84년 11월에 나온 「해운산업합리화 추진현황」등 해운항만청의 최근 자료를 보면 해운합리화 작업이 일사불란하게 성공하고 있다는 인상을 준다. 목표대비 실적을 백분율로 나타낸 이 숫자풀이가 옛날의 총t수 놀음 때처럼 허황 된 것이 아닌지 의심이 날 정도다. 통폐합으로 국내외 지점 4백26개소와 6백80명의 인원이 줄어든 것도 자랑하고 있다. 이런 인원 및 네트워크 감소는 득보다 실이 많은 단건이란 비판도 거세다. 해운업 원가구성에서 인건비는 극히 미미하기 때문에 사람을 더 쓰더라도 화물을 많이 확보하는 게 유리하다는 얘기다. 해항청이 너무 지엽적인 문제에 신경을 쓰고 비 경제선 처리, 금융지원 문제 등 본질적인 것은 소홀히 하고 있다는 것이 업계의 한결같은 비난이었다.
항만청이 나무만 보다가 숲을 못 봐 놓친 것으로는 BHP사건을 들 수 있다. 호주의 복합대기업인 BHP는 지난해 여름 삼성중공업에 22만 중량t급 살물선을 1척 발주(건조비 약 4천만 달러)하면서 조건을 제시했다. 포항제철이 호주에서 수입하는 제철용 석탄 3백만 t을 3년 동안(86년 6∼89년 5월) 이 배로 싣도록 해달라는 것이었다. BHP가 제시한 운임은 t당 6·4달러였으니, 이 배는 태어날 때부터 1천9백20만 달러어치의 물량을 확보하는 셈이었다. 그런데 정부가 해운합리화 조처를 법적으로 지원하기 위해 지난해 7월에 제정, 공포한 해운산업육성법은 석탄 등 정부 지정물자는 국적선이 싣도록 한다는 원칙을 16조에 명시, 외국선사에게 운송을 맡길 경우엔 해운항만청의 사전 동의를 받아야 한다고 했다.
삼성중공업과 호주정부 측에선(서울의 호주대사관을 통해) 물량보장을 상공부에 요구했다. 상공부는 수출을 늘릴 책임이 있으므로 해운항만청에 협조를 요청했다. 해항청은 지정화물의 외국선 수송은 화물이 모자라 아우성인 국내 해운업의 사정과 추진중인 합리화 작업을 감안해서 승인할 수 없으며 해운산업육성법의 정신에도 위배된다는 입장을 취했다. 호주정부는 BHP사가 제시한 운임이 싸고 BHP사가 과거에 한국선박을 많이 이용한 전력이 있다고 주장, BHP사를 지원 사격했다. 상공부는 해항청의 완강한 반대로 직면, 이 문제의 중재를 경제기획원에 요청했다. 지난해 7월 19일에 경제기획원 주관으로 열린 관계자 회의에서 해항청은 계획 조선으로서 BHP가 제시한 운임보다 싸게 국적선을 포철 석탄수송에 투입하겠다는 계획서를 제출했다.
그러나 7월 24일 경제기획원은 BHP사의 요구를 받아들이는 결정을 했다. 상공부나 경제기획원 쪽에선 통상외교란 넓은 측면에서 그런 결정을 내렸다고 한다. 그러나 해운업계에선 업계가 빈사상태에 빠진 상황에서 내려진 말도 안 되는 결정이라고 반발하고 있다. 정부 스스로가 위법행위를 했다는 혹독한 비판이다. 한국선주협회 최재수(崔在洙)전무는 『이번 일이 전례가 되어 다른 나라에서도 조선과 물량보장을 링크 시켜 주문을 해올 가능성이 있다』고 했다. BHP결정이 난 지 얼마 뒤 우리 정부가 BHP그룹에 대한 보복을 고려하고 있다는 기사가 난 적이 있다. BHP그룹이 호주 정부에 압력을 넣어 한국상품이 호주로 수입되는 것을 방해하고 있어 우리가 대응조처를 계획하고 있다는 내용이었다. 이 사건을 두고 볼 때 우리는 BHP나 BHP를 위해 총대를 맸던 로비스트들을 욕하기 전에 어리숙한 한국의 선주들을 생각하게 된다. 79∼82년에 일본업자들에게 떼돈을 안겨주는 중고선 사재기를 하면서도 왜 우리는 물량을 얻어오지 못했던가?
배 값 싼 불황기가 도약의 찬스
지난 83년 8월 현대해운이 홍콩 선사로부터 용선한 유니 아메리카호(2만총t)가 약 2천만 달러어치의 국내화물을 싣고 중동으로 가는 길에 싱가포르에 들렸다가 억류되고 말았다. 이 배의 소유 선사가 6개 은행단에 진 빚을 갚지 않아 세계적으로 압류수배가 나가 있는 것도 모르고 용선한 것이 화근이었다. 두 달이나 화물이 묶이자 화주들이 비명을 질렀으나 현대해운은 화물을 옮겨 실을 돈이 없다고 뒤로 나자빠졌다. 결국 정부가 21억원의 구제금융을 주어 화물을 다른 배로 옮겨 싣도록 했다. 이 사건은 한국해운업자들의 정보부족이 국가에 끼치는 피해의 구체적인 사례인 동시에 올해 국적선들이 해외에서 겪을 재난의 예고편이기도 하다. 해운업자들이 도입한 선박의 대금상환은 은행이 유예·대환해 주고 있으나 운영자금의 융자는 동결상태다.
이 때문에 우리 선사들은 외국항구에서 하역비, 육상운송비 등 경비지급을 미루고 있는 것으로 알려져 있다. 이 문제가 악화, 세계 도처에서 한국 배 압류사태가 벌어져 한국상선대의 위신에 먹칠을 할 일이 올해 중에 터질 것이란 암울한 예고가 있다. 대부분의 선사가, 물린 은행의 계속적 지원이 없었다면 벌써 전에 부도를 냈을 것이다. 합리화 이후 은행자금 얻기가 더 힘들어지면서 올해 말에 가면 과연 몇개 회사가 살아 있을까가 문제다. 합리화 조처는 60여 개 선사를 형식상 17개로 얽어매어 놓은 상태일 뿐이다. 집단 도산의 시기를 약간 유예시킨 것일 뿐이다. 업계는 금융지원의 강화를 애타게 부르짖고 있으나 정부는 아직 움직이지 않고 있다.
해운사별 자산과 부채현황 (해운 항만청 자료) (단위 : 백만원)
※ 우발 채무는 보증 선 금액
해운업 뿐 아니라 해외건설업계 등 정리해야 할 부실업종을 많이 안고 있는 정부는 통일된 지침을 구상중이며 그런 큰 틀이 결정된 뒤에야 해운업에 대한 제2의 합리화 조처가 있을 것이다. 지금의 분위기로는 살릴 가치가 있는 선자만, 자생능력이 엿보이는 선사만 살린다는 비정한 조처가 취해질 듯하다. 국가기간산업이라느니 안보사업이니 하는 명분 아래에서 엉터리 경영의 결과도 국가가 책임져줄 것이란 기대를 해온 악덕 해운인들에겐 결정타가 내려질 것이다. 회사가 망하고 경영인이 갈려도 선복량은 줄지 않겠지만 부도액만큼은 국민부담으로 전가된다. 3조원의 빚 가운데 반쯤은 은행이 영영 받을 수 없을 것이란 추정도 나오고 있다. 한국해운업계가 지금 어려운 것은 중고선 도입에 따른 빚을 갚으면서, 동시에 노후 비 경제선을 하루빨리 경제선으로 교체해야 한다는 점이다.
한가지 대처도 하기 힘든 데 두 가지 대응을 어떻게 동시에 할 것인가. 그런 돈을 어디에서 만들어낼 것인가. 만약 이 중고선 대체시기를 놓친다면 한국 상선대는 병든 몸을 이끌고 팔팔한 외국선대와 상대해야 하기에 앞으로 상당 기간 회복 불가능한 타격을 받게 될 것이다. 지금과 같은 해운 불황기야 말로 선복을 확충하고 배를 새것으로 바꾸는 찬스다(배 값이 싸기 때문). 일본의 산꼬 라인은 2년 전에 이미 기름이 40%나 덜 먹히는 1백11척의 화물선을 발주, 지금 이 배들이 쏟아져 나오고 있다. 그리스 선주들도 불황기인 82년1∼83년 6월 사이 약 6억6천만 달러를 뿌려 한국 선복량의 절반 정도인 약 7백70만 중량t의 배들을 사재고 있다. 해운업은 수익성이 낮고 투기성과 위험도는 높은 산업이다. 이런 산업엔 자본력이 커야 그 위험도를 줄일 수 있다. 우리도 일본식 해운진흥의 모델을 따라 화주(종합상사 등)와 은행과 해운업자가 공동 투자, 위기에 강한 삼각구조를 만들어야 한다는 얘기가 설득력 있게 나오고 있다.
현대, 한진해운의 부상(浮上)
이번의 해운업위기를 틈타 크게 부상할 선사로 현대상선이 주목되고 있다. 선복량이 1백13만총t 으로 범양에 이어 두 번째이지만 현대그룹이란 강력한 화주와 전주가 있는 데다가 원유수송 등 장기계약물량이 많아 가장 안정된 회사다. 현대상선은 여력을 살려 세계최대의 황금노선인 극동∼북미간의 컨테이너 항로에 뛰어들 채비를 진행, 경쟁사들의 촉각을 곤두세우고 있다. 업계정보망에서 체크된 현대의 최근 동향으로는 이런 것들이 있다.
◇ 주식매각소동=지난해 5월 현대중공업은 싱가포르 해운사 NOL로부터 컨테이너선 수주대금(5천4백30만 달러)중 선수금인 1천3백만 달러를 받아 싱가포르에서 NOL주식 8%를 샀다. 한국수출입 은행이 주식으로 선수금을 대신하는 걸 승인하지 않아 지난 10월께 현대는 이를 되팔았는데 2백70만 달러를 손해봤다고 한다. 이 사건은 현대가 NOL가 제휴, 극동∼북미 항로에 참여하기 위한 준비 과정에서 일어난 것이란다.
◇ 컨테이너선 6척의 향방=현대중공업에서 지난 연말에 완공된 이 컨테이너선은 원 발주자가 인수를 하지 않고 현대상선이 인수, 북미항로에 투입할 계획을 짜고 있다. 현대상선은 고려해운 등 기존 3사의 반발로 항로허가를 아직 받지 못하고 있다. 기존 컨테이너선사에선 현대의 참여가 물량부족 상태의 이 항로에서 과당경쟁을 유발할 것이라고 주장하는 반면 현대에선 외국선사들과 경쟁하여 국적선사의 화물을 축내지 않겠다는 것이다.
◇수출용 조선자금 이용=현대상선은 파나마에 있는 페이퍼컴퍼니로 하여금 현대중공업에 3척의 살물선을 발주케 하고 이것이 만들어지면 이 배를 용선 하려고 꾀했다. 한국 수출입은행에선 심사과정에서 현대상선이 이 살물선을 투입하기 위해 항로면허신청서도 해항청에 낸 사실도 밝혀냈다. 수출입은행은 페이퍼 컴퍼니와 현대사이의 용선 계약을 취소시킨 뒤 수출지원금융을 승인했다. 정부에선 우리 선주가 국내조선소에서 배를 지을 때보다 외국 선주가 배를 발주할 때 더 유리한 융자를 해 준다. 후자의 경우, 국적선보다 건조비가 10∼20%나 싸게 먹힌다. 그래서 수출조선으로 위장, 유리한 수출금융으로 사실상의 자기 배를 지으려는 편법이 꾀해진다. 업계에서는 외국자본(시 랜드)과 손잡고 있는 한진그룹의 한진해운도 현대상선에 이어 이번 위기를 통해 한국의 2대 강자로 자리를 잡을 것이라는 전망을 하고 있다. 재벌 그룹에 속한 두 회사는 모두 자금 및 물동량의 기본적 수준을 늘 확보하고 있어 강점인 것이다.
결국 인간이 소중하다
어쨌든 한국 해운업은 한 시대의 종말을 겪고 있다. 물신주의(物神主義)에 젖은 공무원과 짝하여 t수 위주의 확장을 꾀했던 해운업자들은 갖은 추태를 보이며 몰락하고 있다. 자본주의의 기본적 윤리도 체득하지 못한 채 겨우 천민자본주의의 단계에 있었던 업자들이 현대종합과학의 정수인 선박의 운항을 맡았던 것이 파멸의 시초였다. 중화학공업의 파탄에서 그랬듯이 우리는 결코 공장, 선박 등 하드웨어의 물량적 부족으로 좌초한 것이 아니었다. 공장은 세계최신이었고 선복량은 세계적이었지만 그걸 움직인 사람들의 경영기술과 경영철학 등 소프트웨어가 형편없었다. 경공업중심의 70년대 고도성장기에는 그런 소프트웨어로도 통할 수 있었다. 그러나 80년대 고도 산업의 하드웨어에는 통하지 않았다. 그런 의미에서 해운업의 좌초는 물량중심으로 성장해 왔던 한국 경제 및 사회구조의 위기를 알리는 신호탄인 것이다. 고도성장의 어두운 면들을 모두 포괄하여, 망해도 철저하게 망하고 있는 해운업을 통해 우리가 얻어야 할 교훈은 쇳덩어리가 중요한 게 아니라 인간이 소중하다는 점일 것이다.
