갈 만은 탱커들의 쓰레기 투기장과 같아요. PG로 기름을 실으러 갈 때 이 두 곳에서 탱크 청소를 하고 더티밸런스를 버리지요. 말래카 해협은 좁은 데다가 연안국의 감시가 심해 함부로 기름을 버릴 수 없죠. 인도양에선 항로가 인도 연안에 가깝기 때문에 그럴 수 없고 PG나 오만 만에선 엄두도 못 내지요. 벵갈 만은 인도나 방글라데시, 인도네시아, 세일론으로부터 멀리 있고 어느 나라도 특정한 이해 관계를 갖고 있지 않아 단속도 없어요.'

'국제법으로는 기름 배출은 어떻게 규제합니까?'

'국제 해상 오염 방지법은 아주 까다로운 규제를 하고 있죠. 유성(油性) 혼합물의 배출 자체를 금하는 건 아닙니다만 그 배출은 다음 조건에 맞아야 합니다.

첫째, 항해중에 내버릴 것.
둘째, 육지로부터 50해리 이상 떨어진 해상에서 버릴 것.
셋째, 유분의 배출률은 항해 1해리당 60리터를 넘지 않을 것.
넷째, 배출 기름의 총량이 기존 탱커의 경우엔 화물량의 1만5천분의 1, 신조선일 땐 2만분의 1 이하일 것.

대충 이렇습니다. 이 밖에 유막이 눈으로 보일 정도로 형성될 때는 당사국 정부가 그 원인을 조사해야 한다고 규정되어 있습니다.'

'저렇게 바다를 더럽히는 기름은 어떻게 배출되는 겁니까?'

'더티 밸러스트, 즉 기름이 묻어 있는 탱크에 담긴 물을 빼내고 깨끗한 밸러스트 물로 바꾸는 과정에서 해양오염이 생기기 쉽지요. 또 기관실의 바닥에 차는 기름 찌꺼기, 곧 빌지를 마구 버리는 탱커도 있습니다. 탱크 청소를 하면 물이 기름과 뒤섞이는데 이것을 슬롭 탱크에 모아 1주일쯤 두면 기름이 위로 뜨고 물이 가라앉지요. 이 물을 바다로 빼내다가 보면 물과 기름의 경계면에서 자칫 기름까지 딸려 나올 때도 있지요. 또 사고로 기름이 새는 경우도 있고…'

곡물선 스위트 플랙호(일본 다까나와 쇼지 해운 소속, 1만8천 톤)의 3기사 조 철제 씨(28)는 벵갈 만을 지나다닐 때에는 '아예 조수기를 꺼버린다'고 했다. 증류수를 만들기 위해 바닷물을 퍼 올리면 기름이 둥둥 떠 있다는 것이다. 벵갈 만 연안 국가들은 아직 해양 오염에는 신경을 쓸 여유가 없는지 단속에 손을 뻗지 못하고 있다. 이것이 벵갈 만의 시궁창화를 촉진하는 중요한 요인이다.

몇 년 전 미국 과학원은 기름 오염에 대한 조사 보고서에서 세계의 바다로 들어가는 기름의 총량은 해마다 6백10만 톤(한국의 약 석 달 소모량)이라고 발표했다. 배출원별로는 강 및 도시 하천이 31.1퍼센트, 탱커 운항이 21.8퍼센트, 탱커 사고가 13.1퍼센트, 해안의 산업시설이 13.1퍼센트, 교통 수단 9.8퍼센트, 자연 누출 9.8퍼센트였다.

바다로 들어간 기름은 플랑크톤에서 바닷새에 이르기까지의 모든 해양 생물의 생태에 큰 타격을 준다. 물고기같이 자유롭게 움직일 수 있는 생물보다는 플랑크톤이나 조개류 같은 느린 생물이 더 큰 피해를 입는다. 플랑크톤은 해양 동물계의 먹이 사슬에서 밑바탕으로서 해양 생태계의 전반을 지탱하는 하부구조다. 바다에 들어간 기름의 일부는 증발을 통해 없어진다. 나머지는 확산, 표류, 물과의 혼합, 침전 따위의 과정을 거치며 장기간 해양 생태계의 악영향을 미친다. 한번 유출된 기름은 절대로 사라지지 않는다. 그것은 모습을 바꾸어가며 생태계를 파괴할 뿐이다.

동해 2호가 인도양에서 기관 고장으로 멈추었을 때 누군가가 한 통의 기름 찌꺼기를 바다에 버렸다. 그것은 길이 2백 미터쯤의 무지개빛 유막으로 확산되더니 몇 시간을 두고 서서히 그 기름막을 확장해갔다. 시간이 흐름에 따라 기름막의 노랑 파랑색은 퇴색하고 전체가 우유빛으로 변해갔다. 그 기름막은 결코 없어지지는 않았다. 농도가 얕아지기는 했지만 그 기름막은 물과 뚜렷이 구별되는 이질의 물질로서 계속 남아 있었다.

지구의 생명을 처음으로 탄생시킨 요람이며 인류의 미래가 걸린 마지막 프론티어인 바다, 그곳으로 쏟아지는 기름이 어떤 결과를 빚을 것인가를 한국인은 과학자의 도움 없이도 짐작할 수 있다.

울산의 세죽 나루터 생선회, 광양만의 백합 양식장, 진해만의 대구 산란장, 마산만의 푸른 물결은 모두 지난 20년 사이에 사라졌고 그 배경에는 기름이란 괴물이 도사리고 있다. 기름 소비량의 급증은 유조선의 대형화를 불렀다. 이것은 또 사고의 거대화를 뜻했다. '73년∼'79년 상반기의 6년 반 사이만 잡아도 세계에서 일어난 유조선 사고는 6천4백69건. 1백15척은 침몰, 6천83척은 부분 파순, 8백85명이 죽었다.

원유 유출 사고는 2백71건, 1백23만8천 톤의 기름이 바다로 흘러 들어갔다. '67년 도버 해협에서 좌초, 두 동강난 토리 캐넌호는 10만 톤의 원유를 쏟았고 '78년의 아모코 카디조호는 같은 해협에서 표류중 바위에 얹혀 18만 톤의 원유를 유출, 길이 1백 킬로미터에 이르는 기름막은 프랑스의 해안을 기름 범벅으로 만들었다.

이런 큰 사고가 시끄럽게 보도되어 탱커 기름 유출 사고의 전부인 것 같은 인상을 주고 있지만 사고에 의한 기름 유출량의 여덟 배나 되는 기름은 유조선의 일상적 운항 과정에서 배출된다. 벵갈 만은 대중 매체의 아무런 주의를 끌지도 않고 은밀히 이루어지고 있는 해양 오염의 현장인 것이다.