인간이 신과 다른 점은 잘못을 범한다는 것이다. 인간이 동물과 다른 점은 잘못을 바로잡는 양식을 갖고 있다는 것이다. 자동차는 약2만 개의 부품으로 조립된 하나의 공장이다. 대부분의 부품들은 자동차메이커의 하청공장에서 만들어 납품한 것이다. 메이커의 주 기능은 연구, 설계, 그리고 조립이다. 안전한 자동차는 부품 공업이 건실할 때라야 나올 수 있다.
자동차안전문제의 하부구조가 바로 부품공업인 것이다. 한국의 자동차부품공업은 높은 국산화 율에도 불구하고 만족스러운 수준이 아니다. 84년 8월에 나온 한국 산업경제연구원의 「한국의 자동차부품 공업」이란 보고서에 따르면 일곱 종류 83개 품목 중 69%인 57개 품목이 국제수준 미달 품이었다고 한다. 우리를 더욱 놀라게 하는 것은 안전에 가장 중요한 브레이크 계통부품의 국제수준 미달 률이 가장 높아 86%가 됐다는 사실이다.
「안전에 가장 중요한 부품이 가장 취약하다」는 이 점이 교통사고에 어느 정도 기여하는가를 시사하는 통계가 있다. 83년도 교통사고통계(치안본부)에 따르면 정비나 부품불량에 의한 사고가 1백2건. 그 가운데 71.6%가 브레이크 계통의 고장으로 일어난 사고였다. 브레이크 계통을 더 세분하면 휠 실린더 고장이 24%로 가장 많고 브레이크 파이프 부분(22건) 브레이크 페덜 연결(12) 브레이크 호스(8)마스터 실린더(7)순 이었다. 한국의 자동차부품공업수준이 이러하다면 불안전 자동차의 생산은 메이커의 의지와는 관계없이 불가피하다고 봐야 할 것이다.
대책으로는 첫째, 검사를 세밀하게 하여 사전에 불량부품을 가려내는 것이며, 둘째, 출고 뒤 결함이 발견되면 신속하게, 공개적으로 문제의 차들을 소환, 부품을 교환해주는 일이다. 아무리 인명에 관계되는 잘못이라도 이렇게 최선을 다한다면 소비자들도 납득을 할 것이다. 완전무결을 선전하는 인간보다는 잘못의 가능성을 인정하고 정정당당하게 잘못을 교정하는 사람이 더 미더운 법이다.
로얄XQ의 텐션 로드 잘 부러져
현대자동차의 스텔라와 맞서는 대우 자동차의 중형승용차가 로얄XQ다. 배기량 1천4백92CC에 차체중량1천3백95kg(판매가격 7백만∼7백66만원)의 이 차는 로얄 시리즈의 판매량에서 약 절반을 차지하여 단연 으뜸이다. 월4백∼6백 대씩 팔린다고 한다. 지난 83년 9∼11월에 출고된 로얄 XQ의 부품에서 결함이 발견됐다. 문제가 된 부품은 텐션 로드(Tension Rod). 텐션 로드는 핸들의 조작을 바퀴에 전달하는 지름 7.5cm 길이 50cm가량의 쇠막대기다. 느슨한 S자 모양이다. 이 텐션 로드는 안전에 굉장히 중요하다. 주행 중 이게 부러지면 핸들에 의한 바퀴 조종이 안 된다. 바퀴는 제멋대로 논다. 중앙선 부근에서 고속 중에 그런 사고가 나면 사상자가 생기는 참사로 변할 위험이 크다. 더구나 텐션 로드는 사전에 아무런 징후 없이 부러지므로 운전자에 의한 예방 조처가 거의 불가능하다. 정비사들은 텐션 로드는 일반적으로 출발직후 정비직전, 또는 내리막길에서 힘을 많이 받을 때 특히 잘 부러진다고 했다.
대우에서 발견한 결함사항은 텐션 로드의 곡각부분이 주행 중에 잘 부러진다는 것이었다. 대우 측에선 자체적으로 이 결함을 알아냈다고 하는데, 전국적으로 주행중인 로얄에서 텐션 로드가 부러진 사고는 여러 건이 있었다. 대우의 대구정비소 관내에서만 2대의 로얄XQ가, 강릉과 충남예산군에선 다른 차종의 로얄 2대가 주행 중 그런 사고를 만났으나 다행히 인명피해는 없었다. 대우 측에 따르면 이 텐션 로드는 서울 영등포구 구로동 대신기계(주)에서 만든 것인데 열처리의 잘못으로 강도(强度)에 결함이 생겼다는 것이다. 대우에선 83년 가을부터 84년 봄까지 문제의 로얄XQ에 대한 리콜(Recall) 즉 소환수리 작업을 전국적으로 벌였다. 리콜의 대상이 몇 대였는지는 확실치 않으나 83년 9∼11월에 출고된 약 1천8백 대 중 1천 대쯤이 소환대상이 되었던 것 같다.
문제는 대우의 리콜방식이었다. 대우는 전국의 직영 또는 위탁 정비소에 리콜대상 로얄XQ의 리스트를 내려보내고 조용히 일을 처리하도록 지시했다. 지방정비소에선 전화나 편지로 차주들에게 연락을 했다. 『텐션 로드에 결함이 있다』는 말은 하지 않고 『점검을 받으러 오라』고만 얘기했다. 지난해 말 현재 대구정비소(경북까지 관할) 관내에선 리콜대상 1백65대중 1백 45대를, 부산에선 대상차량 1백19대 중 65대를, 강릉에선 20대 중 10대를 소환, 텐션 로드를 바꿔주었다. 아직도 교환을 못한 차주들이 많은 것은 연락이 잘 닿지 않았거나, 차주가 바뀌었거나, 대우에서 고객의 주소파악 등 사후관리를 잘 못하고 있거나, 연락을 받아도 대수롭지 않은 걸로 생각하고(텐션 로드가 고장났다는 얘기를 해 주지 않아) 리콜에 응하지 않았던 때문일 터이다.
「결함의 중대성」은폐가 큰 문제
어느 대도시의 대우정비소 정비사는 『주행 중 텐션 로드가 부러져 들어온 차주에게는, 텐션 로드가 불량해서 그렇게 된 게 아니라 튀는 돌에 부딪쳐 그렇게 됐다고 거짓 설명을 하여 이 문제가 시끄럽게 되는 걸 막았다』고 했다. 로얄XQ의 일부 차주들은 그 당시 주행 중 잘 부러지는 스테빌라이저 바(차가 주행 중 지나치게 좌우로 쏠리는 걸 막기 위해 차 뒤편에다는 장치)의 점검도 함께 받았는데, 정비소에서 스테빌라이저 바와 텐션 로드를 함께 교환해주는 바람에 『문제가 있는 건 스테빌라이저 바이고, 이걸 바꿔주는 김에 텐션 로드도 함께 교환해주는구나』정도로 생각한 사람들도 많았다. 정비소에선 회수한 텐션 로드를 현장에서 폐기처분 했다. 대우측 에선 리콜 대상차가 모두 결함이 있었던 게 아니라 「결함의 가능성」이 있어 예방적인 소환을 한 것이라고 설명하고 있다. 이것은 리콜에 다 해당되는 일반론이다.
이 사건에서 우리는 몇 가지 중대한 문제점을 지적할 수 있다. 첫째, 기업의 안전의식과 윤리수준이다. 사고와 직결되는 핵심부품의 결함이 발생했는데도 대우에선 차주들에게 「문제의 의미」를 제대로 알리지 않았을 뿐 아니라 은폐까지 했다. 둘째, 우리나라에선 리콜의 관례가 확립되어 있지 않다. 외국에선 이런 일이 생기면 먼저 방송과 신문 등을 통해 긴급고지를 하고 차주에겐 등기로 리콜의 사유를 알린다. 리콜을 공개하는 것은 사고예방을 위한 것이다. 해당 차주는 물론이고 행인이나 다른 운전자들도 어떤 차에 문제가 생겼다는 걸 알아야 대응을 할 수 있는 것이다.
한국에선 리콜에 대한 법제화가 안 돼 있다. 그러니 자동차회사가 하고 싶으면 하고 말고 싶으면 마는 식이다. 교통부에서도 자동차 리콜현황을 파악하지 않고 있으며 메이커에선 보고할 의무도 없다. 세째, 자동차사고조사의 소홀이다. 대우에선 텐션 로드 부러짐으로 인한 인명사고는 없었다고 했지만, 설사 있었다 해도 지금과 같은 사고조사 방식으로는 원인을 캐낼 수가 없었을 것이다. 텐션 로드가 부러지는 순간, 로얄 XQ가 중앙선을 침범, 정면충돌사고를 일으켰다면, 십중팔구 사고원인은 운전미숙으로 처리될 것이다. 조사를 한다 해도 지금의 경찰인력으로는 뒤죽박죽된 차체에서 텐션 로드가 먼저 부러졌는지, 충돌로 부러졌는지를 도저히 가려낼 수가 없다. 운전자가 죽었을 땐 이런 사고가 더욱 쉽게 묻혀 넘어가 버린다.
정부의 과보호가 안전성 해쳐
네 번째로 제기되는 문제는 부품의 낮은 수준이다. 몇 년 전 한국과학기술원이 조사한 한국자동차부품공업의 안전상 문제점으로는 9개 항목이 지적됐는데, 중요한 여섯 항목은 ① 원자재의 재질불량 ② 생산설비의 낡음 ③ 내구성 시험설비 등 부족 ④ 다종 소량생산으로 생산공정의 불안정 ⑤ 공정설계, 제작기술 부족 ⑥ 품질관리에 대한 인식부족 등등이었다. 한국산업경제연구원의 보고서(「한국 자동차부품 공업」)도 문제점을 이렇게 지적하고 있다.
「부품의 품질을 좌우하는 가장 큰 요인은 소재(素材), 원자재로 나타났다. 특히 특수강, 구리소재, 고무, 절연물 등이 취약하다. 일단 국내에서 생산할 수 있는 소재의 수입은 품질, 가격의 높고 낮음에 관계없이 규제에 묶여 있거나 고 율의 수입관세가 부과되기 때문이다. 이러한 무리한 국산소재의 이용으로 제품성능, 내구성, 내마모성, 내진성(耐振性) 등이 낮아지고 있다」
한국자동차의 국산화율을 높이기 위해 정부가 무리하게 정책적으로 국내업체를 보호하는 바람에 차의 안전도는 낮아지고 있다는 얘기다. 현대자동차의 어느 간부는 『국내업체가 부품을 하나 개발하면 그 부품의 안전도를 충분히 확인하지도 않고 외제에 대해 수입규제조처를 취하는 바람에 우리는 불안한 줄 알면서도 그걸 쓰지 않을 수 없다』고 했다. 정주영(鄭周永)현대그룹 사장은 지난 연말 월간조선과의 인터뷰에서, 『내가 양쪽을 다 해봐서 잘 아는데 조선공업의 부품 산업은 적자생존의 자유경쟁에 맡겼기 때문에 국제경쟁력을 갖게 됐다. 그보다 역사가 오랜 자동차부품공업은 정부가 육성한다면서 너무 깊게 개입, 지금과 같이 국제경쟁력이 없는 낙후된 상황을 만들었다』고 했었다.
대우 자동차의 최정호(崔正浩)전무도 『부품산업은 정책의 개입이 아닌 시장원리에 맡겨 육성해야 한다』고 했다. 정부의 부품산업 과보호가 자동차안전을 위협하고 있다는 얘기였다. 한국과학기술원의 조사에 따르면 부품을 생산하는 업체의 제품검사 및 시험설비는 33.3%의 업체에서 부족한 것으로 나타났다. 특히 내구성 시험설비는 4.74%의 업체에서 부족한 것으로 조사되었다. 인명과 직접 관계되는 안전계통 부품을 만들면서도 그것의 품질을 제대로 시험할 수 있는 장비가 부족하니 볼 조인트나 텐션 로드처럼 불량품이 나올 수밖에 없는 구조인 것이다.
시험시설이 부족하기는 대우자동차도 마찬가지다. 로얄XQ가 출고되자마자 텐션 로드가 부러지기 시작했다는 것은 완성차 주행시험시설이 있었다면 시장에 차를 내놓기 전에 문제점을 미리 파악할 수 있었다는 것을 뜻한다. 이처럼 한국자동차의 불안전성은 우발적이라기보다는 산업구조에서 기인한 구조적 문제이기 때문에 계속 사고가 날 수 있다는 개연성을 시사하고 있다. 그럴수록 기업과 정부가 사후조처인 리콜제도의 관례를 확립해야 할 텐데, 교통부는 『내 몰라라』이고 메이커에선 쉬쉬작전에만 골몰하고 있으니 국민들의 목숨만 추풍낙엽 신세다.
포니2CX 브레이크 마비사고
좀 묵은 자료이지만 한국과학기술원의 81년 조사에 따르면 자동차부품의 결함 및 정비불량으로 인한 사고는 지난 78년의 경우, 서울시내에선 전체 사고의 2.53%, 고속도로상에선 4.7%, 대형사고에선 6.8%였다. 부품결함으로 인한 사고에선 인명사상 률이 높다는 뜻이다. 시내에선 브레이크계통의 사고가 많고 고속도로상에선 타이어로 인한 사고가 63%나 됐다. 지난 연말에 호남고속도로에서 일어난 치안본부 양(梁)모 경무관의 순직사고도, 자신이 몰고가던 승용차의 앞바퀴가 터지면서 중앙선을 넘어 정면충돌을 일으킨 경우였다. 브레이크의 중요성은 더 설명할 필요도 없다. 그것은 승객이나 보행자의 생사를 결정짓는 방아쇠인 것이다. 브레이크와 관련된 최근사고로 이런 일이 있었다.
서울 강동구 명일동에 사는 회사원 강(姜)모씨가 지난해 11월 29일 현대의 포니2CX를 샀다. 구입한 지 8일째 되는 12월 7일 아침 그는 본니트를 열고 브레이크 오일의 상태가 정상임을 확인한 뒤 출근했다. 귀가 길이었다. 제1한강교 부근의 강변로에서 상당한 거리를 두고 가던 앞차의 꽁무니에서 빨간 불이 켜지는 것을 보고 브레이크 페덜을 밟았다. 마치 스폰지를 밟은 듯 쑥 들어가 버리고 브레이크가 전혀 걸리지 않았다. 姜씨는 황급히 핸드 브레이크를 사용, 차를 멈출 수 있었다. 서행운전 중이었고 차간거리가 충분했으므로 충돌은 없었다. 고속주행 중 그런 일이 있었다면 참변이 터질 뻔했다. 당시의 포니2CX 계기판에 나타난 출고 이후의 총 주행거리는 5백50km였었다. 이 차를 몰고 간 현대자동차에선 사고원인을 조사했다. 현대에선 사고원인은 부품결함이 아니라 조립라인 기능공의 실수였다고 밝혔다.
자동차를 조립하는 작업 가운데 브레이크 계통에 들어 있는 공기를 다 배출시키는 공정이 있다. 지난 11월 23일 현대자동차 울산공장 트림라인에서 이 작업을 끝낸 기능공이 바퀴 안쪽에 있는 손가락 만한 나사 스크류를 느슨하게 죄었다는 것이다. 이 나사는 브레이크 오일이 브레이크 시스템을 따라서 네 바퀴로 들어가 페덜을 밟으면 유압(油壓)이 전달되도록 한 브레이크 하부 조직의 끝 부분이다. 이 나사의 스크류가 헐렁해지거나 빠지면 브레이크 오일이 새어 나오고 브레이크가 걸리지 않게 된다. 기능공의 이런 실수는 아주 사소한 것 같지만 그 결과는 참담하다. 더구나 이런 실수는 운전자의 일상점검으로는 도저히 미리 알아낼 도리가 없다. 나사가 헐렁해지는 순간 갑자기 브레이크 오일이 빠지면 姜씨의 경우처럼 아침엔 괜찮았는데 저녁엔 사고가 나는 식이 되는 것이다.
군(軍)에선 브레이크 계통에서 공기를 배출한 다음 나사 스크류를 죄고 그 위에 황색 페인트를 칠해둔다. 스크류가 헐렁해지면 페인트가 갈라지는걸 보고 사고를 예방한다는 것이다. 그러나 보통 운전자가 매일 매시간 그런 점검을 한다는 건 무리다. 이 사례는 『자동차란 알고는 못 탄다』는 말을 다시 한번 실감시켜 준다. 인간의 생명이 손가락 만한 스크류를 몇 번 돌리는가에 달려 있다는 걸 알면, 소름이 돋는다. 자동차메이커의 조립라인 기술자들은 자기 손끝에 사람 생명이 왔다갔다한다는 걸 깨닫고 숙연해져야 할 것이다.
시민들의 자위수단은?
이번 포니2CX 사고도 주행거리 5백km에서 일어났으니까 메이커 측의 책임이 분명해진 경우다. 정면충돌사고로 비화되어 종잇장처럼 차가 찢어지고 깨지고 운전자가 죽었다면 지금과 같은 조사체제에서 어느 누가 원인을 밝혀낼 것인가. 운전부주의란 편리한 약방문으로 사고책임은 운전자에게 뒤집어 씌워지기가 십상일 것이다. 브레이크 고장이 난 문제의 포니2CX는 조립 공정이 끝난 다음날 검사자 이인환씨에 의한 완성 차 최종점검을 거친 뒤 출고됐었다. 부품의 결함이나 기능공의 실수를 가려내자는 게 검사인데, 2만 여개의 부속품으로 조립되는 자동차의 경우, 검사업무는 특히 중요하다.
그러나 우리나라 부품공장의 자체 검사설비도 부족할 뿐 아니라, 메이커의 자체검사기능에도 문제가 있다는 게 이번 사고로 재확인된 셈이다. 이런 헛점을 메워 줄 것은 정부의 감독이다. 바로 이 감독업무를 교통부는 지난해에 포기하고 메이커 측에 넘겨주어 버렸던 것이다. 지난 81년 7월 1일부터 교통부 산하의 교통안전관리공단에서 검사원을 회사에 파견하여 하던 완성차 검사업무를 지난해 4월부터 없애버리고 회사자율검사로 넘겨 버렸다. 독자적인 측정장비도, 기술인력도 없는 진흥공단직원들의 입회검사는 「옥상옥」이란 비판이 업계에서 있었다.
그렇다 해도 인력과 장비를 보강할 일이지, 국민들의 안전을 방어하는 검사업무 자체까지 내던져 버린 건 안목이 짧은 처사다. 이로써 자동차에 대한 안전유지의 책임은 메이커 측에 전적으로 귀속되게 되었다. 고도의 기술과 양식이 요구되는 이 책임을 메이커들이 어떤 식으로 수행하고 있는가는 앞에 든 두 사례에서 밝혀졌다. 여기서 자명한 해답이 얻어진다.
안전은 시민들이 스스로 지킬 수밖에 없다. 기업도 교통부도 시민 편은 아니다. 자동차에 관한 모든 정보를 독점하고 있는 메이커 측에 대해 개별적 시민은 무력하다. 그러나 뭉치면 강해진다. 뭉친 시민이 활용할 수 있는 무기는 많다. 법이 있고 여론이 있다. 현행법이 미비하면 새 법의 제정을 요구할 수도 있다. 변호사들은 대우자동차처럼 텐션 로드의 결함을 은폐했다가 인명사고가 났을 경우엔 자동차 측에 업무상 과실치사상의 형사책임을 물을 수 있다고 말하고 있다. 자동차 안전 문제를 근본적으로 해결하는 길은 고발이나, 소속이나, 판례나, 입법을 통한 관례의 확립과 제도적 장치의 모색인 것이다. 진정한 소비자보호운동은 법정을 통해서만 성장하는 법이다.
<1985년 2월 월간조선>
