<1985년 2월 월간조선>
1가구(家口)당 37만원 꼴의 빚 한반도의 분단은 남한을 섬으로 만들었다. 3면은 바다로, 제4면은 휴전선에 의해 대륙과 단절되어 고립되었다. 남한의 존립은 바다에 매달리게 되었다. 이 절대조건에 직면하여 대한민국은 해양국가의 길을 걷지 않을 수 없게 되었다. 한국인의 삶을 제약하는 바다를 주무르고, 또 뛰어넘어 해외로, 해외로 우리의 에너지는 뻗어갔다. 남한은 1백% 대외의존형 연료인 기름을 경제의 주 동력원으로 선택했다. 이를 바탕으로 약 70%의 무역의존도를 보이는 대외 지향적 경제구조를 만들었다. 해외건설·원양어업·이민 등 외향적 진출의 흐름도 줄기찼다. 이런 변화는 붙박이 내륙문화의 전통에다가 다이나믹한 해양문화의 색깔을 입히기 시작했다.
「분단→도서화→해양화」의 추세에서 손발 구실을 한 것은 해운업, 즉 상선대였다. 절해고도의 거대한 가공공장으로 변한 남한은 8백여 척의 상선諛?잇는 해상벨트의 중단 없는 원자재 공급으로써만 가동할 수 있게끔 되었다. 지난 20년 사이 한국 상선대의 선복량은 약 70배로 증강되어 세계 13위인 약 7백16만t 규모에 달했다. 선원들을 「뱃놈」이라고 천시하던 나라가 외형에서만은 세계적 해양국가로 돌변한 것이었다. 이 상선대는 해마다 1억t 이상의 화물을 실어 나르고 무역외 수입의 약 3분의 1인 24억 달러의 운임수입을 올리고 있다. 우리나라의 무역화물 가운데 99.8%가 배로써 운반된다. 그러한 한국의 상선대가 집단좌초, 일부는 이미 침몰하고 있다.
이 재난은 단순히 한 업종의 붕괴가 아니다.「도서국가」의 존망에 관계되는 중대사다. 한국 상선대의 몰락은 그것이 대표하는 대외지향형 경제구조와 해양성 문화구조의 위기를 집약하고 있기 때문이다. 지금 이 순간에도 8백여 척의 한국 상선대는 5대양에서 출혈운항을 계속하고 있다. 우리 해운업은 82년에 1천억, 83년에 1천3백억, 84년엔 1천8백억원(추정치)의 당기 순 손실을 기록했다. 2만총t 근방의 핸디 사이즈 화물선은 연간 4억, 4만총t 정도의 파나막스 형은 25억, 컨테이너선은 5억 원씩의 적자를 내면서 움직이고 있다. 지난해 8월 해운항만청 조사에 따르면 해운산업합리화 계획에 참여한 63개 선사(17개 선사로 통폐합)의 빚은 약 2조5천억 원이었다. 한국 선주협회에선 실제의 빚 규모를 3조원 정도로 추정하고 있다. 이 가운데 은행에서 빈 돈은 1조 4천 53억원. 그 중에서도 산업은행에서 융자받은 것이 7천 3백 36억 원으로 가장 많았다.
해운회사 빚 3조 원 중 반 이상은 외국차관 등 외채성 「달러 빚」이다. 3조원이라면 국가예산의 4분의 1규모이며, 4천만 국민 1인당 7만5천 원씩, 5인 가족 1가구 당 37만5천 원씩 돌아간다. 빚 3조 원은 한국해운회사 자본금 총액의 약 14배, 총자 산의 약 1.5배다. 한국 해운업의 재무구조상 기적이 없으면 반도 갚기 힘든 이른바 악성부채이기도 하다. 해운업이 나자빠지면 은행도 따라서 쓰러질 것이고, 결국은 국민들에게 그 피해가 떠 넘겨질 터이다. 해운업의 붕괴는 바로 우리 가계부상의 문제인 것이다. 그러므로 우리는 해운업이 왜 이 지경이 됐는지 따져볼 권리와 의무를 갖고 있는 셈이다.
흥아를 망친 중고선 3척의 도입
부산에 기반을 둔 흥아해운은 탄탄한 회사로 이름나 있었다. 작지만 건실한 대동조선(부산시 영도구)을 계열기업으로 하고 있는 흥아는 70년대 말까지만 해도 운임수입 면에선 늘 10대선사에 들었다. 이 회사가 지금은 법정관리 아래에 있다. 지난해 흥아그룹의 범한 금속이 2억3천 만원의 부도를 냈다. 이 여파로 어음이 한꺼번에 몰려 흥아해운도 부도직전에 처했다. 여러 은행이 약 2백억 원의 구제금융을 흥아 그룹에 댔다. 그래도 자금순환이 마비되자 지난해 9월, 흥아그룹에선 흥아해운과 대동조선에 대한 회사정리절차명령 신청을 부산지법에 냈다. 부산지법 윤경현(尹景鉉)부장판사는 이 신청을 받아들여 먼저 재산보전명령을 내렸다. 두 회사에 대해 은행차입금 상품미불금 등 일체의 채무변제 중지를 명령한 것이다.
이 조처로 수백억 원이 물린 부산은행이 원리금을 당분간 못 받게 돼 흔들리고 있다. 흥아해운은 자산규모가 7백63억 원인데 부채는 산업은행 대출금(2백73억원)등 8백 56억 원에 달하고 있었다. 손꼽히던 건실 해운사가 불과 몇 년 사이에 이 모양이 된 것은 81년에 사들인 3척의 중고화물선 때문이었다. 이 중고선 도입을 기획, 주도했던 이윤재(李潤載)상무(40)는 씁쓰레한 표정을 지으며 기자에게 털어놓았다. 『과욕이었읍니다. 지난 80년에 해운항만청은 10대 선사 육성계획을 발표했읍니다. 10대 선사를 뽑아 이들에게만 집중지원을 하겠다고 했읍니다. 우리 회사는 운임 면에선 10대 선사에 들 수 있었으나 t수에선 약간 모자랐읍니다. 10대 선사에서 빠지면 큰일 나겠다 싶어 서둘러 사들인 게 1만 9천 총t급이란 중고선 이었죠』
도남 프론티어 등 이 3척은 일본에서 척당 7백만 달러에 도입됐다. 뒤에 안 일이지만 시세가 가장 비쌀 때 사들인 것이었다. 지금의 시세는 한척당 2배간 달러 안팎이다. 이 배들은 지난 75년에 만들어진 것으로서 그렇게 노후하지는 않았다. 그러나 이 3척이 영업을 시작할 즈음(81년) 세계 해운시장에는 연료와 선원 수를 크게 줄일 수 있는 신조 경제선들이 대거 투입됐다. 도남 프론티어는 운항 중 하루 29t의 기름을 먹는데 이들 신조선은 20t이면 거뜬하다. 하루 9t의 차이는 하루 약 1백80만원의 원가 차를 뜻한다. 신조선은 선원수도 3∼5명이나 절감할 수 있다. 운임수준도 배 도입시보다 거의 반으로 떨어졌고 짐도 구하기 힘들었다.
이런 저런 요인들이 겹쳐 이 중고선은 지금도 하루 3천5백 달러씩, 3척을 합쳐 하루 1만 달러씩, 1년에 모두 약 30억 원씩 손해를 보이고 있다. 선박을 한번 잘못 사면 그것은 폐선 때까지 「절대로」이익을 남길 수 없는 영원한 멍에요, 밑 빠진 독이 되는 것甄? 李상무는 아주 철학적인 반성론을 편다. 『그때는 큰 것이 위대하다는 것만 알았지 작은 게 아름답다는 것은 미쳐 깨닺지 못햅읍니다. 필요에 의해서 선복을 확장한 게 아니라, 남이 하니까 따라서, 또는 정부의 집중지원대상에서 빠질까 두려워서 무턱대고 겁도없이 경제성이 없는 중고선을 도입했읍니다. 양만 추구했지 질은 따지지 않는 시대적 상황에 휩쓸렸던 셈이지요』
삼일빌딩 날리고 침몰한 삼미
지난해 삼익상선은 해운업합리화 조처에 따라 범양전용선(지금은 범양상선)에 흡수, 합병되었다. 당시의 빚은 약1천1백억 원. 범양상선은 5백70억을 안는 조건으로 삼익의 화물선 7척(12만 4천 3백 67총t)을 인수했다. 나머지 약 5백40억원의 빚은 삼익 그룹에서 흡수했다. 이 합병 뒤 범양상선이 맨 처음 한 일은 삼익에서 넘어온 삼수호(2만2천 총t)를 1백만 달러에 팔아버린 것이었다. 이 배는 삼익상선이 한창 선복량을 확장할 때인 지난 80년에 사들인 중고선이었다. 도입 가격이 6백60만 달러였다. 삼익에선 이 배를 1년쯤 돌리다가 붙들어매어 놓고 말았다. 지난 67년에 건조되어 낡을 대로 낡아 고장이 잦은 데다가 연료비가 많이 먹혀 운항하는 만큼 손해였던 것이다.
도입가격의 6분의 1밖에 못 받고 팔린 것을 포함해서 그 동안 이 배가 삼익상선에 끼친 손해는 백억 원대에 이르렀을 것이다. 이런 비 경제선이 한때는 10여 척이나 되었으니 삼익상선이 온전할 리가 없었다. 한국 해운업계에 혜성처럼 나타났던 삼미해운은 삼일로 빌딩을 날리고 혜성처럼 사라졌다. 지난해 11월 26일, 그날 따라 서울 광교 일대엔 세찬 바람이 불었다. 이날부터 닷새간 삼일로 빌딩을 매각한 삼미그룹의 액서더스 행렬이 스산하게 이어졌다. 행선지는 강남구 방배동의 삼미 제2사옥과 그 이웃 도원빌딩. 일부 임직원들은 서울에서 깃들 곳을 찾지 못하고 창원공단에 있는 삼미 종합특수강으로 이사갔다. 지난 69년에 세워진 1백16m의 이 31층 빌딩은 건축가 김중업(金重業)씨가 설계한 것으로 롯데 호텔이 서기까지는 서울최고(高)의 건물로서 삼미그룹의 상징이자 70년대의 고도성장이 몰고 온 서울의 변화를 굽어 보아온 목격자이기도 했다.
이 빌딩은 한국해운업의 최대 채권자인 산업은행에 2백95억 원에 팔림으로써 한국 해운의 한 시대를 끝막음하는 상징적 연기도 다했다. (주)삼미의 해운사업부와 삼미해운이 지난 5년간 쌓아온 채무는 약2천 4백억 원. 이자만으로도 한해에 삼일로 빌딩 한 채씩을 날려야 할 규모였다. 김현철(金顯哲)회장은 지난해 8월 보유선박 18척(32만 총t)에 영업권·수송권을 보태서 삼미해운을, 범양상선에 1천7백70억 원을 받고 팔았다. 그래도 약 6백80억원의 빚(매각차손)이 남게 됐다. 이 빚을 해결하려고 삼일로 빌딩과 삼미 종합특수강 주식 중 30%(액면가 약 1백50억원)을 처분해야 했던 것이다.
비싼 용선료(傭船料)에 눌려 압사
삼미의 김현철(金顯哲)회장이 해운업을 크게 벌인 데는 전 삼미해운 사장 송충원(宋忠元)씨의 진언이 작용한 것으로 업계에선 알려져 있다. 한국해양대학 출신으로 (주)삼미 소속의 선장이었던 宋씨는 70년대 초 미국에 유학 중이던 재벌2세 김현철(金顯哲)씨를 자주 만나 해운의 유망성을 설명했다. 宋씨가 육상근무로 돌아 (주) 삼미의 부장으로 일할 때 유학에서 돌아온 김현철(金顯哲)씨는 宋씨의 직속상사가 됐다. 그 무렵 김두식(金斗植)회장이 별세했다. 이때가 삼미그룹의 위기였다. 2차 오일쇼크로 주력업종인 원목·특수강사업이 부진, 극심한 자금난을 겪었다. 이 위기에서 삼미를 건진 것이 호황기에 있던 삼미 해운사업부 산하의 상선대였다. 업계에선 79∼81년 사이 삼미 해운사업부가 세후(稅後) 순이익을 연간 1백50억 원씩 올렸을 것이라고 추정하고 있다. 이만한 당기순이익이면 그 3∼4배의 자금을 굴릴 수 있다는 것은 상식이다.
여기서 해운의 맛을 본 삼미는 본격적으로 사업을 확장하기 시작했다. 원목, 핫 코일 등 기본물량을 갖고 있는 삼미그룹은 중고선 도입으로 선복량을 불리는 한편 외국배를 대거 용선(傭船)하기 시작했다. 한창 때 삼미는 자사선 14척에 외국적 용선 60척 등 국제적 규모의 대선단을 움직였다. 그때까지 한국 선사들은 한국적의 자사선 중심으로 영업을 해 왔는데, 삼미는 용선 중심영업이란 새 바람을 몰고 왔다. 당시 삼미 해운사업부의 주력은 율산해운에서 넘어온 20여 명의 패기 찬 젊은이들이었다. 이들은 중동에서 헬기와 상륙정까지 동원한 기상천외의 양륙 작업으로 율산의 신화를 창조한 사람들이었다.
이들의 용선 영업은 처음엔 성공하는 듯했다. 80년엔 척 당 하루 3천 달러의 용선료를 주고 화물선 10척을 빌었다. 얼마 안 가서 국제해운시장의 용선료가 하루 8천 달러 수준으로 올랐다. 삼미는 용선료 차액만으로도 하루 5만 달러씩 번 셈이었다. 삼미는 더욱 용선을 확대해 나갔다. 짐도 확보하지 않고, 그것도 6개월∼1년의 장기 용선을 하기 쳄徘杉? 그러나 「호황은 짧고 불황은 길다」는 해운계의 금언이 이번에도 들어맞았다. 79∼81년의 호황기가 끝나자 82년부터 세계해운업계는 물동 량 부족과 선복량 과잉으로 운임하락, 계선량(繫船量) 증가 등 사상 유례없는 불황의 나락으로 가라앉기 시작했다. 삼미가 1일 1만 4천 달러를 주기로 하고 장기 용선한 배는, 이제 그 용선료가 5천 달러로 뚝 떨어졌다.
80년 12월엔 미국에서 극동까지 곡물을 실어다 주면 t당35달러의 운임을 받았는데 84년엔 15달러 선까지 내려갔다. 장기 용선한 배를 중간에서 되돌려 주려고 해도 막대한 벌금을 물어야 하고, 국제해운 시장에서 한번 신용이 실추되면 영업을 계속하기가 매우 어렵다. 이래저래 삼미는 장기 대량 용선의 질곡에서 헤어나올 수가 없었다. 더구나 삼미는 3국간의 부정기 화물 운송이란 불안한 영업망에 의존하고 있었으므로 해운불황의 맞바람을 도저히 피할 수가 없었다. 김현철(金顯哲)회장은 82년 1월 1일 삼미해운을 별도로 설립, 송충원(宋忠元)씨를 사장으로 임명했으나 2년 반 뒤에는 삼일로 빌딩 두 채 분의 재산을 날리고 해운업에서 손을 떼고 말았던 것이다.
무리한 선복량확장정책이 화근
한국의 상선대를 좌초시킨 가장 큰 원인은 흥아, 삼익, 삼미의 사례에서 보듯 지난 79∼82년에 벌인 무지막지한 선복량 확장경쟁이었다. 70년대의 고도성장기에 무역화물 량이 급증함에 따라 「선복량 증강」은 해운항만청과 업자들의 신탁(神託)이 됐다. 해항청은 해마다 선복량 증강 목표를 설정, 업계의 등을 밀어붙였다. 선복량이나 수송량 등을 기준으로 20대 또는 10대 선사를 대형선사로 지정, 그들에게만 포항제철이나 한전 물량, 또는 비료원료·수입양곡의 수송권을 나눠주겠다고 부추기기도 했다. 해항청이 던진 이 미끼를 덥썩 문 선사들은 그 뒤 모조리 도산의 문턱으로 몰리게 됐다. 그 반대로 해항청의 정책을 따르지 않고 독자적인 판단에 의해 선복량 확장을 서서히 진행했던 조양상선 등은 피해를 줄일 수 있었다.
어쨌든 당시는 해항청의 공과가 선복량확대 치로 가늠되는 듯한 분위기였고 무슨 수를 써서라도 선복량을 늘려놓고 보자는 강박관념이 업계를 휘어잡던 시기였다. 선복량 증강을 위한 정부의 금융지원도 만만치 않았다. 국내 조선소의 계획조선 실수요자로 뽑히면 자기 자금은 배 건조비의 10%만 있으면 충분했다. 나머지 90%는 상환기간 8·5년 금리 연(年) 10%의 은행융자가 해결해주었다. 이 계획조선은 자금이 한정돼 있고 새 배를 짓는 데 시간이 많이 걸린다. 선복량 확장에 한시가 급한 선사들은 국제해운시장에서 중고선을 도입하는 쪽으로 눈을 떴다.
이 경우에도 한국 선주들은 선가의 10%만 부담했다. 나머지 90%는 외국의 차관선(주로 외국은행)에서 빌어준 외화로 충당했다. 국내은행이 구입선박을 후치 담보로 잡고 선주의 차관선에 대해서 지급보증을 서준 것은 물론이다. 2차 오일쇼크 직후인 79∼81년엔 경기불황으로 마땅한 투자선을 찾지 못하던 국내외의 은행돈이 상당히 쌓여 있을 때였다. 선주들이 융자를 받기가 비교적 쉬운 때였고, 은행에선 0.6%의 지급보증수수료에 재미를 느낄 때였다. 정부, 선주, 은행의 이해관계가 묘하게 합치되어 있었던 79∼82년의 중고선 도입 붐은 세계 해운시장의 사례연구대상이 될 만큼 별난 것이었다.
