* 국가생존의 명줄을 쥐고 있는 유조선 선원들의 고독!

* ‘집 떠난 지 2년이다. 종권아, 나 집에 안 보내 줄래? 배 돌려라. 나 고향에 태워다 주라.’

* 유조선의 크기는 기관실 안으로 들어가야 실감난다.

* 大洋에서 만나도 못 본 채 지나치는 남북한 배

내게 이런 질문을 던지는 이들이 있다.

“나이 80을 넘기면서도 기자 생활을 하는 비결은 무엇입니까?”

“호기심, 그리고 약간의 정의감과 명예욕 아닐까요?”

기자의 특권은 만나기 어려운 사람들을 만나고, 볼 수 없는 것들을 볼 수 있다는 점이다. 지난 80년의 한국 현대사는 세계적 역전(逆轉) 드라마였다. 기자로서 지켜본 결정적 장면들은 세계사적 의미가 있었고, 만나서 취재한 인물들의 크기도 그러하였다.

지난 6월호, 그리고 이번 호에서도 다루려는 유조선과 석유 항로 이야기도 그렇다. 44년 전의 대항해 이야기가 최근의 이란 전쟁을 배경으로 펼쳐지니 아연 현실감을 띠게 되었다. 이 취재는 어린 시절의 호기심을 기자가 되어서 충족시킨 경우이기도 했다.

부산항이 내려다보이는 산복도로 위에 살면서 굴뚝이 두 개 달린 큰 배가 들어오면 “와!” 하고 소리를 질렀다. 한국에서 가장 큰 배는 1만 톤짜리 남해호, 세계에서 가장 큰 배는 8만 5000톤짜리 퀸엘리자베스2호라고 배웠는데, 1970년대에 들어서니 울산 현대조선소가 20만 톤짜리 유조선을 만들었다는 기사를 읽게 된다. 나는 ‘0을 하나 잘못 붙였나?’라고 생각했는데 그 수년 뒤에 바로 그런 배를 타고 울산항을 향해 바다를 가르며 나아가고 있었던 것이다.

다시 그로부터 44년이 흘렀다. 대한민국의 발전은 해양화의 과정이었다. 어느새 한국은 세계적 해양 강국이 되어 있다.

상선대의 규모, 부산항과 인천공항의 랭킹, 출입국 여행자 순위, 선원의 수와 질, 조선과 수산업의 규모뿐 아니라 해외 이민자, 무역 규모, 민주주의 랭킹 등 종합적인 해양력 지수는 대단하다. 

밑바닥에서 올려다 본 기관실을 고층 건물을 연상시킨다. 탱커의 기관실은 거대한 만큼 사고의 가능성도 높다. 

“이제는 배가 작게 보이죠?”

1982년 1월 말, 호르무즈 해협을 벗어난 20만 톤 유조선 동해2호(아세아상선)는 아라비아해를 거쳐 인도양을 남동쪽으로 가르며 울산항을 목표로 순항하기 시작했다. 항해 중 나의 정위치는 브리지[船橋]였다. 브리지 앞에는 너비 1m쯤의 길쭉한 베란다가 나 있었다. 이 베란다에는 나무 의자가 놓여 있었다.

브리지 안에선 선장을 제외한 그 누구도 앉을 수가 없다. 나는 선장 전용의 빈 의자에 앉았다가 “여기는 선주(船主)도 앉을 수 없다”는 조타수의 경고를 받았다. 그 뒤로는 베란다의 나무 의자에 엉덩이를 붙이곤 했다. 이곳에서는 갑판과 선수(船首) 쪽 바다가 한눈에 내려다보인다. 인도양의 맞바람으로 샤워를 하며 바지를 둘둘 걷어 올려 맨발로 앞 난간을 밀고 눈을 지그시 내려 감고 브리지 쪽 벽에 등을 기대면 ‘천하명당’이라는 느낌이었다.

“이젠 배가 작게 보이죠?”

최화섭 동승(同乘)선장이 다가와 있었다.

“2만 톤짜리 배를 몰다가 이걸 탔는데 처음에는 엄청나게 보입디다. 그러나 시간이 흐를수록 작게 느껴지는 거예요. 지금은 크기의 차이를 거의 못 느끼겠어요.”

큰 유조선이 지나가면 선원들끼리 가끔 내기가 벌어진다. 크기를 알아맞히는 내기이다. 내기의 판정을 위해 VHF로 그 배를 불러 정확한 톤수를 묻는다. 그러면 수십만 톤의 오차가 생기는 경우가 많다고 한다. 특히 40만~50만 톤짜리 ULCC(Ultra Large Crude Carrier·초대형 원유운반선)를 20만 톤짜리로 과소평가하는 일이 잦다고 한다. 용적은 두 배나 되지만 40~50미터쯤밖에 더 길지 않고, 선체(船體)는 훨씬 넓고 깊지만 만선(滿船) 때는 물속에 잠겨 깊이가 잘 드러나지 않는 데다가, 배를 옆에서 보는 경우가 대부분이라 너비의 차도 뚜렷하지 않기 때문이란다. 그래서 ‘20만 톤이 넘으면 모두가 비슷하게 보인다’는 것이다.

쿠웨이트 시아일랜드에서 무거운 가방들을 들고 동해2호 갑판에 건너와서는 아득히 뒤쪽에 우뚝 선 선실을 보고 ‘한 정거장은 더 가야겠다’고 생각했던 나도 이즈음 동해2호가 그렇게 크다는 실감을 잊어 가고 있었다.

기관실의 장관 

다만 이 천하명당에 앉아서 선수 쪽 갑판에서 일하는 사람들에게 쌍안경을 들이대도 누구인지 알 수가 없을 정도라는 것, 갑판 가운데에서 “깡 깡” 하는 선원들의 망치질 소리가 두드리는 행동과 맞아떨어지지 않는다는 것들이 이 배의 크기를 새삼 깨우쳐 줄 뿐이었다. 대양에서 달리 크기를 비교할 대상이 없고 인간의 감각이 ‘대규모’에 빨리 익숙해지기 때문이기도 하겠지만, 20만 톤급이 크다고 느낄 수 있는 한계이고 그 이상은 크기의 증가분에 인간의 감각이 비례하지 않는 영역인 것 같았다.

그러나 이날 기관실을 탐험하고서 나는 새로운 자각(自覺)을 했다. 바깥이 축소되는 대신 속은 자꾸만 확대되는 느낌이 생긴 것이다.

나는 기관실의 바닥, 즉 스크류를 돌리는 축(軸)이 있는 곳으로 내려가 위를 쳐다보았다. 거대한 쇳덩이의 절벽을 올려다 보는 기분이었다. 귀청을 때리는 기계 소리, “쉿 쉿~” 새 나오는 증기의 열기는 무서움증을 일으키기에 충분했다. 나를 더 압도한 것은 기관실의 크기와 복잡함이었다. 기관실은 7층 건물 높이였다. 그 속을 라디오 회로보다도 더 복잡하게 스팀 파이프와 보일러, 엔진, 발전기, 냉각수 파이프, 쇠 계단 따위가 꽉 채우고 있었다. 한 시간에 물 10톤을 증기로 만들 수 있는 보일러는 3층 단독주택 크기였다. 배 밑창에 뚫린 해수 취수(取水) 구멍은 도시의 하수도만 했다. 이곳을 통해 시간당 6000톤, 하루에 14만 톤의 냉각수가 들어와 기관을 한 바퀴씩 돌고 나가는 것이었다. 큰 도시에서도 이런 양의 냉각수를 쓰는 공장은 드물 것이다.

스크류 축은 길이 약 20미터에 둘레가 약 3미터나 되는 쇠기둥. 이 기관실이 스크류를 분당 74번 돌려 12노트로 항해하도록 하는 데 태워 없애는 기름값을 계산했더니 하루에 아파트 한 채 값이었다. 기관실의 복잡한 기계 장치들 사이로 나 있는 쇠 계단은 울산바위에 Z자로 붙어 있는 등산용 계단 같아 보였다. 기관부원들이 이 계단을 따라 각 장치의 작동 상태를 점검하고 엔진 상황실로 돌아오는 데만 1시간 30분이 걸린다. 터빈을 돌리는 증기의 온도는 섭씨 520도쯤. 증기가 새어 나오는 파이프 근처에는 손을 댈 수가 없었다.

“야 임마, 봉호가?” 

이춘종 3등기관사는 “이 증기는 너무 뜨거워서 새어 나와도 눈에 보이지 않습니다. 종이나 나무토막을 새 나온 증기에 갖다 대면 당장 불이 붙지요. 그러니 투명 불꽃이라고나 할까요?”라고 설명했다.

이날 점심 때였다. 윤 기관장이 “내일 배를 세워야겠다”고 이덕인 선장에게 보고했다. ‘드레인 쿨러’를 소제, 수리해야겠다는 것이었다. 이 냉각기는 연료유를 가열하는 증기를 차게 하여 증류수로 환원시키는 일을 하고 있다. 그런 냉각 작용을 하는 것은 바닷물인데 이 바닷물이 지나다니는 튜브 속에 치석과 같은 찌꺼기가 끼었다. 손가락 정도의 굵기인 냉각수 튜브 고장으로 23만 톤의 기름배를 멈추지 않으면 안 되게 된 것이었다.

사관식당에서 식사 중 화제가 기관 고장에 집중돼 있을 때였다. 갑자기 최 선장이 벌떡 일어나더니 “어 어, 저 배 왜 저래?” 하면서 창 쪽으로 다가갔다. 좌현 쪽으로 큰 배 하나가 선수를 동해2호의 진로 쪽으로 돌려 놓고 멈추어 있는 게 보였다.

브리지에서 2항사가 VHF 무전기로 그 배를 불렀다. 뱃전에 씌어진 이름은 파나마 선적의 ‘후지(Fuji)’. 2항사는 영어로 불렀는데 대답이 한국어로 돌아왔다.

“에이라인 탱커, 여기는 후지, 저는 해대(海大) 32기 이봉호 2항사입니다. 실례지만 누구십니까? 오버.”

동해2호의 선수 측면에 쓰인 ‘KOREA DONG HAE NO.2’를 읽은 것이었다. 이쪽의 2항사가 고함을 꽥 지르다시피 대답했다.

“야 임마, 봉호가? 나는 이종권이다. 너, 수출선 타는구나. 그런데 너희 배는 엔진 사고 난 거니? 야, 정말 반갑다.”

해양대학 동기생과 조우한 것이었다.

“종권이구나. 몇 년 만이고? 나, 이 배 탄 지 1년 넘었다. 석유 제품 운반선인데 싱가포르 기점으로 움직이는 부정기선이다. 바레인에서 물건 싣고 탄자니아에서 부리고 PG로 돌아가는 길인데 아직 짐이 없어 무스카트(오만) 외항에서 앵커 박고 있다가 오만 해군한테 쫓겨나 지금 여기서 며칠째 이러고 있다. 종권이 너 거기 있다는 건 《해기》 잡지 보고 알았다. 집 떠난 지 2년이다. 종권아, 나 집에 안 보내 줄래? 배 돌려라. 나 고향에 태워다 주라.”

“결혼은 했나?”

“작년 1월 5일에 했다.”

“그때 그 처녀지?”

“그렇다. 동기생들한테 연락해도 모두 배 타고 나갔더라. 쓸쓸하게 치렀다.”

“월급은?”

“1100달러쯤 된다. 여기는 선장만 이탈리아 사람이고 나머지는 전부 한국 선원들이다. 선장이 참 너그러우신 분이라 분위기가 좋다. 야, 너 한자리 마련해라. 이젠 수출선 그만 탈란다.”

“나는 65만원 받는다. 탱커는 안 타려고 해서 사관이 모자란다. 휴가 오거든 한번 연락해라.”

“고맙다. 그런데 뭐 재미있는 소식 없나? 그동안 한국 뉴스 몰라 답답하다.”

유조선은 왜 느림보가 되었나? 

이종권씨는 머뭇머뭇했다. 말이 국내선이지 1년에 열한 달쯤은 오일로드에 얹혀 있어야 하는 그가 별 얘깃거리를 갖고 있을 수 없는 노릇이었다.

내가 대신 나섰다. 통행금지가 없어진 이야기, 최근의 개각(改閣) 소식 따위를 들려주었다. 한 달 묵은 이 소식도 그에게는 모두 ‘뉴스’였다. 그는 부산에 있는 형 이장호씨한테 안부를 전해 달라고 전화번호를 불러 준 뒤 “안전항해를 빈다”는 인사말을 남기고 통화를 끊었다. 그사이 동해2호는 후지호를 수평선 저 멀리에 외롭게 버려 두고 울산을 목표로 혼자서 달려가고 있었다.

세계적인 기름 소비량의 감소로 더욱 고달파진 것이 유조선 선원들이었다. 짐을 못 구해 동해1호나 후지호처럼 PG 부근 해상에서 대기하는 배들이 많아졌을 뿐 아니라 ‘저속운항’으로 항해 일수는 자꾸만 늘어지고 있었다.

오일로드는 세계문명을 돌리는 컨베이어 벨트다. 벨트가 도는 속도는 문명의 작동 속도와 맞추어져야 한다. 1973년의 석유파동을 계기로 경제의 고도 성장에 제동이 걸리고 유류 소비량이 줄자 이 벨트의 회전 속도도 늦추어지지 않을 수 없었다. 석유파동 이전에 평균 15노트로 돌아가던 유조선의 행렬은 1974년 이후에는 13노트, 1979년의 2차 석유파동 뒤에는 다시 10노트로 감속되었다. 제대로 속력을 내게 하면 왕복 35일쯤밖에 안 걸리는 PG-한국 항로도 당시는 50~70일이 예사였다.

동해2호는 1982년 1월 초 울산에서 20일 뒤에 쿠웨이트에 도착하라는 지시를 받고 순항속도 13노트로 출항했다. 대만을 지날 때 쿠웨이트 도착 날짜를 닷새 늦추라는 연락을 받았다. 속도를 10노트로 줄여야 했다. 실론섬 남단을 돌 때 또 수정 지시가 내려왔다. 사흘을 더 연기하라는 것이었다. 항해 속도는 다시 8노트로 내려갔다. 8노트면 시속 14.4km로 마라톤 선수보다도 더 느리다. 산더미 같은 유조선이 그렇게 가면 멈추어 있는 것 같기만 하여 선원들은 절로 갑갑증을 느낀다고 한다. 선원들은 쿠웨이트 아하마디 출항 이후 동해2호가 줄곧 12~13노트로 달리는 게 대견스러운 것 같았다. 그들은 한편으로는 불안을 느끼고 있었다. 언제 또 입항 예정 날짜가 늦추어질지 모르는 것이다. 그런 결정은 뭍을 딛고 가족의 품속에서 사는 육상 근무자들이 내릴 문제였다.

귀항(歸港)을 그리는 선원들에게 이즈음 하나의 위안이 있다면 그것은 이틀에 한 번꼴로 선내(船內)의 시간을 30분씩 앞당기는 것이었다. 앞당기는 의식은 밤 9시에 치러지고 있었다. 브리지에서 당직 중인 조타수가 선내를 한 바퀴 돌면서 벽시계들의 바늘을 밤 9시에서 9시30분으로 당겨 놓는 것이었다. 동진(東進)하는 동해2호는 끊임없이 시차선을 넘고 있어 선내의 시간을 그때그때의 현지시간과 일치시키려는 것이었다. 이 앞당김은 지루한 시간을 단축시키기도 하지만 선원들에게는 한 가지 고민을 안겨 주고 있었다. 귀향길에는 잠이 잘 안 온다는 것이 한결같은 불평이었다. 30분씩 잠 시간이 뺏기고 생활의 리듬이 흐트러지기 때문이라고 했다.

기관 고장으로 배가 정지하자 선원들은 상어 사냥을 했다. 갑판 위에 끌어 올려 망치로 대가리를 박살내도 상어는 발악을 멈추지 않았다. 

목을 자르고 배를 갈라도, 내장을 끄집어 내고 난도질을 해도 상어는 요동을 쳤다. 

상어를 때려 죽이다! 

인도양 위에 배를 정지시켜 놓고 기관실에선 선원들이 사투(死鬪)를 벌이는 가운데 갑판에서도 긴박한 분위기가 깔리고 있었다. 갑판장과 상어의 한나절에 걸친 신경전은 이제 절정으로 치닫고 있었다. 왼쪽 뱃전에 늘어뜨린 낚싯줄은 엄지손가락만큼 굵은 나일론 줄. 그 끝에는 쇠갈고리가 쇠기름 한 뭉텅이를 문 채 달려 있었다.

상어는 먹음직한 고깃덩어리에 미련을 못 버린 듯. 그러나 경계심을 풀지 않고 서너 시간 계속 선회하고 있었다. 선회 속도가 빨라지더니 상어는 고깃덩어리를 몇 번 툭툭 들이박았다. 그러다가 기어이 미끼를 덥석 물고 말았다. 연탄집게만 한 낚싯바늘은 상어의 아가리를 꿰뚫으며 길이 2m쯤의 육식동물을 단단히 걸어 버렸다. “와!” 하는 환성이 갑판의 구경꾼들 사이에서 터져 나왔다.

펌프맨 김무씨가 달려와 익숙한 솜씨로 밧줄을 늘어뜨려 수직으로 매달린 상어의 등지느러미에 올가미를 걸었다. “영차! 영차!” 갑판원들은 버둥대는 상어를 갑판으로 끌어올렸다. 철판 위에 내동댕이쳐진 상어는 밧줄을 꽉 물고는 발악하기 시작했다.

어느 갑판원이 큰 망치를 갖고 오더니 이 상어의 골통에 연방 벼락을 내렸다. 머리뼈가 부서지는 소리가 우지끈우지끈 했다. 그래도 상어는 요동을 쳤다. 김무씨가 시퍼런 식칼을 들고 나와 등지느러미의 뿌리를 싹둑 잘라 버렸다. ‘힘 빼기’ 작전. 그리곤 대가리를 무 자르듯 동강 내 버렸다. 갑판은 피밭으로 변했다. 두 동강 난 머리와 몸뚱이는 각각으로 버둥댔다. 동강 난 대가리에 식칼을 푹 꽂아 두어도 꿈틀꿈틀했다. 어느 어선에선 이렇게 잘라 놓은 머리를 바다로 던져 버리려고 들어올리던 선원이 그 죽은 상어의 아가리에 손가락이 싹둑 잘려 버렸다는 얘기도 있다.

갑판원들이 빙 둘러선 가운데서 김무씨는 상어의 생체 해부를 계속했다. 배를 가르니 창자가 와르르 흘러나왔다. 구역질 나는 냄새가 진동했다. 내장은 비어 있었다. 미끼의 유혹을 끝내 뿌리칠 수 없었던 것은 이 배고픔 때문이었다. 이제 상어 몸통은 내장이 빠진 반(半)원통형의 고깃덩어리가 되었다. 그래도 몸통은 갑판을 뱀처럼 휘젓고 있었다. 대가리가 잘린 뒤 20분쯤은 그렇게 꿈틀댔을 것이다.

갑판원들이 상어고기 회를 치고 있는데 윤 기관장이 뛰어오더니 “야, 오늘 재수 없겠다”고 내뱉었다.

“오늘 상어고기 먹은 사람은 기관실로 못 내려온다.”

그는 으름장을 놓은 뒤 총총히 사라졌다.

“기자 두 분이 타서 그런지 별일이 다 생긴다” 

보일러를 되살리는 작업은 밤을 새워 이어졌다. 하루 반이나 꼬박 기관과의 사투(死鬪)에 매달린 기관부원들의 얼굴에는 피로의 기색이 완연했다. 그러지 않아도 기관부원들의 안색은 창백한 법이다. 하루의 3분의 2를 기관실과 침실에서 보내니 햇볕을 볼 시간이 거의 없기 때문이다. 얼굴색만 보고도 갑판부원인지 기관부원인지 알 수 있다. 연(延) 이틀간 철야 작업에 시달린 기관원들은 상황실 구석에서 그냥 철판 바닥에 몸을 누이고 잠에 떨어지기도 했다. 보일러의 증기 압력이 터빈과 스크류를 돌릴 만큼 높아진 것은 사고가 난 지 서른여섯 시간이 흐른 1982년 2월 6일 새벽 3시40분. 동해2호는 분당 30회의 스크류 회전으로 6노트 속도를 내며 다시 움직이기 시작했다.

3시간 뒤 이제는 스크류 회전수를 순항속도인 60 이상으로 올려도 되겠다고 판단한 윤 기관장은 그 준비작업으로 그동안 비상가동시켰던 디젤 발전기를 끄고 터빈 발전기로 전환하도록 지시했다. 이 인계 작업에서 문제가 생겼다. 터빈 발전기가 돌아가지 않는 것이었다. 디젤 발전기를 끄면 자동적으로 터빈 발전기가 돌게 돼 있는데 그렇게 되지 않았다. 우선 디젤 발전기를 계속 돌리면서 고장의 원인을 찾는 수밖에 없었다. 용량이 약한 디젤 발전기 하나로는 보일러를 제대로 가동할 수 없고 스크류 회전도 올라가지 않는다. 당분간 동해2호는 6노트의 굼벵이 항해를 면할 수 없게 된 것이었다. 대수술 뒤의 부작용과 같은 이 예기치 못한 고장은 윤 기관장을 헤매게 했다. 그는 기관 설계도를 폈다가 접었다 하면서 전자공학을 전공한 통신장을 불러 자문을 구하는 등 원인 규명에 안간힘을 써야 했다.

“기자 두 분이 타서 그런지 이번 항차에는 별일이 다 생긴다”고 이덕인 선장은 농담을 했다. 6노트로 기어가는 배 위에서는 배가 간다는 것을 느낄 수 없었다. 흘러가는 건 배가 아니라 바다라는 착각에서 벗어나기가 힘들었다.

터빈 발전기의 고장 원인이 밝혀진 것은 다음 날 오전. ‘에어 서키트 브레이크’라는 전원(電源) 연결 부분이 어긋나 디젤 발전기와 터빈 발전기의 병렬이 되지 않았음이 확인됐다. 원인만 밝혀지면 수리는 간단한 것. ‘동해’는 정오부터 12노트로 달리기 시작했다.

“오늘밤에 한판 벌입시다.”

윤 기관장이 점심 때 환한 얼굴로 식당에 나타나자 선내 분위기도 한결 가벼워졌다. 나흘간 밤잠을 앗긴 기관장은 “그놈의 상어가 불길했다”고 투덜대기도 했다.

맹장염에 걸린다면?  

인도반도의 서쪽 해안과 거의 나란히 달리는 인도양 항로는 기관실의 고장만 빼고는 순풍에 돛 단 것 같았다. 원래 겨울의 인도양은 조용한 법이다. 겨울은 남중국해와 동중국해가 거칠고 여름은 인도양이 소란스럽다. 두 바다를 골고루 지나다니는 한국의 유조선은 여름이든 겨울이든 한 번은 풍파를 맞기 마련이다.

동해2호는 인도 남단의 망갈로르 항구 서쪽 40해리 해상까지 1300해리의 129도 직선 항해를 했다. 이 직선 항해 중에는 항해사나 조타수는 브리지에서 할 일이 별로 없다. 항로는 자동항해장치가 알아서 잡아 주며 배의 위치는 인공위성이 수시로 알려준다. 선교 당직자의 할 일은 계기의 작동 상태나 다른 배의 접근을 지켜보는 것인데 인도양에선 하루에 배가 한두 척 보일락말락하는 형편이다. 배를 자동항해장치에 맡겨 두고 브리지를 비우는 무인항해를 해도 될 것 같은 기분이었다.

인도 해안에 가까이 붙자 비로소 VHF 수신기에 사람 소리가 잡히기 시작했다. 입출항 수속을 위한 선박과 항구와의 교신이었다. 육지가 가까운 탓인지 공기는 부옇게 흐려지고 더욱 무더워졌다. 한낮에는 섭씨 34도까지 기온이 올라갔다.

뭄바이, 고아 등 인도의 항구는 한국 선원들이 좋아하는 곳 가운데 하나다. 동해2호에는 일반 화물선을 타면서 이들 인도 항구에 상륙해 본 선원들이 많았다. 인도의 항구는 술값이 싸고 사람들이 순해 좋다는 것이다. 고아 근방 해안에는 공인된 나체촌도 있어 눈요기에 안성맞춤이다. 고아에는 가수 이름을 딴 ‘남진 바’란 술집이 있어 한국 선원들을 유혹한다. 술 많이 마시고 팁 많이 주는 한국 선원들이 여기서는 가장 인기가 높다는 것이다.

인도 해안에 가깝게 붙어 동해2호가 남하하게 되자 나는 ‘이젠 맹장염에 걸려도 죽지는 않겠구나’ 하고 마음을 놓을 수 있었다. 몸이 편하면 걱정을 만들어서 하는 성격인 나는 PG를 떠난 뒤 대양(大洋) 항해가 1주일이나 계속되자 ‘이럴 때 만약 급성맹장염에 걸린다면?’ 하는 방정스러운 걱정을 하곤 했다. 며칠 전 기관부원 황씨가 작업 중 이마를 부딪쳐 피가 터지는 사고를 당했다. 동해2호에는 병실, 간단한 약품이 비치된 약방, 수술 도구가 있긴 했으나 정작 필요한 의사는 타고 있지 않았다.

의사 있는 소련 배를 찾아가다가 

배에서 사람이 다치는 사고가 나면 무선으로 의사를 태운 배를 찾아야 한다. 그런 배가 없을 때는 육상으로 구조를 요청, 헬기를 부르든지 해야 하고 그것도 안 될 때는 배를 돌려 가까운 항구로 들어가야 한다. 육지에서 1000km 이상 떨어져 있을 때는 의사를 부르기도 어렵고 항구로 찾아가는 데도 시간이 많이 걸려 목숨을 잃기 쉽다.

아세아상선의 26만 톤 유조선 코리아스타호에서 그 1년 전 추락 사고가 났다. 목포해양전문학교를 나온 청년이 실습항해사로 타고 있었다. PG로 갈 때였다. 갑판원들은 탱크 내부 청소를 하고 있었다. 선원들은 그에게 위험하니 탱크 안으로 들어오지 말라고 일렀다. 그러나 호기심이 발동한 그는 높이 23m의 빈 탱크 안으로 사다리를 타고 내려갔다. 탱크 안 벽에는 여러 겹의 철판이 돌출해 있는데 맨 아래 철판에 올라가 바닥에서 청소하는 광경을 내려다보며 서성대다가 발을 헛디뎌 떨어지고 말았다. 선원들이 그를 업고 갑판으로 올라와 병실에 눕혀 놓았다. 피가 흐르고 있었다. 서툰 솜씨지만 선원들은 다리에 버팀목을 대고 뒤통수 상처에 응급처치를 했다. 청년은 곧 의식을 잃었다. 뇌출혈이 시작된 것이었다.

선장은 모든 통신 시설을 동원, 의사를 태운 배가 있으면 나오라고 호소했다. 이 애달픈 구조 요청은 몇 시간이나 계속됐다. 물론 항해를 하면서 구조 요청을 계속 했다. 6시간쯤 지났을까. 소련 군함이 “의사가 있으니 이리로 데려오라”는 답신을 보내왔다. 그 군함은 베트남 근해에 떠 있다고 했다. 사람 목숨이 경각에 달렸는데 공산국가 선박이라고 주저할 수도 없었다. 선장은 베트남 쪽으로 선수를 돌렸다. 8시간을 항해해야 소련 배와 만날 수 있게 돼 있었다.

그러나 1시간쯤 갔을 때 청년은 죽고 말았다. 선원들은 시신을 곱게 단장하여 식당의 큰 냉장고에 넣어 보관했다. 배는 본사의 지시로 싱가포르에 입항, 시신을 한국 대사관에 인계해 귀국하게 했다.

실외 수영장이 벵갈만에 접어들어 개장되자 육체미 뛰어난 선원들은 풍덩 풍덩…

바다 위에서 일어나는 사건들 

펌프맨 김무씨는 이보다는 덜 비극적인 사건을 경험했다.

“한 10년 전 세브론의 탱커를 탈 때였습니다. 선원들은 모두 한국인이었는데 말단 갑판원이 갑자기 급성맹장염에 걸렸어요. 태평양 한가운데였습니다. 의사 있는 배를 VHF로 부르니 여객선이 응답하고 나왔습니다. 우리는 그 호화 여객선과 랑데뷰, 환자를 인계해 주고 갈 길을 가 버렸죠. 이 선원은 그 배에서 수술을 받고 완쾌, 한 넉 달 동안 여객선을 타고 세계일주를 잘 하고 본사가 있는 샌프란시스코로 돌아왔더군요. 살이 디룩디룩 쪄서 말입니다. 공짜 밥 먹기가 미안해서 여객선의 청소부로 일했는데 승객으로부터 팁을 많이 받아 그쪽으로도 재미를 봤다고 하더군요.”

조타수 임영덕씨는 원양어선 시절의 목격담을 털어놓았다.

“대서양에서 참치 낚싯바늘을 바다로 던져 넣는 일을 하다가 한 선원의 목에 그 바늘이 걸리면서 목동맥을 끊어 버렸습니다. 피가 분수처럼 쏟아집디다. 목을 헝겊으로 칭칭 동여매어 놓는 것밖에는 손쓸 재간이 있어야죠. 환자는 벌써 과다 출혈로 정신을 잃어 가고 있었어요. 할 수 없이 우리는 근처에 떠 있는 한국 어선들을 찾기 시작했습니다.

이때 나타난 사람이 군 위생병 출신의 어느 선장이었습니다. 그는 자기 배를 몰고 달려오더니 마취도 안 시키고 수술을 합디다. 수술용 도구는 배마다 있는 것이고, 그 선장은 ‘무조건 참으라’고 한 뒤 목의 살을 싹둑싹둑 베더니 잘라진 핏줄을 끌어내 매듭으로 묶어 출혈을 정지시키는 거였죠. 그 사람이 위대하게 보이더군요.”

육지가 보인다! 

육지! 쿠웨이트 아하마디 항구를 떠난 지 열이틀째 오후. PG, 오만만(灣), 아라비아해, 인도양을 헤쳐 와 2400해리 만에 실론섬(스리랑카)의 남단이 왼쪽 수평선에 희뿌옇게 드러났다. 이 선장, 최 선장도 브리지에 올라와 쌍안경으로 야트막한 해안선을 구경했다. 약 15km 떨어진 육지지만 선원들은 들뜬 기분에 사로잡힌다. 뭍사람들은 도무지 이해할 수 없는 선원들의 기분 전환이다. 아주 작은 변화, 별것도 아닌 ‘일상의 파격’이지만 선원들에겐 기념할 만한, 기뻐할 만한 사건이 되는 것이었다. 맨눈으로는 잘 안 보이고 쌍안경을 통해도 하얀 돈드라 등대와 힌두교 사원과 끝없이 이어지는 해안 절벽뿐이지만 그 정도로도 선원들은 뭍의 분위기를 가깝게 당겨서 느낀다. 기항(寄港)이 없는 탱커 선원들이 뭍의 냄새, 인간의 냄새를 느끼는 척이라도 할 수 있는 것은 이럴 때뿐이다.

까만 돛을 단 어선들이 나타났다. 갑판 승강식 시추선을 끌고 북쪽으로 올라가는 예인선도 보였다. ‘바다의 고속버스’ 컨테이너선도 왼편으로 스쳐 지나갔다. ‘바다의 장갑차’ 같은 자동차 전용 운반선도 마주쳐 지나간다. 벵골만과 인도양을 잇는 길목답게 갑자기 많은 배들이 나타났다.

동해2호가 실론 남쪽을 좌회전하여 말라카 해협을 향해 변침하고 있을 그때 청룡2호가 왼쪽 11시 방향의 수평선에서 솟아났다.

유조선과 잡화선 

이 예인선은 사우디아라비아로 가져가는 2만 톤짜리 담수화 공장 구조물을 바지에 싣고 끌고가고 있었다. 1500톤짜리 예인선이 자기 몸의 열 배도 넘는 쇳덩어리를 달고 8노트 속도로 기어가는 모습은 애처롭기만 했다. 동해2호의 항해사는 “욕봅니다”라는 위로의 말을 청룡2호로 띄웠다.

남향하던 동해2호가 088도 방향으로 변침, 정동 쪽으로 나가자 바람이 일기 시작했다. 사이클론으로 불리는 열대성 폭풍이 자주 일어나는 벵골만. 그 밑변을 자르며 동해2호는 이제 말라카 해협으로 일로매진할 것이다. 바람은 뒷바람에서 옆바람으로 바뀌고 해류의 진로를 거슬러 탱커는 바다를 헤쳐 갔다.

슈퍼탱커를 타면 적어도 파도에 의한 침몰이란 공포에서 벗어날 수 있다. 탱커 생활을 오래 하면 통선을 타도 멀미를 하는 사람이 있다고 한다. 슈퍼탱커는 물보다 가벼운 기름을 싣고 있으므로 가라앉고 싶어도 그럴 수 없는 실정이다. 그 대신 폭발이나 좌초에 의한 침몰 위험이나 지루함이 선원들을 괴롭힌다. 반면 잡화선 선원들은 파도에 혼이 나긴 하지만 자주 외국 항구에 들른다는 위안이 있다. 어떻게 보면 세상은 공평한 것 같기도 하다. 이종권 2항사는 “잡화선을 타고 싶어도 멀미를 어떻게 견딜까 하는 걱정이 앞선다”고 했다. 멀미에는 장사가 없다고 한다. 선장도 다른 배의 손님으로 타면 멀미를 한다고 한다.

그만큼 멀미는 심리적인 원인이 강하다. 멀미가 날 때는 그 고통을 잊기 위해 무엇이든 해야 한다. 멀미에 취해 누워 버리든지 식사를 끊든지 하면 멀미에 지는 것이다. 멀미가 날 때는 선실 안에 틀어박혀 있지 말고 바깥으로 나와 시선을 멀리 두고 심호흡을 하라는 얘기도 있다. 어쨌든 이 멀미는 뭍사람과 뱃사람을 갈라 놓는 장벽이 되고 있다. 멀미를 이기지 못하면 뱃사람이 될 수 없는 것이다. 멀미를 계속 하는 선원일랑은 일부러 항구에 들러 아예 하선시켜 버리는 선장도 있다. 해양학의 진보가 늦고 뱃사람들에 대한 이해나 동감(同感)이 부족한 큰 원인이 멀미라는 견해도 있다.

침묵 속에 지나친 북한 배 

실론 남쪽을 통과, 말라카 해협 쪽을 겨냥, 침로를 굳히고 벵골만 남쪽을 가로질러 동해2호가 나아감에 따라 우리는 많은 배들을 만나게 됐다. 1982년 2월 11일 오전만 해도 동해2호와 같은 방향으로 가고 있는 배 네 척이 육안으로 목격되었다. 수평선을 둘러보면 늘 네댓 척의 배가 발견되었다.

말라카 해협-실론 항로는 세계에서도 가장 선박 통항량이 많은 축에 든다. 동남아시아나 극동에서 중동, 아프리카, 유럽, 인도로 가는 배나 그곳에서 돌아오는 배는 이 항로를 지나야 하므로 붐빌 수밖에 없다. 따라서 이 항로는 선박 전시장 노릇도 한다. 바다는 넓은 것 같지만 그 바다를 한 동네처럼 오가는 외항선원들에겐 그렇지도 않은 것이다.

다만 북한 선박과 스칠 때는 아득한 거리감을 느끼게 된다. 동해2호는 이번 항차에서는 PG로 갈 때 이 벵골만에서 8000톤급 북한 화물선 백두산호와 마주쳤다. 500m쯤 떨어져 지나쳤는데 그 흔한 VHF 통화도 없이 냉랭하게 갈라졌다. 상대방의 배를 구경하겠다고 양쪽 선원들이 갑판과 선교로 나와 있는 모습을 서로가 보았겠지만 아무도 손을 흔들지 않았다고 한다. 백두산호는 혁명호, 개혁호, 은성호와 함께 한국의 유조선 선원들이 자주 만나는 북한 배들 가운데 하나다.