세계에서 가장 큰 유조선은 56만7백63톤(적재 톤 수)의 '시와이즈 자이언트'(Seawise Giant)호다. 홍콩에 본사가 있는 시.와이.퉁 그룹의 유니버설 유조선 회사 소속. 중국인들은 '海上巨人'이라고 부르고 있다. '80년 12월19일에 진수됐다. 만든 곳은 일본 강관과 조선소, 설계한 회사는 일본 주우(住友)중공업.

이 배의 길이는 4백58.45미터, 너비는 68.6미터, 깊이는 29.8미터다. 원유를 가득 실으면 24.6미터까지 잠긴다. 5만 마력 짜리 터빈 엔진은 이 배를 최고 16.6노트의 빠르기로 달리게 한다. 이 배는 별난 방법으로 만들어졌다. 이미 완성된 42만 톤 짜리 신조선을 개조하여 키운 것이다. 먼저 신조선을 두 동강냈다. 그 사이에 길이 81.45미터의 새 몸통을 끼워 넣어 용접, 56만 톤 짜리 배로 둔갑시킨 것이다.

크기에 비해서 선체의 깊이가 얕고 길이는 엄청난 것도 이런 확대 조선법 때문이다. 이 배는 세계에서 가장 무거운 배는 아니다. 이 배의 자체무게, 곧 강철덩어리 무게는 6만 톤 안팎일 것이다. 군함의 크기는 배수 톤 수, 곧 군함 자체의 무게로 표시하는데 6만 톤을 넘는 군함은 제국일본 해군의 대화, 무장호에서부터 지금의 미국 핵 항모 엔터프라이즈(8만 톤), 니미츠(9만 톤), 아이젠하워(9만 톤)호 등 여러 척이다.

세계에서 가장 무거운 배는 니미츠 및 아이젠하워 호일 것이다. 추진력을 기준 하면 이 두 배는 세계에서 가장 힘센 배이기도 하다. '해상거인(海上巨人)'의 추진력은 수천 톤 짜리 구축함과 비슷하다. '시와이즈 자이언트'는 때를 잘못 타고났다. 진수되자마자 원유 소비감소에 따른 탱커 불황의 늪에 빠져버렸다. 이 배는 짐을 못 구해 태평양 어디에선가 해상 저유기지 구실을 맡아 기름을 싣고 떠 있다고 한다. 많은 해운인들은 '海上巨人'이 슈퍼 탱커 시대의 종말을 상징求?유물이 될 것이라 예언하고 있다.

1903년 당시 세계 최대의 선박은 1만4천 톤 짜리 독일 유조선 '카이젤 빌헤름 델 그로세'호였다. 2차 대전 직후의 가장 큰 유조선은 5만 톤 급이었다. 1955년 미국 텍사스의 석유 부호 다니엘 루드빅이 8만4천 톤 짜리 유조선 유니버스 리더 호를 일본에 발주했다. 이것이 슈퍼 탱커 시대의 시작이었다. 다음해 그리스 해운왕 오나시스가 10만 톤 짜리 유조선을 주문하자 그의 경쟁자인 니아초스가 10만6천 톤 짜리를 발주, 맞섰고 루드빅은 다시 네 척의 10만 톤 짜리 유조선을 일본에 주문했다.

개성이 강한 이 세 해운인과 일본 조선소의 합작품이 '슈퍼 탱커 시대'인 셈이다. 중동전쟁이 이 시대의 발전을 부추겼다. '56년의 제2차 중동 전쟁과 일시적인 수에즈운하 폐쇄, '67년의 제3차 중동 전쟁과 수에즈운하 장기폐쇄는 분위기를 성숙시켰다. 여기에 편승, 탱커 회사는 떼돈을 벌었다. 제3차 중동전쟁 직후에는 20만 톤 짜리 탱커가 중동과 유럽을 한 번 왕복하면 건조비의 3분의 1이 빠질 때도 있었다.

슈퍼 탱커는 고도 성장시대의 상징이었다. 경제가 급팽창할 때는 큰 것일수록 유리하다는 '규모의 경제성' 위에서 발전해 간 것이 슈퍼 탱커 해운업이었다. 탱커의 용량을 95퍼센트 늘리는 데는 길이나 너비 등 치수는 25퍼센트만 증가시키면 된다. 건조비가 용량의 증가에 비해 적게 먹힌다는 얘기다. 탱커가 커져도 선원 수는 그대로 이거나 항해 계기의 자동화로 오히려 준다. 추진력도 덩치가 클수록 경제적으로 쓰여 용량이 두 배라고 엔진 마력수도 두 배가 될 필요는 없다(25만 톤 급의 마력 수는 3만5천, 56만 톤의 그것은 5만).

이런 요인들로 해서 슈퍼 탱커의 경제성은 보증되었을 뿐 아니라 운송비도 낮아져 소비자들이 덕을 보았다. 그러나 '73년의 4차 중동전과 제1차 오일 쇼크는 사태를 급변시켰다. 넉 달 사이 네 배로 뛴 기름 값은 석유소비량의 증가 추세를 둔화시켰다. 더구나 이 때 벌써 탱커 선복량은 과잉상태에 있었다. 해운 회사에선 탱커의 서행 운항으로 이 문제에 대처하기도 했다. '79년의 제2차 석유파동은 선복량 과잉을 더욱 부채질했다. 짐을 못 구해 떠 있는 탱커가 늘어갔다. 경제 성장 속도가 느려지는 '축소경제'의 시기엔 '규모의 경제성'이 '규모의 낭비성'으로 돌변하는 법이다.

큰 탱커 일수록 놀리는 데 따른 적자폭이 더 커질 것은 자명한 일이다. 이래서 수많은 수퍼탱커들이 조기퇴역을 강요당해 대만 등 해체 전문 조선소에서 고철화 되고 있다. 이제는 8만 톤 급 유조선이 가장 경제성이 있는 적정 규모로 일컬어지고 있다. 아직도 수천만 톤의 슈퍼탱커가 과잉분으로 지목되어 귀찮은 천덕꾸러기 대접을 받게 되었다. 슈퍼탱커 시대는 4세기만에 서서히 종장으로 접어들고 있다. 저유기지가 된 세계 최대 유조선의 신세가 이를 상징하고 있다고 하겠다.