전국대표는 민정당 교체위 간부

택시업자들은 시도별로 사업조합을 조직하고 있다. 전국조직으로는 전국 택시운송사업조합연합회가 있다. 지역 사업조합의 예산은 회원사가 보유대수에 비례하여 내는 회비로 충당된다. 서울시사업조합에선 대 당 월3천2백50원씩 부과, 올해의 징수금은 5억4천 여만 원에 이른다. 잠실의 교통회관도 이런 대 당 부과금으로 만든 것이다. 이들 회비는 결국 택시요금에서 나오기 때문에 시민들이 사업조합예산을 마련해주고 있는 것이다. 시민들이 낸 예산으로 반시민적 활동을 하고 있지 않은지 생각해 볼일이다. 전국연합회 이사장은 부산의 서부교통사장 허갑도(許甲道)씨(56)다. 지난 79년부터 장기집권(?) 하고 있다. 60년대 초 외무부 부산출입국관리소장을 지낸 許씨는 여러 택시회사를 갖고 있을 뿐 아니라 골프장인 부산칸트리 구락부의 이사장이기도 하다. 치안본부 교통안전위원, 교통부 교통정책 심의위원인 데다가 민정당 중앙위 교체분과위원회 부위원장을 거쳐 지금은 정책위 교체 분과위원으로 있어 택시행정에 영향을 끼칠 수 있는 자리에 있다.

국회나 교통부 상대의 로비에 상당히 적극적이란 평가를 받고 있는 許씨 이외에도, 서울의 택시사장 가운데 18명이 민정당 중앙위원이며, 전 이사장 김규원(金奎元)씨는 국민당 후원회 부위원장이기도 하다. 국제대학 최윤규(崔允圭)교수의 설문조사에 따르면 택시회사경영 및 관리 층의 약 74%는 택시사업을 「고되고 보람없고 인정도 못 받는 일」로 생각하고 있다고 한다. 37.7%만이 천직으로 생각하여 이 사업을 계속하겠다고 답했다. 실제로 서울택시회사 사장들 중 매년 약 4분의 1이 회사를 팔거나 직장을 바꾸고 있다. 택시운전사들의 직업관도 택시사장들만큼 부정적이다. 대(對) 사장관도 매우 나빠 61.4%가 「사장들은 자기 이익만 생각하는 사람들이다」고 여기고 있다(김경동교수 떻?. 자기 직업에 거의 자학적인 허무감을 갖고 있는 사장과 운전사들이 만나 이루는 조직의 분위기가 좋을 리 없다. 이런 분위기에서 사고가 안 날 리도 없다.

소수의 특혜로 희생되는 다수

이권과 특혜는 소수의 이익을 위해 다수가 희생되는 관계다. 이 「다수」에는 승객, 운전사뿐 아니라 양심적인 공무원 및 택시업자들도 포함된다. 기자가 만난 많은 택시업자들은 피해의식을 갖고 있었다. 행정의 변덕과 일부 업자에 대한 특혜에 불만이 많았다. 양심적 업자까지 뭇매를 가하는 여론에도 불평이 심했다. 교통공무원들도 마찬가지였다. 교통부에서 택시관계 부서의 간부를 두루 거치고 퇴직한 사람은 이렇게 말했다. 『야망이 있는 엘리트 공무원들은 시도 운수과나 교통부의 택시관계 부서에서 근무하기를 아주 싫어합니다. 워낙 행정이 어지러워 소신을 펴기도 힘들고 자칫하면 업자들과의 관계 때문에 다칠 위험이 높이 때문이죠, 장기근무자가 없어 전문공무원이 양성되지 않아 절로 업자들에게 끌려가게 돼요. 택시라는 것은 돈 덩어리란 인식이 뿌리 박혀 이걸 노리는 힘센 사람들이 워낙 많아요. 힘없는 교통부를 들쑤셔 택시이권들을 가져가는데, 이런 꼴 많이 당하다가 보면 자포자기에 빠지게 됩니다. 상관이 배짱 있게 외풍을 막아 주어야 하는데…』

20년간 국회교체위원회에서 갈팡질팡 교통행정을 누구보다도 소상하게 경험했던 민한당 김은하(金殷夏)의원은 『장관이 바뀔 때마다 히트할 생각만 하여 앞뒤 일관성이 없는 정책을 내놓기 때문에 택시행정이 이 모양으로 되었다』고 개탄했다. 『60대도 너무 큰 경영규모라고 했던 교통부가 이젠 5백 대 짜리를 만들어야겠다니 누가 정책을 믿겠읍니까. 정책을 먼저 정해놓고 들러리식의 공청회니 뭐니 해서 이를 합리화하려 하고……』 운전사, 업자, 공무원 등 자조적(自嘲的)인 「다수」만 모여서 택시업계를 꾸려간다면 과연 빛줄기가 보일까?

블랙리스트는 있었다

교통부 육운국장은 국회에서 택시업자들의 압력을 과감히 뿌리쳤다고 자랑했다. 그러나 많은 국민들과 운전사들은 『행정이 업자 편만 든다』느니 『택시업자가 행정을 좌지우지한다』는 불평을 하고 있다. 이런 불평은 구체적인 증거에 바탕을 둔 것이 아니다. 일상에서 느끼는 어떤 「감(感)」으로 그렇게 말하는 것이다. 감이 물증보다 더욱 핵심을 건드릴 때가 있다. 그 감이 민중의 체험이 쌓여 우러나온 것일 때 말이다.

〈사례10·블랙리스트〉노동부 및 교통부장관은 국회에서 입을 모아 택시업계에는 이른바 「블랙리스트」란 게 없다고 공언했다. 이 답변은 사실과 다르다. 블랙리스트는 분명히 유통되었다. 서울택시사업조합의 기관지 「택시조합소식」(계간) 82년 7월 23일치에는 81년의 문제기사통계가 나와 있다. 1백13개회사의 1백19명이 문제기사로 분류되었다. 수입금횡령이 1백9명으로 가장 많다. 사고도주 8명, 교통규칙위반도주가 2명이다. 이 「택시조합소식」에선 83년 말까지 매호마다 문제기사명단을 실었다. 83년 9월 13일치에는 24명의 명단이 실렸다. 주민증번호, 운전면허번호, 비행내용 등이 표로 구성돼 있다.

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비행내용 가운데는 수입금 횡령 등 형사 사건이 돼야 할 것도 많지만 합승금지 등 교통법규 위반자도 들어 있다. 이런 운전사는 채용하지 말라는 정보자료이겠지만, 문제운전사에게 변명의 기회를 주지 않는 일방적 비행공개가 과연 합법적인 것인지는 생각해 볼 문제다. 서울, 부산, 인천 등 택시사업조합 연합회에선 이들 문제기사명단을 별도로 작성, 회사로 보내주곤 했는데 최근엔 이를 중단했다. 서울의 어느 운전기사는 『이 두 눈으로 블랙리스트를 똑똑히 보았읍니다. 16절지에 명단이 적혀 있었읍니다』라고 했다. 기자가 만난 서울, 부산, 인천의 택시업자 3명도 블랙리스트의 존재를 시인했는데, 요즈음은 없어졌다고 했다. 택시노조 측에선 블랙리스트에 올려진 사람들 가운데는 노조활동을 한 사람도 끼여 있어 취업을 방해하고 있다고 말하고 있다. 서울의 경우, 블랙리스트 명단이 거의 1천 명에 달했을 때도 있었다고 한다. 요사이는 운전사를 채용할 때 블랙리스트 대조 대신 전직장의 인사담당자와 전화 연락하여 적격여부를 체크한다고 한다.

〈사례11·개인택시면허순위〉 개인택시면허발급 우선순위 표에 따르면 1순위 1등급은 「택시 10년 이상 무사고 운전자로서 우수지정업체가 추천한 사람」으로 돼 있다. 1순위 2등급은 「택시 15년 이상 무사고 운전자」이니까 우수택시업체에 근무한다는 것만으로「5년 무사고」만큼의 특혜를 보게 돼 있다. 이에 대해 자동차노조는 『우수업체보다 뒤떨어지는 일반택시 회사의 근로환경에서 일하는 운전사들을 우대해야 공평한데 오히려 홀대하고 있다』고 반발하고 있다. 우수업체의 추천권은 또 운전기사들의 불평을 억누르는 수단으로도 사용될 수 있다고 노조 측에선 주장하고 있다. 업주의 추천을 받으려고 불만도 참아야 한다는 얘기다.

한번 봐주면 끝까지 봐준다

〈사례12·처벌 부재〉 법규위반으로 허가가 취소되는 유흥업소는 많지만 택시회사가 면허취소를 당했다는 얘기는 한번도 없다. 법 위반의 정도는 유흥업소보다도 택시업계가 훨씬 심하다. 위장직영, 교통사고은폐, 월급제 미실시, 과징금 떠넘기기, 노조활동방해, 무단해고, 예비군훈련의 결근처리, 갖가지 허위보고, 법정시설 기준미달 등등 공공연한 불법사례가 너무나 많다. 발전소 같으면 아무리 환경 보전법을 어겨도 문을 닫게 할 수는 없다. 그러나 범법 택시회사를 면허취소 할 경우, 공공적 피해는 거의 없다. 택시 수십 대의 일시적 운행중지 따위는 쉽게 대처할 수 있는 문제다. 택시 업 하겠다는 사람도 남아돈다. 그러면 왜 당국은 법대로 하지 못하는가. 이런 의문에서 『공무원이 업자에 물려 있다』는 말이 나오는 것 같다. 『택시회사는 거의 전부가 위법을 저지르고 있으므로 한 회사만 골라서 족칠 수가 없다』는 해석도 있다. 불법이 일반화된 택시업계에선 불법이 방패가 되고 있다는 얘기다.

〈사례13·대리운전금지〉 지난 78년에 서울에선 회사택시운전사 부족사태가 벌어진 적이 있다. 회사택시운전사들이 대우가 좋은 개인택시운전사로 빠져나갔기 때문이다. 운전사가 없어 택시가 운행을 못하는 사태도 있었다. 택시업자들은 운전사 처우개선은 않고, 대(對) 정부로비를 하여 개인택시의 대리운전을 금지시키고 부제적용도 받게 했다.

〈사례14·콜택시의 방치〉 79년에 서울·부산 등 대도시에서 콜 택시업 면허를 내줄 때 교통부는 월급제실시, 합승금지를 면허 조건으로 규정했으나 업자들은 이 조건을 지키지도 않았고, 당국에선 면허취소 시키지도 않았다. 많은 콜 택시 사장들은 차를 개인차주들에게 팔아 79년에 없어진 지입제를 부활시켰고, 월급제는 온데간데없어지고, 사납금제로 돼 버렸다. 「콜 해도 오지 않는 콜 택시」가 손님을 찾아 거리를 배회해도 손을 쓰지 않던 당국은 지난 9월에는 콜 택시를 일반택시로 바꾸고 싶은 업자는 그렇게 하라고 지시했다. 철저하게 법규를 위반한 콜 택시를 철저하게 봐 주고 있는 것이다.

재판이 뒤엎은 서울시의 업자비호

〈사례15·30억원 송사〉 지난 80년 5월 8일 서울택시운송사업조합과 자동차 노조서울택시지부는 서울시장의 조정결정에 따라 「1일 사납금 5만7천원, 휘발유 40ι(LPG는 50ι)의 회사부담」을 골자로 하는 1년 기한의 단체협약을 체결했다. 서울의 택시회사에선 이 협약을 무시, 80년 7월부터는 사납금을 1천원, 81년 1월부터는 2천5백원씩을 올려 받기 시작했다. 80년 12월부터는 LPG공급도 하루 5ι씩 줄였다. 46개 노조의 지부장들은 80년 11월에 서울시에 조정결정위반 사실을 신고했다. 이에 대해 서울시는 업자 측에 유리한 회신을 했다. 「……5만7천원은 당시의 실태에 따라 산출된 일반적 근거기준이므로 회사에서 수입이 적을 때 적게 받은 예가 있다면 수입이 많을 때 더 받을 수도 있다고 봅니다」 근로자 대표는 다시 서울시장을 상대로 노동청에 소원을 제기했으나 노동청은 이를 각하했다.

노조 측에선 국제운수소속 운전사를 내세워 81년 2월 20일에 국제운수 대표 김규원(金奎元)씨를 상대로 골라 부당 이득금 반환소송을 제기했다. 김규원(金奎元)씨는 문제의 단체협약 때 사용자측을 대표한 서울시택시사업조합 이사장이었기 때문이었다. 이 재판에서 1심, 2심, 대법원 모두 운전사의 승소로 판결, 「국제운수는 운전사가 조정 결정액보다 초과입금 시킨 13만8천4백64원을 반환하라」고 했다. 노조 측에선 이 판결을 근거로 해서, 「약2만 명의 서울택시운전사들이 똑같은 피해를 당했는데, 그 피해액은 약 30억 원으로 추산된다」고 주장, 피해보상을 청와대 등에 진정했다. 이 진정은 아무 효과 없이 끝났다. 판례의 효과도 전체 운전사들에게 확산되지는 않았다.

이 송사를 주도했던 노조 측 한 간부는 『승소하자 노동부에서 우리에게 압력을 가해 문제의 확대를 막았다. 홧김에 나는 노조를 그만 두었다. 그때 다른 노조에서 보조를 맞춰 같은 소송을 제기했더라면 약30억 원을 되돌려 받았을 것이다. 우리가 법정문제로 하지 않으려고 행정당국에 여러 차례 진정을 했을 땐 업자 편을 들다가, 운전사 측이 승소하자 낭패하여 문제가 커지는 걸 막으려고 한 것은 책임모면을 위한 작태였다』고 했다. 어느 택시회사의 노조간부는 『승소판결 후 우리도 소송을 제가하려 했는데 회사사장이 술 받아 주면서 회유하는 바람에 봉투 받고 포기했다. 그런 단체소송은 단위 노조에선 불가능하다. 지역단위나 산별노조에서 일괄적으로 해야 하는데 지금은 시도 등 지역단위 노조지부를 결성할 수 없어 행동통일이 어렵다』고 실토했다.

〈사례16·민정당 내부자료〉대구·부산 등에서 택시운전기사 시위가 일어나자 84년 6월 9일에 민정당 교체위원회는 비공개 간담회를 가졌다. 여기서 나온 얘기를 정리한 자료를 보면 민정당에서도 택시의 이권·특혜문제를 정확히 파악하고 있음이 드러난다. 시위의 원인분석에서 민정당은 ①택시 면허의 이권화 ②기존업자중심의 안배식 증차행정 ③투자액이나 경영의 용이성에 비하여 높은 수익성 ④행정당국의 업자본위업무자세 ⑤일부업주의 오만과 관(官)밀착과시 ⑥노조결성방해 ⑦업주들의 음성적 보복에 대한 운전사의 불만 등을 근·원인(近遠因)으로 지적했다. 「국회 교체위와 본회의에서 민정당 의원들이 이 문제를 여러 차례 거론했음에도 교통부가 무성의한 태도로 일관하여 불상사를 자초하게 되었다」고 한탄하기도 했다. 그러면서도 이 사태가 정치·노사문제로 커지는 것을 막기 위해 국회대책으로는 「단순한 택시운영제도의 불합리에서 초래된 문제로 국한시키자」고 했다.

-이상과 같은, 행정과 업계의 밀착 사례는 끝도 없이 들 수 있지만 지면 사정으로 생략하기로 한다. 분명한 것은 이런 현상들이 『택시업계는 행정도 손댈 수 없는 성역이다. 행정은 업자편이다』는 일반의 생각을 고착시켜 계층간 위화감만 깊게 하리란 사실이다.

1년 굴리면 차 값 빠져

택시문제의 종착점은 임금문제다. 임금문제의 핵심은 『업자는 과연 대 당 얼마나 남기는가』이다. 운전사의 평균 수입에 대해서는 노사간에 거의 일치된 견해를 갖고 있다. 자동차 노조연맹의 자료에 따르면 서울택시 운전사의 경우, 격 일제 만근자가 한 달에 약42만5천4백원(약 29만원은 봉급, 나머지는 하루 수입금에서 사납금을 빼고 집에 가져가는 잡비)을 받는다. 이 정도를 받으려면 하루 19시간 13분 근무에 약5백km를 달려야 한다. 격일제 준법 운전을 할 경우엔 하루 3백84km 주행에 운송수입이 하루 5만5천1백72원. 사납금에 약 1만3천원이나 미달된다. 준법운전이 가능하도록 하려면 사납금을 내리든지, 택시요금을 올려야 한다는 얘기가 된다. 택시업자들은 현행 사납금을 내리면 적자를 보게 된다고 주장한다. 여기서 택시업의 수익성 문제가 제기된다.

전국택시사업조합연합회 자료에 따르면 서울의 30대규모 회사일 경우, 대 당 순수익이 하루 5천4백2원(한달 16만2천3백6원)이라고 했다. 매출액에 대한 수익률은 8%다. 서울택시사업조합에선 별표처럼 대 당 이윤을 2천7백72원(한달 8만3천16원)이라고 했다. 경제기획원의 82년도 운수업통계 조사보고서는 택시의 대 당 월 평균 수익을 24만8천9백46원이라고 했다. 지역별로 가장 수익이 많은 데는 제주도로서 40만3천3백원, 수익성이 나쁜 곳은 대구(18만5천원) 충남(18만 6천원) 부산(18만 8천원)으로 나와 있다. 서울은 약 27만원. 이 통계는 개인, 한시택시도 포함한 것이므로 회사택시만의 수익은 이와는 약간 차이가 있을 것이다. 기자가 만난 부산의 80대규모의 택시회사 사장은 『운전사 데모로 사납금을 5천원 씩 내리기 전에는 대 당 월 평균 약30만원, 내린 뒤에는 20만원쯤 남는다』고 털어놓았다.

이 경우, 규모가 클수록 수익률이 올라간다는 점을 감안해야 할 것이다. 경제기획원 통계대로라면 50대 규모 택시회사는 한 달에 약 1천2백50만원, 한 해에 약 1억5천만원의 순익을 남긴다는 얘기다. 즉, 한 해만 굴리면 차 값이 빠진다는 말이다. 기획원의 서울지역 운수업 통계에 따르면 대 당 이익금에서 택시는 차 값이 훨씬 비싼 시외·시내·관광버스의 약 2.5배나 된다. 고속버스만이 택시보다 많은 이익(4배)을 남기고 있다. 한양대경영대학원 임병하(林炳華)씨의 논문에 따르면 서울택시의 총자본 이익률은 도로여객운수업의 약4배인 13.87%라고 한다. 이런 자료들로 보아 한국의 택시업자들이 상당히 많은 이익을 내고 있다는 데 대해서는 이론의 여지가 있을 수 없겠다. 그 많은 이익이, 민정당의 지적대로 「작은 투자와 경영의 용이성」에서 생긴 것이기에 일부에선 불로 소득이란 험한 말을 하기도 한다.

일부에선 택시업자들이 술집처럼 뜯기는 데도 많을 것이라고 걱정해주기도 한다. 택시업과 직·간접으로 관계가 있는 기관으로는 교통부·지역행정 기관의 운수과, 경찰, 세무서, 검찰, 환경청 정도에 지나지 않는다. 택시업자들의 관습상 이권이란 반대급부가 보장되지 않는 부문에는 돈을 잘 쓰지 않으므로 잡 지출이 경영에 영향을 줄 정도는 아닌 것 같다. 서울택시운전사들의 월 평균 수입이 40만원 남짓하다면 다른 단순 노동자에 비해 적지는 않다. 그러나 노동강도나 사고 위험성 및 하루평균 10시간(격일제 근무를 1일 근무로 환산)이란 긴 근로시간 등을 생각하면 많지도 않다.