<1982년 7월 마당>

'한국의 뱃사람들은 바다 생활을 고통으로 여기고 있는 데 대해 서양의 선원들은 즐기고 있는 것 같다.' 어느 해운 회사 직원의 얘기다. 몇 년 전 통계에 따르면 한국 선원들의 이직률은 일본의 4퍼센트를 8배나 초과하는 34퍼센트였다. 지난해 한국 해양대학 박 용섭 교수의 '한국 상선 해기사 환경 의식 조사'에 따르면 갑종 해기사들의 59퍼센트가 아들이 선원이 되려고 한다면 '절대 반대'하겠다고 답했다. 약 73퍼센트의 갑종 해기사들이 전직할 마음을 갖고 있는 것으로 나타났다. 그러면서도 약 3분의 2는 '선원의 국가적 비중이 매우 높다고 생각한다'면서 외국 항구에 기항하면 한국 선원임을 떳떳하게 내세운다고 답하고 있다.

위의 몇 가지 보기는 한국의 뱃사람들은 떳떳하게 배를 타고 싶은데도 그러지 못하게 하는 제도적 문제가 도사리고 있음을 암시하고 있다. 동해 2호의 최 화섭 선장은 '무엇보다도 집안에서 선원생활을 극구 말리니 의욕을 잃고 만다'고 했다. 아내의 입장에서 보면 남편과 함께 배를 탈 수 있는 길이 제도적으로 막혀 있는 데다가 휴가도 그렇게 짧으니 말리지 않을 수 없을 것이다.

이런 후생 복지의 문제에다가 선원들은 자신들을 사회적 편견이나 불평등의 희생자로 보고 있다. 그런 생각을 결정적으로 굳히게 만드는 것은 육상 근무자들의 해상 근무자들에 대한 고자세와 일부 세관 및 항만 공무원들의 관존민비적인 태도이다. 한국 해기사 협회의 상무로 있다가 다시 천경 해운의 기관장으로 취업, 바다로 돌아간 김 성재 씨는 이렇게 말한다.

'선원이란 직업, 우리 나라에 있어서의 선원 천시 풍토 등을 생각해 본다. 우리 나라는 부존 자원이 없다. 거의 모든 원자재를 외국에 의존하지 않을 수 없는 실정에 있다. 따라서 해운의 지속적인 발전 없이는 경제의 지속적인 발전도 어려운 것이다. 그간 정부에서는 적극적인 해운 진흥 정책을 수립, 시행함으로써 해운의 눈부신 발전을 이룩하였다. 우리 나라의 무역 의존도는 경제 발전에 병행해서 계속 높아지기 때문에, 정부는 해운이 국민의 생존권과 직결되어 있다는 사실을 들어, 해운의 중요성과 선원의 중요성을 강조하고 있다.

앞으로도 지속적인 해운 발전이 있어야만 되고 그러기 위해서는 많은 젊은이들이 바다를 동경하고 바다로 진출해야만 되게 되어 있기 때문인 것이다. 그굘?바다는 젊은이들에게 점점 매력이 없는 곳으로 되어 가고 있다. 기성 선원들도 가능하면 바다를 떠나려고 하는 경향이 생기고 있다. 그 원인은 산업의 발달로 인한 육상에서의 취업 기회 확대에도 있지만, 그보다 더 직접적인 원인은 선원 천시의 정책에 있지 않느냐 하는 생각이 든다.

선원의 중요성을 강조하는 것과는 이율 배반적으로 선원을 보호 육성 관리하는 행정이나 선원의 처벌을 다루는 행정 등이 바다와 선원이란 직업의 특수성을 고려하지 않은 채, 선원에게 불이익하게만 발전(?)하는 풍토가 어느 사이에 조성되고 있다. 이런 풍토 때문에 외국에서는 전혀 문제가 되지 않는 정도의 선원 휴대품이 약점이 되어 선원이 피해를 보는 경우가 적지 않다.

외항선 출입항 수속 때 선원 전부를 밀수범처럼 보고 선원을 함부로 다루는 세관 관리들의 처사를 선원들은 시종 비굴할 정도의 저자세로 감수해야만 된다. 또 수색을 구실로 장시간 끄는 입항 절차의 단축을 위해서는 절충 또는 상당한 지출도 감수해야 되는 경우도 있는 것이다. 일단 밀수로 사건화만 되었다면, 그 성질이 과연 밀수냐 아니냐 하는 정상이 고려됨도 없이 관세법에 의한 처벌 외에 승선 금지 조치, 감독 해기사의 문책으로까지 확대되는 이중삼중의 처벌 제도가 이와 같은 부작용 만성화의 원인이 되고 있는 것이다.

선원 중 사려 없는 선원이 없는 것은 아닐 것이다. 그러나 옥석이 구별되지 않은 채 선량한 선원까지 전전긍긍하지 않을 수 없는 풍토는 개선되어야 될 것이다. 나는 육상 근무시, 선원 단체에 근무하고 있었던 것도 동기가 되었지만 바다를 근거로, 바다의 덕으로 살아오고, 또 살아가야 할 해운인의 한 사람으로서 이 나라 해운 발전을 위해서, 해난 사고시 해기사의 구속 처리 문제, 보통 선원 밀수때 감독 해기사의 처벌 문제, 수개월만에 입항한 부정기선 당직 선원 가족의 승선 문제 등은 해결되어야 될 성질의 과제라고 생각했었다.

그리하여 그 해결을 위해 건의도 해 보고 했지만 역부족이었다. 나는 이런 활동에서 나의 육상 선원 단체에서의 근무 의욕을 잃었다. 우리 나라는 해운의 역사가 일천한 탓도 있지만, 바다와 선박과 선원에 대해서는 해운이나 선원과 관계를 갖고 있는 사람들까지도 너무나도 모르고 있었다. 수만 톤급의 선장을 육상 자동차 운전 기사와 같은 선입감으로 다루고 수만 톤급 선박을 육상 도로를 달리는 자동차와 같은 선입감으로 다루는 현상을 목격했을 땐 기가 막혔다.

나는 해기사 해협에 있다고 해서 해기사의 모럴을 떨어뜨리는 행위나 범법 해기사까지도 옹호되어야 한다고 생각한 것은 아니었다. 선원을 처벌하는 위치에 있는 사람이 바다와 선박을 모르기 때문에 정상이 제대로 참작되지 않은 채 선원만 억울하게 당하는 것을 볼 때 그 정상이 안타까왔을 뿐이다. 해운이 발전하는 데 비해서 선원을 보호 육성 관리하는 행정이나 처벌을 다루는 행정 등은 오히려 퇴보되고 있다는 느낌을 지워버릴 수 없었다.

수개월만에 고국 항구에 입항한 부정기선의 당직 선원이 가족 승선의 불허로 가족을 지척에 두고도 만나지 못하는 안타까움 등은 외국에서는 전혀 상상할 수도 없는 일인 것이다. 이와 같은 전근대적인 일들이 우리 나라에서는 당연하게 이루어지고 있다. 외국 항구에 입항하여 외국의 제도를 보는 선원들에게 있어 그러한 외국의 제도와 우리 나라의 현실이 비교되지 않을 수 없는 것이다.

선원들이 자기 직업에 대해 보람을 느끼지 못하고 비굴하게까지 되는 것도 무리가 아닌 것이다. 그러니 당해 본 선원이라면 이런 선원 생활을 청산하려고 하는 마음이 어찌 생기지 않겠는가. 이와 같은 경향은 어느 사이에 해기사에 있어서는 바다에 남아 있는 해기사가 육상에 올라온 해기사보다 역량이 부족한 듯한 인상을 주는 풍토로까지 발전하고 있다.

정부에서는 아무리 행운의 중요성, 선원의 중요성을 역설하고 해기사의 모럴을 강조하여도 실제 정책이 선원이란 직업에 긍지와 보람을 느끼게 하는 선원 보호 정책이 못 된다면 그 실효를 거두기는 어려울 것이다.' ('한국해양')

동해 2호의 3항사는 해양 대학을 졸업한 지 1년 남짓한 26세 청년, 2항사는 경력 2년의 27세 총각, 1항사는 경력 4년의 29세 젊은이었다. 20만 톤짜리 초대형 유조선, 기름을 가득 실으면 5,6천만 달러짜리의 재산 관리인이 되는 것이 이들 앳된 청년들이었다. 3항사의 봉급은 월 65만 원쯤. 이것은 해상 경력 20년의 조기장이나 갑판장보다도 많은 액수다. 선박의 일상 업무를 관리하는 일선 해기사들의 경력이 그렇게 짧은 데도 그렇게 빨리 승진하는 것은 해기사의 이직률이 높기 때문이다.

이것은 한국 선원 구조의 약체화를 부르고 있을 뿐 아니라 사관들과 보통 선원들사이에 너무 심한 임금 및 나이 격차를 생기게 하고 있다. 한국 민족의 해양화 추세는 역사의 흐름으로 되고 있으며 그 에너지는 괄목할 만한 점이 있다. 지금까지 내륙 세력에 눌러 민족사의 아류로 남아 있었던 해양 세력이 강력한 물줄기를 이루기 시작했으나 아직도 사상과 제도면에서 전근대적인 허물을 벗어 던지지 못하고 있고 그 때문에 뱃사람들의 우울은 짙어 가고 있는 셈이다.