지난 8월6일은 대한항공기(점보=보잉 747)가 미국령 괌 공항으로 착륙하려
다가 니미츠 언덕에 부딪쳐 승객과 승무원(14명)을 합쳐 228명이 죽고 26명 이 다친 사고가 난 지 3년째 되는 날이었습니다. 이 사고의 원인에 대해서 「애국적인」 우리 언론은 사고 당시 괌 공항측의 실수 및 시설 不備(불비 )라고 몰아붙이면서 상대적으로 대한항공측의 잘못에 대해서는 간단하게 넘 어갔습니다.

저는 1978년 대한항공기의 무르만스크 비상착륙 사건 이후 발생한 중요한 국내 항공 사고에 대해서는 거의 빠지지 않고 취재했습니다. 괌 사고에 대 해서도 관심이 많았는데 최근에 미국의 교통안전청(National Transportati on Safety Board)이 발표한 괌 사고에 대한 최종 조사보고서를 구해서 읽어 보았습니다.

이 보고서는 사고의 책임을 1차적으로, 그리고 가장 무겁게 져야 할 사람들 이 조종실의 세 사람─기장, 부기장, 항공기관사란 사실을 분명히 하고 있 습니다. 이들의 책임을 논하려면 조종실에 있는 녹음장치에 기록된 이들의 대화를 復元(복원)하는 것이가장 손쉬운 방법입니다.

地面과 충돌하기 31초 전부터의 녹음 테이프를 틀어보겠습니다. 이때는 점 보기가 공항 활주로를 향해서 착륙 자세를 취한 채 급강하하고 있을 때였습 니다. 비가 오고 있었고 밤중이었으므로 구름 속을 내려가는 점보기 조종실 에선 활주로 불빛이 보이지 않았습니다. 최종 보고서에 따르면 이 순간 機 長은 중대한 착각을 하고 있었던 것으로 보입니다.

괌 공항에선 항공기를 유도하는 무선송신소가 활주로 끝에 붙어 있지 않고 활주로에서 약 6km 떨어진 니미츠 언덕 위에 있었습니다. 우리나라에 있는 모든 공항은 무선송신소가 활주로에 붙어 있고 외국의 경우에도 거의가 그 렇습니다.

조종간을 잡은 機長은 무슨 이유에서인지 괌 공항의 무선송신소도 활주로에 붙어 있다는 先入見을 가지고 있었던 것으로 보입니다. 이 순간 機長은 2 54명이 탄 점보기를 몰고 유도 전파를 따라 활주로 끝 착륙지점을 향해서 내려간다는 것이 실은 무선송신소가 있는 언덕을 향해서 내려가고 있었습니 다. 기장을 보좌하게 되어 있는 부기장도, 항공기관사도 이런 무서운 착각 을 모르고 있었습니다.
▲31초 전
※ 부기장:안 보이잖아? (이 고도에선 활주로가 보여야 하는데 보이지 않는다는 뜻)
※ GPWS(충돌방지 경보 장치): 500피트(지면과의 거리를 가리킴).
※ 항공 기관사:어?(경보에 놀라는 말투)
▲16초 전
※ 기장:착륙 바퀴 꺼낼 것.
※ 항공 기관사:착륙 바퀴 꺼냄(복창).
▲12초 전
※ GPWS:미니멈즈, 미니멈즈(Minimums, Minimums·최저 허용 고도, 이 고도에서 활주로가 보이지 않으면 무조건 올라가야 한다. 기장은 이 경고를 무시하고 계속 내려가는 치명적 過誤를 범한다 ).
▲9초 전
※ GPWS:싱크 레이트(Sink Rate·너무 심한 경사로 내려가고 있다는 경고).
※ 부기장:싱크 레이트 오케이(강하각이 문제 없다고 무시한다).
▲7초 전
※ 부기장:미스드 어프로치(missed approach) 합시다(최저 허용 고도까지 내려갔는데도 활주로가 보이지 않으니 착륙을 포기하고 올라가자는 뜻. 이 건의를 받고도 機長은 계속 내려갔다).
▲6초 전
※ 항공기관사:안 보이잖아(활주로가 안 보인다는 뜻이다. 이에 대해서도 기장은 묵묵 부답함으로써 결정적인 시간을 놓친다).
※ 부기장:안 보이죠. 미스드 어프로치.
▲4초 전
※ 항공기관사:고우 어라운드(참다 못한 항공기관사가 착륙을 포기, 올라가자고 소리친 것이다).
※ 기장:고우 어라운드(비로소 기장은 再상승하는 동작을 취한다).
▲2초 전
※ GPWS:100피트(지면과의 거리가 100피트 남았다는 경고음).
▲1초 전
※ GPWS:50 피트, 40피트, 30피트, 20피트…(기장이 조종간을 잡아당겨 기체를 상승시키는 조작을 했음에도 관성에 의해 기체가 계속해서 내려가고 있다)
▲0초 전
※ 최초의 충격음
▲3초 후
※ 신음 소리
▲7초 후
※ 녹음기 작동 중단
충돌방지 장치가 『최저 고도, 최저 고도』라고 경고한 것은 충돌 12초 전 이었습니다. 이 경고를 들었을 때 機長이 육안으로 활주로를 확인하지 못하 면 즉시 착륙을 포기하고 올라가야 합니다. 당시 점보기는 구름 속에 있었 습니다. 문제는 조종실의 3명 중 아무도 이 결정적인 경고음에 대해서 신경 을 쓰지 않았다는 것입니다. 機長은 「왜 활주로가 보이지 않지」라고 생각 하면서 바깥을 보고 있었을 것입니다. 조금만 내려가면 활주로가 보일 것이 라는 미련 때문에 무서운 경고음을 들었지만 무시한 것입니다. 機長은 저승에서 「왜 내가 그때 깨끗하게 단념하지 못했을까」하고 후회막 급이었을 것입니다. 부기장도 항공 기관사도 마찬가지로 후회했을 것입니다 . 「왜 그때 강하게 착륙을 포기하자고 기장에게 이야기하지 못했을까」라 고. 機長의 미련과 그를 견제해야 할 두 사람의 주저, 여기에 괌 사고 원인 의 근본이 있습니다. 機長의 미련은 착륙을 포기한 뒤의 귀찮은 일들 때문 이었을 수도 있습니다. 다른 代替(대체) 공항까지 날아가야 하고 회사에선 자신을 무능하게 볼지도 모르겠고. 부기장과 항공기관사의 견제 부족은 상 하관계 때문이었을지도 모릅니다. 상급자인 機長한테 강하게 『포기하고 올 라갑시다』라고 말하자니 송구스럽고, 그들도 조금만 내려가면 활주로가 보 일 듯 생각되고….

조종사들은 물론 『충돌방지장치가 미니멈, 미니멈이라고 경고하면 무조건 , 자동적으로 착륙을 포기하라』고 교육받습니다. 회사에선 「만약 이 규정 을 무시하고 착륙에 성공한다고 해도 처벌하겠다」는 경고를 하기도 합니다 . 오랜 관습과 민족성에 뿌리박은 인간관계나 사고방식은 그런 원론적인 교 육만으로 고쳐지지는 않습니다. 외국의 통계를 봐도 機長이 조종간을 잡고 착륙을 시도하고 있을 때 이런 사고가 나는 비율이 부기장이 조종하고 있 을 때보다 몇 배나 높다고 합니다. 부기장이 조종하고 있을 때는 옆자리에 앉은 機長이 만만한 부기장에게 강하게 충고할 수 있기 때문에 사고를 상 당히 예방할 수 있다는 것입니다.

조종실內 인간관계의 민주화가 비행기 사고를 줄이는 가장 중요한 방법이고 그 핵심은 자유로운 대화 분위기에 있다는 것은 다 알려진 이야기이지만 괌 사고 같은 것이 계속되는 것을 보면 인간 본성의 근원적인 약점에 접하 는 것 같습니다.

대한항공기의 부기장이 機長보다 먼저 충돌 7초 전에 『포기합시다』라고 소리쳤을 때, 다시 그 2초 뒤 이 건의를 반복했을 때 機長이 조종간을 잡아 당겨 기수를 치켜올렸다면 228명의 목숨은 건졌을 것입니다. 이 두 번의 건 의를 무시한 機長에 대해서 항공기관사도 나서서 『포기합시다』라고 소리 친 것은 충돌 4초 전이었습니다.

말로만 할 게 아니라 기관사와 부기장은 기장을 무시해버리고 자신들 앞에 있는 조종간을 끌어당기는 동작을 했어야 했습니다. 이 같은 조치는 부하 들이, 機長에게 도저히 조종을 맡겨놓을 수 없다고 판단할 때 취하는 일종 의 쿠데타이지만 합법적입니다. 「케인호의 반란」이란 영화에 그런 장면이 있습니다. 태평양 전쟁 시절, 미국 해군의 구축함 케인호의 선장 험프리 보가트. 폭풍 속에서 그가 위험하게 배를 몰아 침몰 지경에 이르자 부하들 이 정신상태가 불안정한 그를 감금하고 배를 구하는 장면. 부하들은 나중에 군법회의에 넘어가지만 무죄를 선고받습니다.

충돌 4초 전 機長은 복창하면서 행동을 개시합니다. 오른 손으로는 조종간 에 붙은 자동조종장치를 풀고 수동으로 옮긴 뒤 조종간을 당겨 機首를 치켜 올리는 동시에 왼손으론 4개 엔진에 全速을 가하는 동작. 사고기 機長의 이 동작에 문제가 있었습니다. 機長은 엔진에 全速을 가하는 동작을 먼저 한 듯 엔진 출력이 충돌 4초 전에 증가하기 시작했습니다. 이와 동시에 조종 간을 과감하게 당겨 기수를 한껏 치켜올렸다면 아슬아슬하지만 점보기는 地 面과 충돌하지 않을 수도 있었습니다.

그런데 최종보고서에 따르면 機首가 치켜진 것은 충돌과 거의 동시로서 너 무 늦었다고 합니다. 機長은 착륙포기 조작을 하면서도 조종간을 과감하게 잡아당기지 않았다는 이야기입니다.

機長의 미련과 주저는 최후 순간까지 그의 행동을 지배한 것 같습니다. 인 간이란 존재가 집착을 벗어던지고 깔끔하게 행동한다는 것이 얼마나 어려운 가 하는 것을 알 수 있게 합니다.

대한민국의 조종실은 청와대, 機長은 대통령입니다. 金大中 기장은 대한민 국호를 몰고 이제 반환점을 돌아 서서히 착륙준비 자세를 취하게 되었습니 다. 비행기 사고의 약 70%가 착륙 과정에서 생기듯이 歷代 대통령들의 위기 는 집권 후반기에 닥쳤습니다. 5년 단임제를 실시한 이후에는 집권 후반기 에 경제가 나빠진다는 공통점을 盧泰愚, 金泳三 시절에 보여주었습니다. 단 임 대통령의 권력 漏水(누수)가 경제 위기 돌파를 어렵게 만듭니다. 착륙 단계에 들어가면 기장은 할 일이 많습니다. 기상 체크, 공항 관제소와 의 연락, 착륙 유도 무선 포착, 고도 점검, 착륙 절차 확인 등등. 괌 사고 기 機長의 주의를 산만하게 만든 것은 밤중에 폭우가 쏟아지고 있었고, 고 장 났다고 告知(고지)된 착륙유도장치가 작동하는 것처럼 계기판에 나타나 혼란에 빠진 점이었습니다.

金大中 대통령의 집권 후반기에 남북관계나 경제에 문제가 생기고 후계자를 둘러싼 갈등이 일어나면 안전한 착륙, 즉 정상적인 퇴임과 정부 이양에도 문제가 생길 수 있습니다. 이런 경우에 대비하여 만들어놓은 제도가 조종 실에 3명을 태워 副機長과 항공기관사가 機長을 돕고 때로는 견제하도록 한 식입니다. 바로 언론과 야당의 역할이지요.

괌 사고기 機長처럼 부기장과 항공기관사의 정당한 건의를 묵살하면 승객과 함께 죽음의 골짜기로 떨어지듯이 대통령이 언론과 야당의 정당한 충고를 외면하고 아부파에게만 귀를 기울인다면 대한민국 4500만 국민의 안전이 위태롭게 됩니다. 이런 위험성이 명백할 땐 부기장이 機長으로부터 조종권 을 박탈하듯이 국회가 대통령에 대한 탄핵을 의결하여 직무를 정지시키는 방법이 있긴 합니다.

북한 체제는 기장에 대한 부기장과 항공기관사의 견제를 제도적으로 봉쇄해 버린 곳입니다. 1974년 金正日이 주도하여 만든 「유일사상 체계 확립을 위 한 10대 원칙」엔 金日成의 교시는 「무오류이므로 무조건적으로 실천해야 한다」고 못박혀 있고, 金日成의 교시를 비판이나 토론의 대상으로 삼는 사람은 처벌하도록 했습니다. 인간의 말을 神託으로 승격시킨 이 10大 원칙 에 의하여 金日成은 하느님으로 변했습니다. 북한체제가 추락한 가장 큰 이 유가 바로 견제의 소지를 없애버린 체제 조종실과 機長에 있었던 것입니다.

지난 8월11일 평양을 방문한 한국 신문협회 회원들은 북한 노동당측과 다섯 개 항의 합의문을 만들어냈습니다. 「남측 언론사들을 대표하여 한국 신문 협회 최학래와 북측 언론기관들을 대표하여 로동신문 책임주필 최칠남」이 서명한 이 합의문에 문제가 있습니다.
※ 로동신문 책임주필이 「북측 언론기관들을 대표한다」고 했는데 이건 사 기입니다. 북한에 무슨 언론기관이 있습니까. 로동신문은 북한노동당 선전 선동부가 관할하는 선전 선동 기관이지 어떻게 언론기관입니까. 언론은 사 실을 보도하는 기관이고 선전 선동 기관은 사실과 허위를 혼합하여 정치적 인 목적을 달성하는 정치기관이자 反언론기관입니다.

※ 「최학래가 남측 언론사들을 대표한다」고 했는데 이것도 허위입니다. 그 는 한국신문협회를 대표할 뿐입니다. 신문협회는 남측 언론사들을 대표하지 않습니다. 남측 언론 전체를 대표하는 기관은 없고 있어서도 안됩니다. 자유민주국가의 언론기관들은 다양한 목소리를 내기 때문에 한 기관이나 개 인이 대표할 수 있는 성격이 아닙니다. 한 목소리를 내는 북한은 그럴 수 있지만. 따라서 최학래씨는 「남측 언론사를 자신이 대표한다」는 것을 증 명해야 합니다.

※ 합의문의 2항:「남과 북의 언론사들과 언론기관들은 새롭게 조성된 정세 의 흐름에 맞게 민족 내부에서 대결을 피하며 민족의 화해와 단합을 저해하 는 비방 중상을 중지하기로 한다」

「민족의 화합과 단합을 저해하는 비방 중상」이란 어떤 기준으로 누가 판 정하는 것입니까. 내가 하면 비판, 남이 하면 비방, 내가 하면 고발, 남이 하면 중상입니까. 김일성이 남침했다고 보도하면 이것도 비방 중상입니까 . 북한측에서 비방중상이라 주장하면 6·25남침이란 보도는 중지해야 합니까. 아웅산 테러에 대해서는 북한측이 자기들 소행이라고 인정하지 않으니 이것 이 김정일의 지시에 의해서 이루어졌다고 보도하는 것은 비방이고 중상이니 중지해야 합니까. 김정일이 북한 주민 수백만을 굶어죽게 방치한 것도 보 도하면 민족의 화해를 저해하는 비방 중상이 됩니까.

확인된 것만 보도하면 비방중상이 되지 않는다고요? 언론은 「확인된 사실 」뿐 아니라 「의심스러운 것」도 보도해야 합니다. 「확인된 사실」만 보 도해야 한다면 워터게이트 사건 특종이나 옷로비 사건은 발생도 하지 못했 을 것입니다. 폐쇄된 북한에 대해서 「확인된 사실」만 보도하자는 것은 아 예 침묵하라는 말입니다.

기자는 민족의 화해와 단합을 위해 일하는 사람들이 아닙니다. 기자는 사실 을 보도하고 사실을 발굴하는 직업인입니다. 사실보도를 통해서 민족의 화 해와 단합에 기여할 수는 있지만 민족의 화해와 단합을 빙자해 사실을 왜곡 , 조작, 묵살하도록 면허받은 사람들은 아닙니다. 사실에 기초하지 않은 민 족의 화해와 단합이란 詐欺(사기)란 것을 우리는 잘 알고 있기 때문입니다 . 괌 사고가 났을 때 國益을 앞세운다면서 일방적으로 대한항공측의 잘못을 덮어주는 보도를 했던 언론이 과연 그 뒤 승객의 안전을 구현했습니까. 승 객인 북한주민들을 위해서도 남한 언론의 機長(金正日)에 대한 비판은 계속 돼야 합니다. 그래야 대한민국號도, 7천만 승객들도 추락참사를 면할 것입니다.●