대한선주를 파탄시킨 터빈선

대한선주가 뿌리 채 흔들리게 된 것은 컨테이너 항로의 과당경쟁, 비 경제선의 운용, 누적채무, 내부관리의 문제 등이 겹친 때문으로 풀이되고 있다. 제3공화국시절 중앙정보부 차장을 지냈던 강창성(姜昌成)씨는 해운항만청장이 된 뒤 尹錫民씨의 대한선주와 불편한 관계를 지속해 왔다. 姜청장이 대한선주가 어렵게 개척한 북미·유럽의 컨테이너 항로에 조양상선, 고려해운, 한진해운의 참가를 허용한 것도 尹씨와의 그런 관계로 설명하려는 사람도 있다. 웬만한 나라에서도 자금이 많이 드는 컨테이너 선사는 정책적으로 하나 정도를 육성하고 있다. 어쨌든 컨테이너 항로의 경쟁화는 대한선주에겐 큰 타격이었다. 대한선주는 만성적인 자금난을 해소하려는 목적 등으로 외국에 현지법인을 설립, 현지에서 금융을 조달해왔다. 대한선주의 현지법인이 빈 돈이 2억달러 수준이란 추측도 있다.

대한선주는 뉴욕, 도꾜, 홍콩, 런던, 함부르크 등에 설립한 현지법인에 본사의 임직원 80여 명을 파견하고 현지직원 약 1백50명을 고용해 왔다. 해운전문가들은 자금난과 버금가는 대한선주의 취약점은 6척의 컨테이너 선대 가운데 연료를 많이 먹는 4척의 터빈엔진 선박이라고 단언하고 있다. 이 4척의 터빈선은 대한선주가 국내에서 건조한 2척과 홍콩의 컨테이너 선사 OOCL로부터 사들인 2척이다. 이 터빈선은 빠르긴 하지만 하루 연료유 소모량이 약 1백30t으로 디젤 엔진선보다도 약 40t이나 더 먹는다. 이 40t은 하루 약 6천 달러의 운항원가 가중을 뜻한다. 한 척이 1년이면 약 2백만 달러, 4척이면 8백만 달러의 손해다. 더구나 에버그린과 같은 세계적 컨테이너 선사에선 최근 하루에 기름을 60t밖에 먹지 않는 디젤선을 취항시키고 있으니 대한선주 컨테이너 선단의 경쟁력은 더욱 약화될 전망이다. 문제는 대한선주가 이런 배를 팔고 경제선을 도입할 수 있는 자금을 어디에서 마련할 것인가이다.

대한선주의 어느 직원은 『선박의 선택을 잘못한 게 뼈아픈 실수였다. 세계 유수의 선주들도 제2차 오일 쇼크가 일어나자 발주한 터빈선의 인수를 포기, 디젤선으로 바꿨는데, 우리의 연구가 부족했다. 해운회사의 장기 기획이 경영에 어떤 영향을 끼치는지 실감했다』고 말했다. 해운항만청 자료에 따르면 대한선주는 84년 초 현재의 부채를 기준 하더라도 원리금상환을 위해 84년에 7백60억3천만원, 85년에 약 6백50억, 86년에 약 5백60억원, 87년에 약3백 75억, 88년엔 약 3백40억 원이 필요하다. 84년의 원리금 상환액 가운데 약 3백60억 원은 자체적으로 상환, 나머지는 정부의 지불유예·대환 등의 지원에 의존하겠다는 자금계획이 있었는데, 이 회사가 앞으로 언제까지 이만한 자금을 동원할 수 있는지가 문제인 것이다. 매년 새로 발생할 부채는 또 어떻게 할 것인가. 2년 안으로 세계적 해운호황이 오지 않으면 대한선주뿐 아니라 한국 해운업 전체가 구재 불능이 될 것이다.

대한선주는 극심한 자금난 속에서도 지난해 6월엔 경쟁회사인 고려해운의 주식 27.8%를 약 22억 원에 사들여 논란을 불러일으켰다. 이 주식은 고려해운의 대주주인 양재원(梁在元)씨(동서해운 대표)가 갖고 있던 몫이었다. 梁씨는 자기회사(동서해운)의 자금난 해소를 위해 이 주식을 고려해운에서 매입해 줄 것을 요청했으나 확실한 답을 듣지 못하자 대한선주에 팔게 되었다. 때마침 대한선주는 한국∼미국 서해안 정기항로에 컨테이너선을 추가 투입하는 문제로 경쟁사인 고려해운, 한진해운과 마찰을 빚고 있을 때였다. 안방에다가 호랑이를 들여놓은 꼴이 된 고려해운은 이 주식매입이 공정거래질서를 위반한 것이라고 반발, 각계에 진정서를 돌리고 사원 궐기대회까지 열기도 했다. 해운항만청의 조정으로 지난 9월 대한선주는 매입한 梁씨 주식의 대부분을 고려 측에 되팔았다. 그 대신 대한선주가 꾀한 미국서안에의 컨테이너선 추가 투입도 받아들여졌다.

대한선주와 범양이 전체 빚의 반

해운합리화 작업의 초점이었고, 한국해운업의 앞날에 커다란 변수로 지목되고 있는 것은 범양상선이다. 해운항만청 집계에 따르면 대한선주와 범양상선 두 회사가 지고 있는 빚은 해운업 전체부채의 꼭 절반인 약 1조2천3백여 억원이다. 두 회사의 흥망은 한국해운업과 합리화계획의 성패를 뜻할 것이다. 범양상선은 범양 전용선이 삼익상선 등 3개 선사를 합병, 삼미 등 4개 선사의 선박을 매입, 흥아해운의 일부 선박을 수탁, 보양선박을 계열화하여 재탄생한 복잡한 회사다. 90여 척의 선박에 선복량이 1백56만 총t수에 달하는 한국최대의 선사가 되었다. 범양상선의 공식적인 빚은 약 8천6백억 원이다. 은행차입금이 약 3천7백40억 원이고 나머지는 외국차관 등이다. 단자회사 부채는 수백억원 정도로 비교적 적은 편이다. 이 때문에 단기성 부채가 많은 대한선주보다는 자금 면에서 약간 여유가 있는 편이다.

탄생부터 「정치적」이었던 범양상선은 이번 합병과정에서도 그런 느낌을 많이 주고 있다. 지난 78년의 미국하원 국제기구소위원회의 한미관계 보고서는 걸프석유회사의 대(對) 공화당 헌금사건을 다루고 있다. 범양 전용선에 관계되는 대목은 대강 이렇다. 「…걸프가 유조선의 매각을 고려하고 있다는 사실이 알려지자 한국의 민간인들이 걸프에 접근했다. 걸프의 간부진은 그들 중 박건석(朴健碩)이 박정희(朴正熙)대통령과 그 주변인물의 총애를 받고 있다는 결론을 내렸다. 이에 따라 朴健碩은 범양 전용선을 설립했다. 걸프는 범양에 유조선 4척을 팔았고, 범양에게 그 매입자금의 융자까지 알선해 주었다. 걸프는 범양이 빌어 쓴 차관의 보증도 서 주었고 그 배의 운용에 필요한 자본 전부를 댔다. 그러고 나서는 20년 계약으로 그 배를 범양으로부터 다시 빌었다. 이러한 거래는 「외교적인 용선계약」으로 알려져 있다.

걸프가 선물한 이권을 기초로 하여 자금의 어려움 없이 대선사를 세운 박건석(朴健碩)씨는 석유대리점 재벌로 이름난 고 박미수씨의 아들이며 코리아게이트 사건의 주역 박동선(朴東宣)씨의 친형이다. 범양 전용선은 유조선에서 출발, 비료원료·양곡·석탄 등 덩어리가 큰 「정책적 화물」을 장기계약으로 확보, 선단을 착실히 확장해갔다. 호황기에는 떼돈을 주체하지 못해 토지 건물 등 부동산과 금융기관 등에 활발히 투자했다. 몇 개의 계열기업도 거느렸다. 지난해의 이 회사 자구계획서에 따르면 약 1백44억 원어치의 토지와 약 94억 원어치의 서울신탁 주식을 갖고 있었다.

엄청난 빚을 진 범양상선은 업계에서 「부실 3S」로 불리는, 빚 많은 삼익, 삼미, 세방해운을 합병하면서 더 많은 빚을 짊어지게 되었다. 삼익상선을 합병하는 과정에서 범양은 삼익의 부채 5백70억 원쯤을 안는 대가로 삼익 화물선 7척을 인수했다. 이 7척의 실제 가격은 약2백억원. 그러니 범양은 3백70억원 가량의 빚을 더 안은 셈이다. 이 「3백70억원 문제」가 정책적으로 결정되었다느니, 삼익 측에서 로비를 잘 했다느니, 은행이 이것을 참작하여 조건 좋은 금융지원을 해주기로 했다느니 하는 얘기가 많다.

절개만 하고 봉합도 못한 수술

『합리화의 아이디어가 범양 기획실에서 나왔다』는 오해를 살만큼 범양은 이번 합리화 조처의 가장 큰 수혜자가 됐다. 범양이 84∼88년 사이에 갚아야 할 원리금은 약 7천8백38억원. 자력으로 상환할 수 있는 금액은 4분의 1에 불과한 1천9백17억원. 나머지 약 5천9백20억원을 상환 유예하거나 대환 등으로 지원해줄 것을 요청했었다. 해운업 전체의 금융지원 요청액이 1조1천7백60억 원이었으니 범양은 그 절반을 차지한다. 이번 합리화 조처로 범양은 약 3천억원 상당의 지원(유예·대환 등)을 받게 됐다. 범양에서는 이런 지원에도 불구하고 죽겠다는 소리를 하고 있다. 어느 간부는 『금융지원이란 말의 감각이 해운업계 안팎에서 서로 다르게 받아들이고 있는 게 문제다』고 했다. 바깥에선 마치 정부가 몇 년 간 빚 상환을 깨끗이 유예해주고 신규 대출도 상당히 해준 걸로 착각하고 있어 괴롭다는 거다.

『경쟁관계에 있던 삼미 등 선사를 합병함으로써 과당경쟁이 다소 해소되었다는 효과는 있으나 지금과 같은 금융비용을 부담하면서 얼마나 버틸 수 있을지 사실상 불안합니다. 우리 업계의 과오를 변명할 생각은 없습니다 만 해운업이 타 업종과는 달리 국내시장에서의 보호없이 완전개방 된 국제시장에서 경쟁해왔다는 특수성을 감안하여 금융지원을 더 과감하게 해주었으면 합니다』 이 간부의 이야기도 언제 다가올지 모를 호황에 모든 희망을 걸고 있는 듯했다. 선박은 모두 저당 잡혀 있는 상황에서 해마다 4백억∼5백억 원씩의 새로운 기채(起債)를 해야 범양은 연명이 가능한데 누가 이 돈을 신용으로 꾸어줄 것인가가 걱정이다.

그렇다고 한국 전체 선복량의 약 4분의 1을 차지하는 이 회사를 방치할 수도 없는 문제다. 가장 금융지원을 많이 받은 걸로 알려진 범양이 이렇다면 지금 정도의 합리화 조처로는 좌초한 해운업을 재생시킬 수 없다는 결론은 자명한 것 같다. 범양이나 대한선주는 6개 합병회사들의 문제점을 집약하고 있다. 수술에 비교하면 합병회사는 그래도 봉합은 끝낸 상태다. 절개만 해놓고 있는 회사가 있으니 이른바 운영선사 11개사다. 운영선사는 위탁선사들의 출자로 만들어진 것이다. 두양상선을 예로 들면 반도목재 등 12개 위탁선사가 공동출자 설립했다. 위탁선사들은 보유선박 전부를 운영선사에 맡겨 운영토록 되어 있다. 85년 말까지 이들 위탁선사는 운영선사에 합병되어야 한다.

운영선사는 대단위화의 이점을 살려 관리비 등을 절약하고 과당경쟁을 막는다는 취지에서 만들어졌다. 지금까지의 결과는 엉망이다. 형식상 한 사무실 안에 직원들이 들어 있으나 자기가 소속한 위탁선사를 위한 영업을 하고 있어 관리비의 2중 부담만 초래하고 있다. 구태여 운영선사의 기여를 찾으라면 한 지붕 밑에 여러 회사 사람들을 모았다는 것뿐인데, 그것도 자기계열(위탁선사)의 사람이 아니면 얼굴도 이름도 모르는 상태다. 옛날의 지입제 택시회사, 꼭 그대로다. 정부에선 운영선사로 하여금 위탁선사들을 연말까지 흡수, 단일회사로 통합, 재출발하도록 지시했는데 정작 큰 문제는 무슨 수로 합병을 하느냐이다.

시간과의 싸움, 선단개편

합병이란 말이 좋지, 실제는 부채를 합치는 것, 즉 마이너스 숫자를 계속 불리는 걸 뜻한다. 대부분의 위탁선사 대표들은 운영선사에 자기 회사를 파는 즉시 부도를 내고 쇠고랑을 차든지 도망가야 할 입장에 있다. 몇 년 전에 도입한 1백억원 짜리 배는 대충 그 가격으로 담보가 되어 있는데 지금 팔면 30억원 남짓 받는다, 70억원의 매각차손, 즉 담보부족액이 생긴다. 70억원의 담보를 새로 설정하든지, 그만한 현금으로 갚든지 해야 하는데 될 법한 일이 아니다. 이 매각차손의 문제는 합리화 이후에 등장한 가장 골치 아픈 주제다. 해항청에 따르면 7백15만7천 총t의 한국 상선대 가운데 약 12%인 82만 총t은 비 경제선이다. 이 노후선은 은행에 평가액 약 1천7백억원으로 저당되어 있다. 그러나 이걸 팔면 약 7백60억 원밖에 받지 못한다는 계산이다.

장부가격과 약 9백40억 원의 매각차손, 즉 담보 부족액이 생긴다. 이걸 어떻게 할 것이냐가 문제다. 정부는 한 해에 1백억 원씩 3년간 3백억 원을 융자하여 이 매각차손 문제의 해결을 돕겠다고 약속했지만 그런 액수로는 별 무효과일 듯하다. 비 경제선이 82만 총t이란 통계도 『웃긴다』는 평이다. 선령 15년 이상이 한국선복량의 32%인 2백31만4천 총t이다. 15년 이상 짜리는 물론이고 10년 이상 짜리, 즉 한국선복량의 반 정도는 비 경제선으로 봐야 한다는 얘기다. 그렇다면 매각차손이 3천억∼4천억 원에 이른다는 얘기가 된다. 이 비 경제선들은 한국 해운업의 숨통을 시시각각으로 죄어오고 있다. 막대한 손실을 자동적으로 양산하고 있는 이 천덕꾸러기들을 보유하고 있는 기간이 길면 길수록 손해는 커진다.

요즈음은 조선기술의 발달로 신조선 건조기간이 1년 이내로 단축되었다. 경제적으로 설계된 배들이 단기간에 시장으로 투입되고 있어 오늘의 경제선은 내일의 비 경제선이 된다. 아무리 호황이 와도 우리의 낡은 상선대로는 「절대로」이익을 남길 수가 없다. 매각차손의 처리문제로 처분기일이 늦어지면, 지금은 그래도 「똥배」라는 소리를 듣고 있지만, 곧 고철취급을 받게 될 것이다. 이 문제는 시간과의 싸움이다. 정부의 결단이 빠르면 빠를수록 국민경제에 끼치는 손실은 줄어들 것이다.

구제금융 받자마자 법정관리신청

지난해 이미 흥아, 국제해운, 해영상운, 삼보해운, 대한선박 등 5개 선사가 부도직전에 몰려 「용케도」법정 관리 상태 아래 들어갔다. 「용케도」란 표현을 한 것은 정상 때 같으면 회사가 망하는 것을 의미하는 법정관리가 엉망진창이 된 오늘날의 해운업계에선 선망의 대상이 되고 있기 때문이다. 법정관리하에 놓이면 일정기간 부채의 상환이 동결되기 때문이다. 83년도 해운업의 경영분석에 따르면 원리금 등 금융비용지출이 인건비보다도 많고, 금융비용을 무시하면 상당한 흑자로 나타난다. 실제로 법정관리에 들어간 흥아는 요즈음 흑자를 보고 있다. 법정관리의 목적은 기업을 살리자는 것인데 그 대신 은행이나 채권자가 피해를 본다. 통폐합 작업 중에 법정관리에 들어간 해운업체들 중에는 기업도 살리고 통폐합 조처에서도 빠져 보려는 의도 아래 계획적으로 법정에서 피난처를 구한 것이란 말을 듣는 회사도 있다.

흥아해운의 경우, 은행들로부터 구제금융 80억 원을 받아 넣은 바로 다음날 법정관리를 신청, 『은행과 짜고 논다』는 얘기를 듣기도 했다. 흥아는 법정관리를 이유로 운영선사에도 참여하지 않고 있다. 흥아가 참여키로 돼 있던 동남아해운에선 이 불참문제를 거론, 해항청에선 법정관리업체의 불참을 그냥 두지 않겠다고 말했다. 법정관리는, 선사에 막대한 부채가 몰려 있는 은행들도 원하던 바였다. 내버려두면 부도를 내어 영원히 빚을 회수할 수 없게 되고 은행의 관계자도 문책을 당하는데 법정관리라도 시켜 일단 살려놓으면 최소한 책임 회피는 된다는 얘기다. 이렇게 하다가는 해운회사에 코가 꿰인 은행이 지옥까지 동행할지도 모른다. 은행과 선사의 유착으로 희생되는 건 선의의 채권자들일 터이다.