79년 이전에도 중고선 도입량이 전체 선복량 증강 분의 60∼90%를 차지했었다. 이때의 중고선 값은 비싸지 않아 원가압박 요인은 아니었다. 79년부터 해운호황이 시작되면서 운임뿐 아니라 신조선, 중고선 값도 함께 뛰었다. 해운시장의 특성은 불황기와 호황기 사이의 짐 값, 배 값 차이가 2∼3배가 보통일 정도로 심하다는 데 있다.
이 때문에 해운업은 강한 투기성을 띠기도 한다. 80∼82년 사이 신조선, 중고선 값이 2∼3배로 치솟았을 때 한국해운업자들이 사상유례 없는 「배 사재기」경쟁을 벌였다는 게 그 뒤 업계의 치명타가 돼버린 것이다. 이 3년 사이 선주들은 3백 41만 총t의 선복량을 늘렸다. 약 82%인 2백82만1천 총t은 중고선 도입분이었다.
세계중고선 값이 79년에 비해 다섯 배나 뛰었던 81년에 한국선주들은 사상최고의 중고선 도입(1백12만 총t)을 기록, 「가장 비쌀 때 가장 많이」란 「바보들의 대행진」을 연출하고 말았다. 이때는 용선료도 가장 높았는데 삼미, 범양 등 주요 선사들이 장기용선을 많이 하여 문제점을 가중시켰다. 범양상선에서 이 시기에 2천만 달러를 주고 사들인 파나막스형 중고선의 지금 시세는 약 7백만 달러다.
원리금 상환은 2천만 달러를 기준으로 꼬박 꼬박 하고 있으니 채산성이 있을 리가 없다. 이 시기에 1일 1만4천 달러를 주기로 하고 장기 용선한 파나막스형의 요즈음 용선료는 하루 5천 달러. 그래도 계약에 따라 1만4천 달러씩을 매일 주고 있으니 가만히 앉아서 하루에 9천 달러씩의 외화를 까먹고 있는 것이다. 2천만 달러의 밑천이 들어간 배나, 7백만 달러의 비용이 들어간 배나 받는 운임은 똑같다. 배는 한번 잘못 사면 「영원히 깨지는 것이다」
일본 해운계의 쓰레기 처리장화(化)
『한국 선주들은 연탄 찍어내듯 배를 만들고 생일 케이크 사듯 중고선을 도입한다』 이것은 일본해운업자들의 코멘트였다고 한다. 문제는 그 생일케이크가 큰 공장 건설비와 맞먹는 수천만 달러 짜리였다는 데 있다. 80∼82년 사이 한국선주들은 세계해운시장에 신조어를 하나 남겼다. 「한국선가」(Korean Rate). 중고선 시장에 배가 하나 나오면 한국 선주 3∼4명이 나타나 서로 경쟁하여 배 값을 올려놓는다고 해서 그런 신조어가 나타났다는 것이다. 당시 한국전력은 발전용 탄을 호주, 카나다에서 실어 나를 11만 중량t의 살물선(석탄 곡물 광석 등을 싣는 배)을 찾고 있었다. 배를 확보한 해운회사에 수송권을 주겠다고 했다. 범양, 세방, 현대상선, 대한선주 등 네 회사가 일제히 국제 중고선시장에 뛰어들었다. 이때 대한선주는 다른 경쟁관계의 3개회사보다 「아주 비싸게」 중고 살물선 웨스트 다오리호를 산 것으로 유명하다.
바가지를 쓴 규모가 수백만 달러 선이란 얘기도 있다. 정보에 밝고 민첩한 세계 중고선 브로커들은 한국선주들을 봉으로 만들었다. 일본, 영국, 노르웨이의 브로커들뿐 아니라 스위스의 선박엔진 메이커들까지 서울로 날아와 푸짐한 파티를 베풀기도 했다. 평소 노랭이짓을 하던 그들이 선심을 쓸 때는 그만한 이유가 있었을 터이다.
한국선주들은 이 시기에 일본시장에서 중고선의 70∼80%를 사들였다. 그것도 구세대에 속하는 증기터빈선박 등 낡은 비 경제선을 무더기로 샀다. 일본해운업자들은 호황이 오래 가지 못할 것이라고 판단, 이 기회에 군살을 빼기로 작심하고 노후선을 계획적으로, 고가로 처분하고 있었다. 『결과적으로 한국업자들은 일본업자들에게 이용당했다. 우리 상선대는 일본해운 업계의 쓰레기 처리장이 되고 말았다』고 해운기술원의 이경순 연구위원은 말하고 있다.
이런 사태를 선진 해운국에 의한 후발 해운국의 식민화로 풀이하는 이들도 많다. 일본, 미국, 노르웨이, 그리스 등 선진 해운국들은 그 동안 한국 등 후발 해운국의 운임 덤핑으로 골치를 앓고 있었다. 후발 해운국의 경쟁력을 약화시키는 가장 좋은 방법은 그들에게 경쟁력이 약한 낡은 배를 안기고, 많은 부채를 지우는 것이다. 79∼82년 사이 일본업자들은 한국업자들에게 외상으로 배를 주기도 하는 등, 중고선 도입을 충동질했었다. 정부와 업자들의 판단 잘못으로 한국해운업계가 일본업계의 배설물을 뒤집어쓴 꼴이 되었다는 것은 통계로도 입증이 되고 있다. 지난 83년 7월 1일 영국 로이드 통계에 따르면 한국 상선대의 선령 구조는 9년 이하가 41%인데 일본은 61%였다. 기름 값 등 운항비가 많이 먹혀 경쟁력이 약한 10∼19년 짜리 배는 한국이 약 52%, 일본이 38%. 경쟁력이 전무하다고 봐야 할 선령 20년 이상 배가 한국은 7.2%나 되는 데 일본은 1.2%에 불과했다.
일본은 79∼82년의 호황을 교묘하게 이용, 군살을 빼서 한국으로 떠넘기고 날렵한 건강체질을 되찾았다. 한국해운업은 일본이 준 쓰레기더미에 깔려 빈사상태에 빠졌다. 한국 관리들을 이 즈음 91년까지 선복량을 1천만 총t 운임수입을 1백억 달러로 올려놓겠다는 해운진흥장기계획이란 걸 발표했다. 그들이 총t수란 허수(虛數) 아래에서 한국의 상선대가 고철화된 걸 몰랐다면 직무유기고, 알고도 그랬다면 국가를 빚더미 위에 앉힌 책임을 면할 수 없을 것이다. 해항청의 무리한 선복량 확충과 사업면허 남발은 또 영세 해운업자들을 난립시켜 해운업의 구조적 취약성을 조장했다. 지난해의 해운 합리화 직전엔 선복량 5만총t 이하를 가진 소형선사가 전체의 61%나 되었다. 기본적으로 해운을 이끌어갈 양식도, 철학도, 지식도 없는 공무원들에게 엄청난 대권이 주어졌다는 게 해운업파산의 씨앗이었다.
해운업자의 인질이 된 은행
전후(戰後) 네 번째라는 79∼81년의 호황 다음에 닥쳐온 해운불황은 극심한 것이었다. 세계적 불경기로 82년부터 물동 량은 모자라고 선복량은 남아돌며 계선량(繫船量 : 화물이 없어 붙들어 매어두는 배우 t수)은 늘어갔고 운임은 급전직하로 떨어졌다. 83∼84년의 세계 해운운임은 호황기의 절반 수준이었다. 곡물처럼 심한 경우엔 3분의 1수준까지 내려갔다. 운임보다도 중고선은 더 심하게(대개 3분의 1로)하락했다. 한국선주들은 배를 팔아도, 배를 돌려도, 배를 매어두어도 손해를 보는 「중고선의 영원한 인질」이 되고 말았음을 뒤늦게 깨달아야 했다.
불황이 오니 한국업자들의 고질병인 「문어 제 살 뜯어먹는」식의 과당운임 경쟁이 재발하여 낮은 운임을 더욱 밑으로 끌어내렸다. 지난 82년 5월 남해화학의 비료원료수송 입찰에서 10개 선사가 경쟁, t당 13.99달러로 범양, 삼익, 삼미에 낙찰이 됐다. 이 운임은 당시의 평균운임보다도 t당 5·8달러나 낮은 값이었다. 덤핑을 하기는 외국선사도 마찬가지이지만 원가 1천만 달러 짜리 배의 덤핑과 원가 3백만 달러까지 배의 덤핑은 수익면에서 근본적으로 다른 것이다. 선주들은 신조선이나 중고선을 도입할 때 선가의 90%를 국내은행이나 외국은행 융자를 받아 지불했었다.
이 선박매입에 따른 부채는 지난해 초 해운합리화 계획이 검토될 때 1조 56억원에 이르렀다. 해운업계가 내야 할 83년의 선가부채 원리금 상환액은 1천7백84억, 84년엔 1천8백32억원에 달했다. 82년에 약 1천억, 83년에 약 1천3백억, 84년에 약 1천8백억 원의 당기 순 손실을 겪은 해운업계가 무슨 수로 그런 원리금을 마련할 것인가. 해운업이 집단 도산하면 융자를 했거나 외국 차관선에게 지급보증을 서준 국내은행도 같이 쓰러진다. 국내은행은 물론 배를 담보로 잡아놓기는 했다. 그러나 도입가격을 기준으로 한 담보였으므로 장부상으로는 1천억 짜리지만 시세는 3백억 짜리 밖에 안 되는 형편이다. 담보처분으로는 도저히 융자금을 회수할 수 없게 된 은행은 해운업자들의 인질이 되고 말았다. 같이 살고 같이 죽자는 공동운명체적 관계가 된 것이다.
선박을 부동산시(視)한 내륙인(內陸人) 감각
우리는 여기서 한국 해운업 집단좌초의 책임소재를 따져볼 필요가 있다. 한국해운업계에서 손꼽히는 전문경영인이자 이론가로 통하는 범양상선의 한상연(韓相淵)사장은 『우리는 확대를 위한 확대, 경쟁을 위한 경쟁, 목적과 규범을 떠난 원시적 기업활동 등으로 결과적으로는 악성부채의 창출에 전념해 왔으며 우리 능력이 미치는 수준 이상의 해운을 해온 과오를 범했다』고 했다.
그는 또 『관(官)과 은행의 해운에 대한 인식이 부족했다』고 지적하고 『업자들은 무엇이든 관을 사이에 두고 갈등과 분쟁을 일삼아 관 주도를 자초했으며 업계 내부에서 상호 적대감정이 높아지고 정보와 대화가 단절되어 실무진의 정보와 건의만을 토대로 기업 운영을 해 왔다』고 반성했다. 韓사장은 국익을 도외시한 업계의 경쟁사례로 국적선이 남아도는 데도 외국선을 용선하여 외화낭비를 자초한 점을 지적했다.
『외국선을 용선 하려면 외국 브로커에게 용선료 지급총액의 2.5∼5%를 중개료로, 그것도 외화로 지불해야 한다. 외국 용선에게 화물을 빼앗긴 국적선대는 황급히 제3국간 화물을 찾아 나섬으로써 다시 외국브로커에게 중개료를 지불하는 2중, 3중의 악순환을 겪게 된다. 우리나라 해운업계가 지불한 중개료를 합치면 목표로 한 수익을 웃돌 것이다』 한(韓)사장의 지적대로 정부, 업자, 은행이 모두 해운에 손댈 만한 지적, 도덕적 능력을 갖추지 못했었다는 게 해운업 파산사태의 근본 원인인 것 같다. 38선 분단으로 형식상 해양화의 길을 걷기는 했지만 내륙 문화적 감각으로써 국제성, 투기성이 강하고 변동이 심한 해운업을 꾸려가려고 했던 데서 사건은 이미 시작되고 있었던 것이다. 내륙문화의 속성인 붙박이 의식은 선박을 토지나 아파트와 같은 부동산으로 생각하도록 했다. 상품개념으로 봐야 할 선박을 소유개념으로 파악했던 것이다.
우리 선주들은 배를 살 줄만 알았지 팔 줄은 몰랐다. 해운업의 성패에는 화물의 확보 못지 않게 선박의 매매가 결정적으로 작용한다. 오나시스와 같은 국제 해운인들은 배를 값쌀 때 사서 비쌀 때 파는, 일종의 선박 투기로 더 돈을 많이 벌었다. 해항청에선 선복량 확대를 「안보적 필요성」이란 말로 설명, 특별한 의미를 부여하기도 했다. 해운시장은 세계적으로 개방돼 있고 철저하게 시장경쟁의 원칙이 지배하는 분야다. 「안보」가 아니라 「이익」이 상선대의 주식(主食)인 것이다. 국가안보를 위한다고 또 선복량 증강 목표를 달성한다고 업자들끼리의 규모확장 경쟁을 붙인 결과는 그들의 영리감각마저 마비시켜 비 경제선 사재기로 나타났다. 비 경제선에 의한 한국상선대의 약화는 국가안보를 오히려 위협하는 것임은 두말할 나위도 없다.
은행은 돈 대면서도 감독포기
행정의 시녀가 된지 오래인 은행은 스스로 심사의무를 포기하다시피 하여 악성부채의 창출을 자초했다. 79∼82년 사이 중고선 도입에 관계했던 ㄷ해운의 어느 간부는 이렇게 털어놓았다. 『중고선을 도입하려면 차관선을 결정, 먼저 경제기획원으로부터 외자도입승인을 받은 귀 해운항만청에 선박 매입허가를 신청한다. 해항청이 도장을 찍으면 은행으로 서류가 넘어가 지불보증 등 수속을 밟는다. 공무원이나 은행원이나 가장 중요한 것을 놓치고 있었다. 이 배를 도입한 뒤 어떻게 굴려서 차관을 갚을 것이냐를 따져야 할 터인데, 아무도 그러지 않았다. 우리는 그럴 듯하게 사업계획서나 상환계획서를 꾸며 복잡한 숫자풀이로 그들을 설득하곤 했다. 그들은 채산성에 대한 자체 판단능력이 없는지 우리에게 참고자료를 가져다 달라고 했으니 모든게 선사 페이스로 진행되기 마련이었다.
중고선 도입에서 가장 유의해야 할 것은 장기운송계약 등으로 화물이 확보되어 있는가를 체크하는 것이다. 화물 없이 태어나는 배는 모유 없이 태어난 아기와 같다. 이 점만 당국과 은행이 제대로 챙겼던들 최소한 지금과 같은 사태는 막을 수 있었을 것이다. 특히 화물수요의 예측이 가능한 정기항로 부문에서도 중고선 도입허가를 남발, 선복량 과잉을 초래한 것은 해항청이나 은행의 임무포기에 그 책임이 있다고 봐야 한다』 이에 대해 산업은행의 한 간부는 『선복량 확대라는 정책이 일단 정해지면 은행이 거기에 반대되는 결정을 하기란 어려운 분위기였다』고 했다. 그는 또 『선박 도입과 같은 문제는 위에서 먼저 정해져 내려오므로 실무자 선에서 문제점을 지적해봐야 헛일이다』고 했다.
은행은 조(兆)단위의 돈을 대주면서도 따질 걸 못 따지고, 결국 관과 업자에 끌려 다니다가 물려버린 셈이다. 79∼82년 사이 중고선을 마구 도입, 사경에 처한 어느 선사의 한 임원은 『그때 빽쓰고 돈 쓰고 하여 은행돈 빈 것이 지금 생각하면 내 무덤을 스스로 판 것이었다』면서 『당시에 은행이 좀 냉정하게 놀았다면 서로가 손해를 안 보았을 것이다』고 묘한 아쉬움을 토로했다. 해운업 파탄의 3대 공범 정부-업자-은행이 똘똘 뭉쳐서 모두 눈을 딱 감고 치달아간 길이 절벽 끝으로 통하는 길이었던 셈이다.
4년간 접대비 2백50억의 행방
지난해 5월 선주협회가 작성한 「1983년도 한국 외항해운업체 경영분석」자료에 따르면 61개 선사의 일반 관리비지출 가운데 접대비는 60억 3천 3백만 원으로 6.5%, 기밀비(영수증이 필요없는 지출)는 12억9천6백만원으로 1.4%를 차지했다. 접대비와 기밀비를 합치면 7.9%로 약73억 원이다. 이것은 직원 급료(32.7%)다음으로 많은 지출항목이다. 복리후생비(4.8%) 여비교통비(4.6%)보다도 많고 해외시장 개척비의 약 5배나 된다. 약1만6천 명인 해운업계 육상 근무자 한 사람 앞으로 45만원씩 돌아가는 이 정도의 접대, 기밀비는 어느 다른 업종에서도 찾아보기 힘들 것이다.
파산상태의 업계에서 이런 접대비 지출이 과연 합당한 수준일까? 83년의 해운업 총 매출액은 2조원쯤이니까 0.365%가 접대비-기밀비다. 세법상 접대비(기밀비 포함)는 「매출액의 0.2% 이하」라야 경비취급을 받고 초과하면 이익으로 간주되어 법인세를 물게 된다. 해운업 접대비는 이 한도마저 초과하고 있어 접대비 액수가 얼마나 큰지를 잘 보여주고 있다.
80∼83년 4년 동안 한국 해운업계가 지출한 접대비, 기밀비는 2백52억 원이다. 지난 81년엔 접대비와 기밀비가 일반관리비의 9%를 차지, 차량 비의 3배나 되었다. 중고선 도입 붐 시기에 뿌려진 2백52억 원이란 돈이 다 어디로 갔는지는 알 길이 없다. 상당한 액수가 관계인사들의 접대로 쓰였을 것임은, 해운업 종사자들의 증언에 따라 확실하다. 이 돈이 그들의 양식과 판단력을 눈멀게 했는지에 대한 확증은 물론 갖고 있지 않다. 해운업자들이 주로 상대하는 공익기관은 해항청과 은행 뿐으로 다른 업종에 비해 매우 단출하다. 그런 소수에게 대량의 접대비가 노출된 결과가 국가경제에 어떤 영향을 끼쳤는지는 당사자들만이 알 것이다.
항로 허가, 계획조선실수요자 선정, 중고선 도입허가 등등 해운업계의 이권은 그 덩어리가 수십억, 수백억 원짜리다. 그 만큼 권력과 금력이 판을 칠 소지가 넓다. 그런 비정상적 영향력 행사는 최종적으로는 모두 해운업의 시장질서를 교란시키고 상선대를 약화시키며 국민들에게 손해를 전가시키는 결과로 나타난다.
