해운업에선 또 하주(荷主)측 실무자들에 대한 뇌물(리베이트)이 관례처럼 돼 왔다. 운임의 2∼3%를 리베이트로 떼서 상사 측의 운송관계 직원들에게 상납하는 게 보통이다. 그래서 죄의식도 안 가지고 있는 듯하다. 그러나 이것도 정도 문제다. 이번 취재기간 중 기자가 확인한 최대의 리베이트는 미국으로 수출되는 어느 고무제품과 관련된 것이었다. 운임이 45만 달러인데 리베이트는 약2천6백만 원이었다. 이것은 한 항차분 이니까 1년 12항차의 리베이트 합계는 3억 원에 육박한다는 얘기다. 이렇게 많은 리베이트는 운송관계 직원과 해운회사 영업관계 직원들이 갈라먹는다는 말도 있다.
물동량이 많은 종합상사나 정부 투자기관의 일부 운송관계직원들이 턱도 없이 잘 산다는 예기가 낭설만은 아닌 듯하다. 리베이트가 이 정도라면 이건 관례라고 덮어 넘겨야 할 문제가 아닌 것 같다. 한국 해운의 질서에 관계되는 문제가 아닐까. 삼성물산에선 아예 리베이트를 양성화하여, 해상 운임의 1.25%를 정식으로 청구, 회사에 입금시킨다고 한다. 지난 83년 초 한준석(韓準石) 당시 해항청 장은 『선주들의 외화 빼돌리기 문제에 대해 잡음이 많다』고 엄포를 놓았으나, 이 자리에서 반론을 펴는 선주들은 아무도 없었음을 당시의 회의록이 전하고 있다.
악덕 선주들이 중고선을 사들이면서 외화를 외국으로 빼돌렸을 것이란 의심은 해운업계나 은행 쪽에서도 자주 나오고 있다. 산업은행의 어느 해운관계자는 『아무리 당시의 시세가 그랬다 해도 우리의 중고선 도입가격이 이해할 수 없을 만큼 높게 매겨진 것 같다. 선수들의 외화도피 문제에 대해 면밀한 조사를 해야 금융지원 규모도 결정할 수 있지 않겠는가』라고 했다.
모 선사의 고위간부는 80∼82년 사이 급작스럽게 선복량을 확대한 ㅅ, ㄱ회사가 특히 퓰�스럽다�?지적하기도 했다. 9백만 달러 선에서 상담이 오가다가 깨진 배를 천1백만 달러에 사들이는 식의, 상식으로는 납득할 수 없는 배 구입이 많았다는 것이다. 국내 선주가 가령 9백만 달러 짜리 배를 사면서 1천1백만 달러에 사는 것처럼 계약서를 꾸민 다음 차액 2백만 달러를 해외비밀구좌에 입금시키는 등의 수법이 당시에 사용됐다는 얘기는 물론 확증을 가진 것은 아니다.
한국선주협회 최재수(崔在洙) 전무는 『그런 이야기를 많이 들었지만 있을 수 없는 일이다. 설사 그런 돈이 해외에 빼돌려져 있었다 해도 그 뒤 회사가 도산 직전에 몰렸으니 그 돈을 다시 회사를 위해 쓰지 않았겠느냐』고 했다. 해운업계의 정보통들 가운데는 『이 업계를 둘러싼 과거의 부조리는 일단 없었던 걸로 한다』는 정책적 양해가 있었다는 얘기를 하는 이도 있다.
위기 알고도 대응에 1년 늦어
해운업계에서 위기를 느끼기 시작한 것은 불황 1차 년도인 1982년 말이었다고 선주협회 최재수(崔在洙)전무는 증언하고 있다. 해운업 구출계획이 본격적으로 추진되기 시작한 것은 그 1년 뒤였다. 이 1년이란 늑장이 해운업의 병을 더욱 깊게 한 요인이 됐다. 3년 호황 직후의 불황 1년을 못 견딜 정도였다면 해운업의 고질병은 속으로 이미 곪을 대로 곪아 있었던 모양이다. 지난해 국내 유수의 선사를 합병한 어느 대선사의 임원은 이런 말을 했다.
『도대체 자기 회사가 밑지고 있는지, 벌고 있는지조차 모르고 있었던 업주가 있다. 원래 해운의 수지계산은 복잡하기 짝이 없다. 배가 세계를 돌고 있고 비용과 수입이 상당한 시차와 거리 차를 두고 일어나기 때문에 경리에 신경을 쓰지 않으면 뒤죽박죽이 되어 관리능력을 잃고 만다. 자기는 벌고 있다고 판단했는데 몇 달 뒤 정산하면 손해로 밝혀지는 수도 있다. 이 문제 회사의 경우엔 해운을 모르는 경영자가 아래 사람들에게 끌려가다가 어, 하고 놀랐을 땐 이미 빚더미 위에 앉게 된 예였다』
그 동안 불황다운 불황은 한번도 겪지 않고 운 좋게 커 온 해운업자들은 위기관리의 경험을 갖지 못했고, 그만큼 대처도 늦었다. 무슨 수를 쓰지 않으면 큰일 나겠다는 위기의식을 은행이 심각하게 느낀 것은 업계보다 반년이 늦은 83년 6월게 였다. 은행의 경고에 의해 정부가 움직이기 시작한 것은 그해 8월부터였다. 당시의 해운항만청장 한준석(韓準石)씨는 제3공화국 시절 대통령비서실 경제비서관으로 있으면서 젊은 경제관료였던 서석준(徐錫俊)부총리를 뒤에서 밀어준 인연이 있었다고 한다. 韓씨는 徐부총리에게 대책을 건의했다. 10월 2일 정부는 관련부처 국장과 업계 대표 등 11명으로 구성된 해운불황대책 반(반장 이형구(李炯九재)무부제1차관보)을 조직했다.
10월 7일엔 경제장관회의에서 「해운업계가 먼저 금융지원을 받을 수 있는 체질개선을 해야 한다」는 원칙이 합의되었다. 10월 9일의 아웅산 폭파 사건으로 徐부총리 등 관계장관들이 목숨을 잃었으나 이 해운업정비의 원칙은 지켜졌다. 83?12월 15일 해운불황대책 반은 「해운산업합리화계획안」을 경제장관협의회 및 12월 23일의 산업정책심의회에 상정, 의결토록 했다. 해운산업을 합리화 대상산업으로 지정한 이 의결에 따라 해항청은 1983년 12월 29일 이 계획을 해항청 공고 209호로 고시했다. 전 산업이 합리화 대상으로 결정된 것은 건국 이후 이것이 처음이었다. 이런 합리화계획 작성 과정에서 한국 선주 협회는 업계의 의견을 종합, 건의하는 중계역할을 했다.
해운업 일각에선 『이번 합리화계획은 범양 전용선 기획실의 작품이다』는 말을 하고 있다. 범양 전용선의 기획실은 서울상대 출신들 중심으로 구성되어 있는데 한국 해운업계의 두뇌집단이란 평을 받아왔다. 해운 합리화가 이들의 작품이라는 건 물론 과장이지만 그런 추리를 부를 만한 소지가 없었던 것은 아니다. 해운업계에서 가장 많은 빚(약6천5백억 원)을 지고 있었던 것이(따라서 합리화의 가장 큰 혜택을 받았다) 범양이었고, 선주협회 회장이 범양 회장인 박건석(朴健碩)씨였으며, 그는 업계대표란 입장에서 합리화 문제를 둘러싸고 정부와 잦은 접촉을 가졌고 통폐합 과정에서 범양이 정책적으로 결정된 듯한 합병을 몇 건 떠맡았던 것이다.
「언 발에 오줌누기」식의 금융지원
지난해 10월말까지 일단 외형적인 면에선 마무리가 된 해운합리화 작업은 대강 이런 요령으로 진행되었다. 국적선사끼리의 과당경쟁을 막고 규모의 경제를 꾀한다는 명분으로 63개 선사가 17개 그룹으로 합쳐졌다. 한진해운 등 외국자본과 제휴한 3개 선사는 빠졌다. 17개 선사 중 범양상선, 고려해운, 세양선박, 대양선박, 대한해운, 대한선주 등 6개 그룹은 합병선사가 되어 여러 작은 회사들을 흡수했다. 나머지 11개 그룹은 참여선사의 보유 선박을 수탁, 공동 운항하는 운영선사들이다. 이 운영선사는 85년 말까지 참여선사를 합병해야 한다.
합리화 계획의 핵심은 뭐니 해도 금융지원이었다. 통폐합도 이 금융지원이 밑 빠진 독에 물 붓기가 되지 않도록 한 수용태세 정비였다. 해항청은 과당 경쟁의 감소를, 합리화의 가장 중요한 목표인 것처럼 말하고 있으나, 해운시장은 세계적으로 철저하게 개방돼 있어 국내선사들끼리만 과당경쟁을 하지 않는다고 문제가 해결되지는 않는다. 따라서 금융지원에 의한 해운업 회생이 합리화의 진짜 목표였다.
◇ 선박 매입융자금 상환=원화 융자금(대부분은 계획조선자금)의 상환은 2·5년 유예. 원화 융자금의 이자는 일반대출을 새로 일으켜(貸換) 이 돈으로 갚도록 했다. 산업은행에선 일반 대출 자금이 없다는 이유로 외화자원 운용자금으로 대환 해 주고 있다. 이 외화자원 대출의 조건은 2년간 8회 분할 상환인데 금리는 연14.36%이지만 환 리스크까지 포함하므로 연 18%(일반대출은 11.5%)쯤 되어 너무 높은 편이다. 외화융자금, 즉 외국차관에 대한 상환중 원금은 해운업을 포함한 전 산업에서 이미 대환의 혜택을 보아 왔는데 이번 합리화로 해운업에만은 이자상환까지도 지원대상이 되었다. 대환의 조건도 원금의 경우와 같다. 즉 특별외화대출로서 금리는 리보(Libo) 금리＋1·5∼2%이며 3년 이내에 5회 분할로 갚아야 한다. 84년중 유예 또는 대환 될 선거매입에 따른 원리금 상환액은 2천3백2억 원으로 잡았으나 84년 11월말 현재 73%만 집행되었다.
◇ 운영자금 신규대출=84년 중 2백47억 원을 해주기로 했으나 11월말 현재 23%만 집행됐다. 이처럼 선가상환 및 운영자금 금융지원이 계획에 비해 집행실적이 크게 떨어지는 것은 은행들의 대출자금이 부족하거나 새로 발생시킨 대출에 대해 은행이 신규 담보나 적금 불입을 요구하고 있기 때문이다. 사실상 대출은 동결된 운영자금을 구하기 위해 많은 선사들은 담보가 필요 없는 단자회사나 사채 쪽으로 손을 벌리고 있다. 이 금융지원 조처는 해운업계를 대신하여 은행이 우선 급한 빚을 갚고 대신 갚아준 돈을 2∼3년간 5∼8회로 나눠서 받겠다는 것이다. 「언 발에 오줌누기 식」으로 우선 위기를 피하자는 것이다. 시간이 지나면 오줌까지 얼어붙어 언 발이 더 얼어버리듯, 누적된 빚이 더 커다랗게 되어 돌아오게 돼 있다.
꼴딱꼴딱하는 해운업계의 숨통을 몇 달(또는 1년쯤) 연명시킨 것일 뿐 근본 대책은 못된다. 근본 문제는 이번 해운업 수술의 성공여부가 세계해운경기의 회복이란 수술외적 요인에 달려 있다는 점이다. 해운합리화의 실질적인 효과는 여러 갈래의 빚을 합쳐 놓은 것뿐이라는 농담도 들린다. 『구정물과 똥물을 합쳐서 구정물까지 더욱 더럽혀 놓은 게 해운 합리화다』는 극단적 평가도 나오고 있다. 『빚이 많을수록 큰소리 치도록 만든 것이 합리화인가』 『자생능력이 있는 선사까지도 획일적으로 통폐합하도록 한 것은 비 합리화다』 『부도 직전에 몰린 일부 회사에 금융 지원을 해주려는 명분으로 짜낸 아이디어가 통폐합 조처가 아닌가』 이런 살벌한 악담들이 거침없이 쏟아지고 있는 게 辣??이후에 더욱 비 합리화된 업계 풍토다.
정래혁(丁來赫) 사건의 여진으로……
한국해운업의 부침(浮沈)을 잘 보여 주고 있는 것은 해운계 출신 국회의원들의 거취다. 11대 국회에는 해운업계 출신으로 왕상은(王相殷/민정당·부산중구·협성해운 사장) 윤석민(尹錫民/국민당·청주청원·대한선주 회장) 김진기(金進基/민한당·전국구·삼양선박 사장) 신상식(申相式/민정당·밀양 창령·조양상선 전 전무) 이봉모(李奉 /민정당·강릉 양양 명주·전 해운공사사장)의원 등 다섯 명이 진출했다.
이들 가운데 尹錫民씨는 대한선주가 휘청하자 기업경영에 전념하겠다며 정계은퇴를 선언해버렸다. 王相殷의원은 자신이 평생 키워 온 협성해운의 선박을 모두 처분했고 지역구도 윤석순(尹碩淳)의원에게 넘겨주었다. 金進基의원도 해운회사를 처분했다. 해운업계의 한 중진은 해운합리화의 긍정적인 결과로서 비 전문경영인이 경영해온 해운업체가 정리된 점을 꼽았다.
삼미해운, 삼익상선, 세방해운 등 해운 업계에서 「부실 3S」로 알려진 선사들의 퇴장이 그런 예란 것이다. 이번 사태는 전문성이 가장 필요한 해운업에 타 업종의 비전문인이 손대면 망한다는 교훈을 남겼다는 얘기다. 해운에 문외한이었던 경영인이 손댄 대표적 선사로서 목하 사경을 헤매고 있는 대한선주는 그런 점에서 주목의 대상이 되고 있다. 대한 선주의 전신은 한국해운업의 종가(宗家)인 대한해운공사였다. 69년에 김연준(金連俊) 한양대 이사장에게 불하되었다. 金씨는70년대 중반 이후 정기선이 컨데이너화 되는 세계적인 추세 속에서 자금부족으로 해운공사를 계속 경영하기 어려웠다. ㅅ그룹과 매각 상담을 벌였으나 가격이 서로 맞지 않았다. 51%의 주식지분을 가졌던 金씨도 그때는 15% 남짓한 지분만 갖고 있었다.
당시 정보부장 김재규(金載圭)의 동생 김한규씨와 박종규(朴鐘圭) 전 대통령경호실장의 처남인 이민하(李敏廈/현재 동영해운 및 동양고속 대표)씨가 약 20%의 지분을 가지고 있었다. 고 육영수(陸英修)여사의 조카사위인 尹錫民씨는 동생 윤석조(尹錫組)씨와 함께 버섯 통조림을 미국에 수출하는 청년 실업가에서 입신, 당시엔 서주산업을 경영하고 있었다. 尹씨는 30%의 해운공사 주식을 사들이고 김한규, 李敏廈씨의 협조를 얻어 78년 10월 金連俊씨로부터 경영권을 인수했다. 상호도 대한선주로 바꿨으나 영어 표기인 「KSC」는 세계적 공인도 때문에 그대로 쓰고 있다. 尹錫民씨는 회장이 되고 당시 대통령 경호실장 차지철(車智澈)의 보좌관 황영근(黃英根)씨를 사장으로 영입했다. 黃씨는 80년에 부회장이 됐고 尹錫祖씨가 후임 사장으로 앉았다.
당시의 권력층 실력자들과 여러 가지로 인연이 깊었던 대한선주가 지난해 곤경에 처한 배경이 재미있다. 尹씨 형제가 해운공사를 인수할 때부터 자금 면에서 무리를 했고 공사의 누적 채무도 커 대한선주는, 「국내선사 최초로 연간운임 수입 4억 달러 돌파」라는 화려한 구호에도 불구하고 취약점을 안고 있었다. 대한선주의 빚은 공식적으로는 3천8백27억원(은행 차입 1천6백억)으로 나타나 있다.
실제의 빚은 이보다 훨씬 많아 5천억 원 이상에 이를 것이라고 보는 사람도 있으나 대한선주 측에선 이를 부인하고 있다. 대한선주의 부채 중엔 단자회사에서 빈 단기성부채가 1천1백억 원 규모로 엄청난 게 특징이다. 이 때문에 자금순환이 잠시만 막혀도 큰일이 날, 그런 상황이었다. 정래혁(丁來赫)씨 사건 직후인 지난해 7월 국세청은 투서자인 문형태(文亨泰)씨의 자금 소비처를 캐기 위해서 그의 사위인 尹錫祖씨가 사장으로 있는 대한선주에 대한 세무사찰을 했다.
이 소문이 퍼지자 단자회사에선 일제히 대한선주의 만기에 당도한 부채의 기간연장을 거절하게 됐다. 부도위기에 몰린 대한선주는 주거래은행인 외환은행 등에 호소, 거래 은행들이 대한선주를 대신해서 단자회사에 대해 지불보증을 서고 1백억 원이 넘는 협조금융을 댔다. 대한선주와 공동운명체가 된 은행측에선 이런 지원의 조건으로 尹錫祖사장의 퇴장과 尹錫民회장의 경영일선 복귀를 요구했던 것으로 알려져 있다. 대한선주는 재무구조를 개선하기 위해 서주산업, 선주통운 등 4개 계열회사를 매각하기로 했으며 전체 임원의 절반인 17명을 감원했다. 감원된 임원들 중에는 선장이 되어 배를 탄 이가 있는가 하면 부장급으로 강등된 사람도 있다.
