지난 76년 6월 10일 교통부는 그해 8월부터 택시운전사의 월급제를 실시하지 않으면 운송사업 면허를 취소하겠다고 했다. 82년 4월 교통부는 「택시 교통개선방안」을 내놓았다. 그해 10월까지 월급제를 실시하겠다고 선언했다. 84년 6월 12일 교통부장관은 국회에서 『오는 12월부터 서울에서 월급제를 실시하겠다』고 약속했다. 12월에 들어서자 교통부는 완전월급제 실시시한을 다시 85년 2월로 미루었다. 약속대로 된다면 큰 다행이리라. 사납금 문제가 택시회사내부의 노사문제에 머문다면 온 사회가 이토록 떠들 필요가 없다. 문제는 매일 8백만 명의 국민들이 약 30억 원의 차비를 써가며 목숨을 택시운전사들에게 맡긴다는 데 있다.
택시운전사들이 기분 좋아야 국민들도 안전하다. 그들을 가장 기분 나쁜 직업인으로 만들고 있는 원흉이 과로상태를 강요하는 사납금 제도인 것이다. 지난 80년의 한국과학기술원 조사에 따르면 운전사들 중 가정생활에 가장 불만이 많은 것이 택시기사였다 교통사고와 법규위반회수는 가정생활에 대한 불 만족도와 비례한다는 사실도 밝혀졌다. 자동차노조연맹 조사에 따르면 택시 운전사들의 약23%가 성욕감퇴, 약39%가 신경성질환을 겪고 있다는 것이다. 완전 월급제의 실시가 중요한 것은, 운전사의 행복도와 승객의 안전도를 다 같이 높일 수 있기 때문이다. 택시업체의 수익성이 엄청 좋아 충분히 월급제를 실시할 수 있는 데도 교통부가 이를 여태까지 시행하지 못하고 있는 것은 차라리 직무유기라 하겠다.
월급제가 되더라도 사고를 줄이려면 안전 주행거리만 달려도 운전사나 업자가 적정 수입을 보장받을 수 있는 제도적 개선이 뒤따라야 한다. 거리시간 병산제 실시나 택시 업에 부과되는 과중한 제세공과금의 경감 등이 개선책으로 거론되고 있다. 이런 개선책 이야기가 나올 때마다 업자들은 공박을 당한다. 업자들이 지금보다 조금만 이익을 덜 남기면 되지 않는가, 요금이 올라갈 때마다 그러했듯 병산제 등의 혜택을 업자들만 독차지하지 않겠는가. 이런 의문에 빠진 국민들을 설득할 수 없을 만큼, 업자들의 공신력은 낮다. 택시업자들이 이익을 덜 보겠다는 성의를 먼저 보여주지 않는 한 그들이 주장하는 병산제나 제세공과금의 경감 등 건의도 잘 먹혀들지 않을 것이다. 기자가 만난 운전사, 노조원, 업자들, 교통공무원들의 이야기에는 의외로 공통점이 많았다.
-준 대중교통수단이 되어 있는(서울의 경우 총 수송인원의 16%를 택시가 담당) 우리나라의 택시를 고급화해야 한다. 요금을 인상, 꼭 타야 할 사람이 쉽게 택시를 잡을 수 있도록. 우리나라 택시요금은 영국·서독의 약 25%, 일본의 약 3분의 1이다.
-부가가치세, 차량에 대한 특별소비세, LPG세 등 제세공과금의 택시 운송원가에서 차지하는 비중이 일본의 6배나 되는 6.6%이다. 부가가치세는 시내·시외버스엔 면세, 개인 및 한시택시엔 2%를 적용하면서 회사택시에만은 10%세율을 적용하고 있어 불공평하다.
-연료비가 원가의 28.5%로 일본보다 3배 이상 높다. 항공기, 선박용 유류는 정부가 면세해주고 있다.
-거리 병산제는 어차피 시간문제이다. 도오꾜의 경우, 거리 병산제 실시가 사고감소에 크게 기여했다.
택시노조운동가들 사이에는 요금인상, 병산제 실시, 제세공과금의 경감 등의 문제에는 일단 업자들과 공동보조를 취해야 한다는 주장을 하는 사람들이 많아졌다. 『먼저 많은 몫을 확보한 다음에 업자와 운전사가 배분문제로 싸우는 게 순서다』는 논리다. 이런 「업자＋노조」의 합작은 요금인상으로 이어질 것이다.
서울택시와 토오쿄택시의 비교
<통계 설명>
도오꾜의 택시운전사는 서울의 택시운전사보다도 하루 200km나 덜 달리고, 40명
이나 덜 수송하며, 영업회수는 서울의 60%에 못 미치고, 영업률(총 주행거리 중
영업주행거리의 비율)은 30% 포인트나 낮아도 월급은 3배를 더 받는다. 도오꾜
의 택시요금이 서울보다 3배이상 높고, 납세액 및 연료비는 서울보다 훨씬 싸기
때문이다. 이 때문에 사고사망률은 서울의 16분의 1에 불과하다. 결국 사고사망
률은 운전사 월급 및 태깃요금과는 반비례에 있고 총 주행거리와는 비례관계다.
즉, 돈으로 인명을 사는 관계다.
장학제도 만드니 사고감소
이번 취재를 하면서 기자는 택시업계가 우리사회의 배설물처리장 같다는 생각을 하게 됐다. 이 사회의 모든 부조리-이권, 특혜, 부정, 부패, 속임수 등이 여기에 모여 축도를 그리고 있는 듯했다. 그래서 일부러라도 양식있는 업체를 찾고 싶었다. 서울의 대한상운(대표 권녕선/權寧鮮), 부산의 한창운수(대표 한종린), 인천의 신신교통(대표 이재훈)이 경영상태나 노사관계가 좋은 업체로 꼽히고 있었다. 이 세 회사를 둘러보고 기자는 다소 가슴이 가벼워졌다. 세 회사의 공통점은 사장들이 모두 택시업을 천직으로 생각하는 골수 운수업자들이란 것이었다. 이들은 운전사들과 대화를 자주 갖고 그들을 도와주려고 애쓰고 있었다. 대한상운에선 월급을 사장이 직접 운전사의 아내나 가족에게 전달하는데, 그 기회에 운전사들의 수고와 화목한 가정생활의 중요성을 서로 이야기한다는 것이다.
한창운수에선 노사대표들이 한 달에 한번씩 간담회를 갖는데, 이 자리에선 어떤 이야기가 나와도 면책해주기로 서로 약속이 돼 있다. 신신교통에선 여러 개의 운동클럽을 운영하고 있었다. 세 회사는 모두 사고율이 매우 낮았다. 한창운수에선 운전사 자녀(중·고등학생)에 대한 장학금제도를 설립한 이후, 운전사들의 사기가 높아져 사고율이 뚝 떨어졌다고 한다. 지급된 장학금액수보다도 사고율이 낮아져 보험요율이 떨어짐으로써 절약된 보험금이 더 많더란다. 이들 회사는 타이어도 재생을 쓰지 않고 안전도가 높은 노우 튜브 타이어를 사용하고 있었다. 노우 튜브는 값은 비싸지만 사고가 적어져 오히려 원가절감이 된다고 신진교통에선 말하고 있었다.
대한상운의 경우, 운전사들의 근속연수는 평균 3·7년으로 타 업체보다도 긴 편이었다. 운전사의 근속연수가 길수록, 기혼자일수록 교통사고율은 낮아진다. 만근율도 다른 업체보다도 두 배나 높은 90%다. 이 회사에선 택시마다 「종사원이 불친절할 때는 요금을 회사에서 돌려드립니다」는 스티커를 차에 붙이고 다닌다. 불친절신고 전화가 오면 회사에선 무조건 그 승객이 지불했다는 요금을 송금해준다는 것이다. 이들 3개회사 사장들은 『운전사들은 단순하기 때문에 회사에서 해주는 것만큼 꼭 보답을 하더라』고 했다. 한창운수의 어느 간부는 이런 말도 했다. 『운전사들에 대한 생각이 시계추처럼 부정에서 긍정 사이를 왔다 갔다 합니다. 그러나 긍정적으로 보아야 하겠다고 결심했읍니다. 그래야 저한테 발전이 있으니까요』
두 자살의 책임소재
「6월 9일 0시 30분쯤 서울 강동구 암사동 493복권아파트 5동 401호 윤왕근씨(35·영화교통소속 택시운전사)집 안방에서 윤씨의 부인 변숙복씨(35)가 극약을 먹고 신음중인 것을 윤씨가 발견, 병원으로 옮겼으나 사망했다. 윤씨는 『8일밤 11시쯤 술을 마시고 귀가, 9만7천원이 든 5월분 월급봉투를 건네주자 집사람이 「이 돈으로는 도저히 살림을 꾸려갈 수 없는데 술만 마시면 어떻게 사느냐」고 화를 내 서로 다퉜다면서 『잠시 후 안방에서 텔리비젼을 보고 있던 중 부엌에 나가 있던 처가 안방으로 들어오더니 막내딸(5)을 끌어안고 흐느끼면서 쓰러졌다』고 말했다. 윤씨의 월급은 한달15일 근무로 26만7천 원이나, 지난달 23일 장안평에서 버스와 접촉사고를 내 그 처리관계로 3일을 결근, 3일간의 급료 4만여 원과 성과금 5만천원 등 각종 수당을 제하고, 다시 미 입금액 1만9천원과 의료보험비 3천8백여원 등을 공제해 14만7천원 밖에 받지 못했다는 것이다.
게다가 윤씨는 14만7천원 중 여름철 유니폼 값 4천원과 교통사고 때의 차량 수리비 중 자신이 부담하는 몫 3만원 등을 공제, 지난달에 비해 월급이 크게 줄었다는 것」(조선일보 1984년 6월 10일치 기사). 「노동부는 서울민경교통 운전사 박종만(朴鍾萬)씨 분신자살사건에 대한 전국자동차 노조연맹의 진상보고서가 노동부의 자체조사와 큰 차이를 보이자 노총위원장 등 간부진을 불러들이는 등 신경질적인 반응을 보였다. 사건직후 노동부 서부사무소 근로 감독관이 조사한 진상보고서엔 ①이 사건은 다음 번 조합장을 노리는 노조사무장 이태길(李泰吉)씨가 현 조합장에 대한 불신임안을 제출한 데서 빚어진 조직분규의 결과이며 ②박종만(朴鍾萬)씨는 해고된 사무장 이씨의 복직을 요구하다가 회사측이 거부하자, 홧김에 분신 자살한 것이고 ③朴씨는 폭력, 특수절도 등 전과3범인 점으로 보아 성격적인 결함이 있었다고 분석한 뒤 사무장 李씨의 해고는 해고사유와 절차에 아무런 잘못이 없는 정당한 것이라고 결론짓고 있다.
그러나 자동차 노동조합연맹의 간부4명이 합동조사 한 진상보고서는 민경교통은 2년 전 조합설립당시부터 3차례에 걸쳐 조합간부들을 해고하는 등 상습적으로 부당노동행위를 자행한 회사이며, 올 들어 노조 측이 성과급을 정상적으로 지급하고 상여금지급제한을 완화해 줄 것 등을 요구했으나 회사측이 전혀 성의를 보이지 않았다고 지적. 또 ①사건 1개월 전 현 조합장의 비리설이 나돌자 사무장 李씨 등이 간부회의를 소집한 것을 이유로 들어 회사측의 사주를 받은 일부 조합원들이 사무장해고를 권고하는 탄원서를 제출했으며 ②회사측은 사무장이 평소 조합활동에 열성적이었기 때문에 이를 이유로 무단 해고하는 부당노동행위를 자행했고 ③박종만(朴鍾萬)씨는 해고된 사무장 李씨의 복직을 요구하다가 회사측의 냉담한 반응에 격분, 『조합을 잘 지키자』는 말을 남기고 분신 자살한 것이라고 주장.
이 같은 내용의 자동차연맹보고서가 지난 3일부터 배포되자, 노동부 정동철(鄭東喆)차관은 지난 6일 오전 노총 김동인(金東仁)위원장과 사무총장을 사무실로 불러들였는데, 이 자리에서 정차관은 『연맹의 「성급한 보고」가 근로자들을 자극, 사회불안을 야기할 수 있다』는 이유를 들어 심한 「불만」을 표시했다는 후문. 당황한 노총은 자동차연맹의 보고서를 백지화하고 노총간부, 자동차연맹간부, 산별노조간부 합동으로 재조사를 실시하기로 의견을 모았다는 것」(조선일보 12월 9일치).
우수업체에서 터진 참극
이 두 기사는 택시문제의 한 단면을 보여주고 있다. 조직의 입장에 따라 한 인간의 죽음을 놓고 벌이는 상반된 해석, 노총과 정부의 역학관계까지도 드러내고 있다. 박종만(朴鍾萬)씨의 죽음에 대한 노동부와 노조 측의 조사결과를 자세히 비교해보면, 朴씨의 자살동기에 대한 해석을 빼고는 사건의 양면을 잘 보여주고 있는 것 같다. 노조 측과 노동부가 각기 제시한, 자기 입장을 뒷받침하려는 두 개의 「사실」을 종합하면 「진실」에 더 가까워 진다는 얘기다. 노동부 주장대로 민경교통의 노조 안에 내분이 있었던 것은 사실이고, 연맹 측 주장대로 회사가 사무장을 해고한 것도 사실이다. 그러나 이 사건의 핵심은 그런 정황이 아니라 朴씨의 죽음, 그 자체이다. 우선 朴씨가 자신의 의지에 따라 죽음을 택한 것은 틀림없는 사실이다. 朴씨는 죽기 며칠 전날 밤 아내에게 유달리 다정하게 대해주면서 『내가 없어도 혼자 살 수 있겠지?』라고 말했다고 한다.
죽는 날에도 남이 말리지 못하도록 혼자서 살짝 사무실로 들어가 불꺼진 석유난로의 기름을 뒤집어썼으며, 불을 붙인 다음 그 고통을 참지 못하고 유리창을 깨고 아래층으로 뛰어내렸었다. 朴씨는 평소 근무성적이 아주 좋았으며 의리가 깊은 사람이었다는 것도 대충 공통된 평가로 되고 있다. 슬하에 두 아이까지 두고 있는 朴씨가 자신의 목숨을 끊어 이야기하려고 했던 것이 사익(私益)은 아니었던 것도 확실하다. 그러면 그가 온몸을 불태움으로써 발언하려고 한 것은 무엇이었던가. 하나뿐인 목숨을 꼭 끊어야만 자신의 뜻을 전달할 수 있을 만큼 절박했던 상황, 그것은 이권과 특혜의 역사가 만든 정글이었던가. 죽어본 적이 한번도 없는 우리, 살아 있는 사람들이 어떻게 朴씨의 마음을 짐작이나 할 것인가.
강원용(姜元龍)목사는 옛날 『예수의 죽음은 타살 같아 보이지만 자살에 가깝고, 전태일(全泰壹)의 죽음은 자살 같아 보이지만 타살에 가깝다』고 말한 적이 있다. 朴씨의 죽음은 全씨에 가까운 양상인 것 같다. 「타살」이라면 그 책임은 택시제도가 져야 할 것이고 이권과 특혜로써 그런 제도 악을 만든 사람들도 무관할 순 없을 게다. 가장 잔인한 짓은 인간의 죽음을 도구화하는 것, 그 죽음을 경멸하는 것이리라. 이 사건에서 많은 사람들이 놓치고 있는 것이 하나 있으니 민경교통이 정부지정 우수업체라는 사실이다. 택시기사의 부인이 자살했던 영화교통도 우수업체다. 이것이 한국택시업계와 행정의 현실이다.
