지난 4. 16. 발생한 세월호 침몰사고는 승객의 ‘안전’보다 ‘이익’을 우선한 선사의 무리한 선박운항과 선원들의 무책임 등이 복합된 인재이지만,
○평상시 여객선 안전관리 부실, 초동대응 및 상황통제 미숙, 확인되지 않은 각종 의혹의 확산 등으로 정부의 재난대응역량에 대한 국민적 불신이 고조되고 있었음
○이에 따라 감사원에서는 세월호 침몰사고와 관련 정부의 초동대응 등이 적정하고 효과적으로 이루어졌는지 여부와
-세월호 도입부터 출항 前 점검까지 안전관리체계가 제대로 작동하였는지 및 정부의 평소 여객선 안전관리․감독과정의 업무태만과 비위행위는 없었는지 여부를 점검하기 위하여
-해양수산부, 해양경찰청, 안전행정부 등을 대상으로 총 50여명의 감사인력을 투입하여 '14. 5. 14.부터 같은 해 6. 20.까지 23일간 현장조사 등 감사를 실시하였음
○감사결과, 세월호에 대한 안전관리․감독을 제대로 수행하지 못한 것으로 밝혀진 해수부, 한국선급, 해운조합 등 관련자와,
-이번 사고대응 과정에서 초동조치를 미숙하게 하고 정부에 대한 불신을 야기한 해경, 안행부 등 관련자에 대하여는 그 책임을 철저히 규명하여 엄중 문책할 계획이며,
- 여객선의 안전수준을 한 단계 높일 수 있도록 선박 도입부터 출항까지 전 과정에서 국민의 안전을 위협하는 요인을 분석하여 정부의 제도개선책 마련을 유도할 예정임
○아울러, 국민적 관심이 높고, 국정조사가 진행 중인 점 등을 고려하여 최대한 빠른 시일 내에 감사결과를 정리한 후 감사위원회의의 의결을 거쳐 최종 감사결과를 확정, 공개할 계획임
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별첨 자료 |
- 세월호 침몰사고 대응실태 -
감사진행상황
2014. 7. 8.
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※본 감사진행상황은 아직 감사위원회의의 최종 의결을 거치지 아니한사항으로서 최종 감사결과는 변경될 수 있음을 알려드립니다. |
감 사 원
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목 차 |
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Ⅰ. 감사 개요
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□ 감사실시 개요
○(배경·목적) ‘세월호 침몰사고’(4. 16.)는 승객의 ‘안전’보다 ‘이익’을 우선한 무리한 선박운항과 선원들의 무책임 등이 복합된 人災이지만
-평소 여객선 안전관리 부실, 초동대응 및 상황통제 미숙, 확인되지 않은 각종 의혹 확산 등으로 정부의 재난대응역량에 대한 국민들의 불신 고조
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⇨｢세월호 침몰사고｣의 발생원인과 책임을 규명하고, 유사사례 재발방지 및 정부 재난대응 역량 제고를 위한 근원적 개선책 마련 유도 |
○(대상기관) 안행부․해수부․해경 등 (* 소속기관 및 한국선급 등 정부업무 수탁기관 포함)
○(감사기간) '14. 5. 14. ∼ 5. 30. (1단계 13일간), 6. 9. ∼ 6. 20. (2단계 10일간)
□ 감사 진행상황
○세월호 운항관리, 사고 초동대응 및 정부 재난대응체계 등에 대한 실지감사를 실시하고, 관계기관 의견수렴 및 보완조사 등 정리단계
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▪세월호 도입․선박검사․출항前 안전점검 등 관리․감독실태 ▪사고발생 전후 해상관제 및 초동대응․구조활동의 적정성 * 수색․구조활동에 지장이 없도록, 구조분야는 사고초기(4. 16.～4. 19.) 활동을 중심으로 감사실시 ▪정부의 재난대응체계에 대한 관리․감독실태 등 |
□ 향후 처리계획
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▪(국회보고) 7. 9.(수) 10:00 국정조사 특별위원회 기관보고 ▪(결과시행)감사결과는 최대한 신속하게 처리하여 처분요구 및 통보 예정 |
Ⅱ. 분야별 문제점
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1. ｢사고발생 원인｣ 분야
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▪세월호 도입부터 증축, 안전점검, 운항관리 등의 여객선 안전관리가 부실하여,“복원성이 취약한 세월호가 과적․고박불량 상태에서 출항하게 된 원인”으로 작용 *증선인가(해수부)→복원성 등 선박검사(한국선급)→운항관리규정 승인(해경)→출항前 안전점검(해운조합) |
□변조된 자료에 근거하여 ｢세월호 증선｣을 잘못 인가
○｢해운법 시행령(8조)｣에 따르면, 선박 증선(세월호)은 해당 항로(인천-제주)의 평균 운송수입률*이 25% 이상 유지될 때에만 인가 가능한데도
* 기존 선박의 3년 평균수입/기존․신규선박의 최대 가능수입 (*세월호 정원 등이 축소될 경우, 평균운송수입률 증가)
-인천항만청은 청해진해운에서 정원․재화중량을 변조*하여 제출한 계약서에 근거, 평균 운송수입률을 과다 산정(24.3→26.9%), '11. 9월 증선계획 假인가
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정당자료(일본 선박검사기관 자료) |
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청해진해운 제출자료(선박도입 계약서) | ||||
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여객정원 |
재화중량톤수 |
평균 운송수입률 |
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여객정원 |
재화중량톤수 |
평균 운송수입률 |
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804명 |
3,981톤 |
24.3%(기준 미달) |
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750명 |
3,000톤 |
26.9%(기준 초과) |
* 평균운송수입률은 공인된 선박검사기관의 자료를 적용하여 산정토록 규정(시행규칙)
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▪선사가 제출한 계약서의 내용과 선박검사기관(日)에서 공인한 자료가 相異하여, |
-이후, 세월호 증축('12. 9월～'13. 2월)으로 여객정원(921명)과 재화중량톤수(3,794톤)가 변동되어 위 운송수입률이 더욱 감소(24.2%) 되었는데도, 이를 제대로 확인․반영하지 않은 채 '13. 3월 최종 인가
□ 복원성 검사 등 ｢선박검사｣를 부실하게 수행
○'13. 1월 한국선급에서는 세월호 복원성 계산의 기초가 되는 선박의 경하중량(선박자체무게) 및 무게중심을 산출하기 위해 경사시험1)을 실시하면서
-설계업체에서 세월호 경하중량을 100톤 과소 산정하였는데도 한국선급에서는 이를 파악하지 못한 채, ｢경사시험 결과보고서｣를 승인
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▪(측정 오류) 세월호 선미가 잠기는 깊이를 잘못 계산, 선박중량을 63톤 과소산정 ▪(증축 미반영) 증축으로 추가되는 5층 전시실 내 구조물(대리석) 무게 등 37톤 누락 |
- 또한 경사시험 결과, 세월호의 무게중심이 당초 추정치보다 높게 측정되는 등 세월호의 선박 복원성이 나쁜 것으로 나타나자
-설계업체에서는 승인기준에 맞추기 위해 컨테이너의 단위무게*를 조정, 화물무게(1,513톤→1,077톤)를 줄였는데도 한국선급에서는 그대로 승인('13. 2월)
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▪최대 컨테이너 적재량 : 당초 305톤(54대 × 5.65톤) ➞ 162톤(54대 × 3톤)으로 변경 * 오하마나호 선장은 “인천-제주 노선 컨테이너(주로 농수산물․생수) 무게는 통상 6톤 정도”로 진술 |
⇨위와 같은 오류·부당사항을 반영·재계산할 경우, ‘풍압 경사각’2)(11.7°> 기준 10.6°이내)과 ‘선회 경사각’3)(10.5°> 기준 10°이내) 등이 복원성 기준을 초과
○한편, 한국선급은 고박 기준대로(‘차량바퀴 4개 고정’ 등) 실제 고박이 가능한지 검토하지 않고, 차량을 조밀하게 배열하여 작성한 선사의 ‘고박배치도’를 수정․보완요청 등 없이 그대로 승인
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▪고박배치도 표본 점검결과(D-데크), 승용차 66대 중 58대는 기준대로 고박 불가능 |
□복원성 검사결과와 다른 ｢세월호 운항관리규정｣을 잘못 승인
○인천해양경찰서 직원 3명은 ｢세월호 운항관리규정｣ 심사위원회 개최 4일前인 '13. 2. 15.(금), 오하마나호(청해진해운)에 무상 탑승, 제주 출장 실시
-'13. 2. 16.(토)∼18.(월)까지 제주도 현지에서 청해진해운 직원으로부터 교통편의, 식대, 주류, 관광 등의 향응을 수수
○이후 2. 19.(화) 9시경 위 직원들은 세월호(시험운항)를 이용하여 인천항에 도착한 후, 당일 14시 ｢세월호 운항관리규정｣ 심사위원회를 개최
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▪'13. 2. 12. 청해진해운은 규정심사 요청 시 제출해야하는 선박복원성 계산서 등 관련 구비서류를 미제출, 인천해경서는 서류보완 요구 없이 접수 |
-선박 안전운항의 핵심요소인 재화중량(화물적재중량), 차량적재 대수 등을 검증하는데 필요한 ‘선박복원성 계산서’ 등 관련 서류도 위원들에게 제공하지 않는 등 형식적으로 심사를 진행하였고
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▪운항관리규정에 기재된 재화중량(3,963톤)과 차량적재대수(총 148대)가 복원성계산서 등에서 승인된 값(최대 3,794톤, 97대)을 초과하는데도 검토없이 통과(각 169톤대 초과) |
-심사위원회에서 요구한 12개 보완사항 중 3개 사항이 제대로 이행되지 않았는데도 '13. 2. 25. ｢세월호 운항관리규정｣을 승인 (5. 23. 수사요청)
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▪심사위원회에서 “선장이 직접 조선(操船)할 구간 등을 구체적으로 명시”하도록 보완요청하였으나 청해진에서는 보완하지 않고 오히려 ‘해당문구를삭제’ |
□과적․고박상태 확인 등 ｢출항 前 안전점검｣을 형식적으로 실시
○(화물량·고박상태 미확인)운항관리자(해운조합)는 여객선 출항 前, 화물중량 및 차량대수, 고박상태 등을 점검․확인할 임무가 있음
-그런데 인천․제주 운항관리자들은 출항 前 세월호의 화물중량 및 차량대수 등을 확인하지 않고 승무원이 무전 등으로 알려 준 수치를 기재
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▪실제 세월호의 적재화물․차량은 각각 2,142톤(검찰추정치)․185대이나, 운항관리자는 세월호 3등 항해사가 무전으로 통보한 657톤�대를 그대로 기재 ▪세월호․오하마나호, 총 118회 운항('14. 1∼4월) 중 56회에 걸쳐 차량적재한도 초과 |
-차량․화물이 승인받은 ‘차량 적재도’ 등과 다르게 고박되어 있었는데도 이를 제대로 점검하지 않고 출항허가 (*출항당일, 18시부터 20여분간 현장점검)
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▪세월호는 출항 당일 최대 승용차 12대를 적재할 수 있는 중갑판에 30대를 적재하였고, 컨테이너는 전용고박장치 없이 ‘로프’로만 묶는 등 전반적으로 고박상태 불량 ▪운항관리자는 “승용차가 (고박벨트가 아닌) 고임목만으로 고정된 것이 정상인줄 알았다”고 진술하는 등 안전기준도 제대로 숙지하지 못하고 있었음 |
-해경은 이러한 형식적 점검이 지속․관행화되었는데도, 지도․감독 소홀
○(복원성 미확인)｢선박안전법｣에 따라 선사는 선박의 복원성을 유지하여야 하고, 세월호의 경우 ｢복원성 계산서｣상 화물적재상태와 다르게 화물 등을 적재할 때는 출항 前 선박의 복원성을 재검토(평형수량․화물량 조정 등)하여야 함
-그러나 세월호는 출항당일, 승인된 차량대수(97대)보다 88대 많은 185대를 적재, ｢복원성 계산서｣와 다르게 화물 등을 초과․적재하였는데도
-청해진해운에서는 선박의 복원성을 재검토하지 않은 채 그대로 출항
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▪해수부는 외항선 등에 대해 ｢안전관리체제｣1)를 도입하여 복원성 확인항목을 심사하고 있으나, 연안 여객선은 '02년 위 체제 도입대상에서 제외 ▪또한 여객선의 안전운항을 지도․감독하는 운항관리자의 직무에 복원성 확인업무를 포함하지 않아, 선사가 복원성을 유지하는지 확인․검증할 수단 不在 |
2. ｢사고 초동대응｣ 분야
【사고발생 ∼ 출동명령 前】(08:48∼08:58경)
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▪사고 당일, 해상경비․관제에 소홀, 신속․효과적인 사고대응에 곤란 초래 |
□사고해역에 연안구역을 경비하는 ｢소형함정만 배치｣, 사고대응에 취약
○원칙적으로 세월호가 지나가는 항로구역에는 중형함정(200톤 이상)을 1일 1척 씩 배치해야 하는데도, 사고 당일 중국어선 불법조업 특별단속에 서해해경청 소속 중형함정을 모두 동원
-지휘․통신장비, 구조인력 등이 부족한 연안경비정인 123정(100톤급)에게 위 구역까지 확대 경비하도록 지시, 현장대응에 한계 발생
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▪(123정)사고발생 이후 09:16부터 11:19까지 현장지휘함정(OSC)으로 지정되었으나 -실질적인 구조인력은 총 9명(정원 13명)에 불과하고, 위성 통신장비가 없어 사고현장의 영상송신이 불가능한 등 사고 대응능력이 중형함정에 비해 상대적으로 취약 |
□해상관제를 소홀히 하여 사고사실 ｢조기 인지｣ 실패
○진도VTS는 사고 당시 관제해역에 있는 82대의 선박 중 특별관제대상 선박(여객선, 위험화물 운반선 등)은 세월호를 포함, 18척에 불과하여
-세월호가 급변침(08:48경) 후 표류하는 것을 08:50경부터 관제 모니터상에서 포착할 수 있었는데도 모니터링에 소홀, 인지하지 못하다가 16분 후인 09:06에야 목포해경서의 통보를 받고 사고 발생사실을 인지
*초동대응기관인 목포해경서는 전남소방본부로부터 08:55경 사고사실을 통보받았으므로 진도VTS가 08:50경 사고를 인지하여 목포해경서에 통보하였다면, 초동대응이 5분 정도 빨라졌을 것임
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▪관제사 2명이 관제해역을 2개 섹터로 나누어 각각 관제하여야 하는데도 야간(전일 18:00～당일 09:00경)에는 1명이 2개 섹터를 모두 관제하는 등 근무기강 해이 * 이번 감사에 대비, 진도VTS 내부의 CCTV를 철거하는 등 변칙근무 사실 은폐시도 |
【출동명령 ∼ 구조세력 현장도착 前 】(08:58∼09:30경(123정 도착))
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▪헬기․함정 등 구조세력의 현장 도착 前까지는, 선장과의 직접 교신을 통한 승객퇴선 지시 등이 유일한 구조방법인데도, 교신에 소홀 ▪정확한 상황전파 및 구조세력간 유기적인 연계없이 출동지시만 시달, 혼선 야기 |
□사고발생 초기, 세월호와의 교신 등을 통한 ｢사전 구조조치｣ 미흡
○(구조본부* 및 현장 구조세력) 관련 매뉴얼에 따르면 가용수단을 최대한 동원하여 조난선박과 교신을 시도하도록 규정
* 구조본부는 해경본청(중앙)-서해해경청(광역)-목포해경서(지역)에 설치, 상황통제․구조활동 등 지휘
-하지만 세월호와의 직접 교신에 실패, 선장 등을 통한 갑판집결, 승객퇴선 지시 기회 등 일실(08:55∼09:27, 32분간)
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▪(123정) 09:03경 세월호와의 교신에 실패하자 재교신 未시도, 이후 조난통신망(VHF CH16)으로 세월호가 2차례 호출(09:26∼28)하였는데도 청취하지 못함 ▪(목포해경서) “09:10경 선장과 핸드폰 통화만 2차례 시도”하고 조난통신망 등을 통한 직접 교신방안은 강구하지 아니함(*이후 해경본청에서는 7차례에 걸쳐 목포해경서에 교신 시도 요구) ▪(진도VTS) 09:07∼09:37까지 30분간 세월호와 단독으로 교신하여 선내 긴박한 상황(승객이동 곤란)을 실시간으로 파악하면서도 구조세력 및 구조본부 등에 전달 소홀 |
-목포해경서(122접수자)는 09:04 세월호 승무원의 신고를 접수하여 선내상황을 인지하고도 이를 방치, 승객 갑판집결․퇴선유도 지시 등 초동조치 기회 일실
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▪(세월호 객실 승무원 → 목포해경서 122접수자) “배가 45도로 기울어 도무지 움직일 수 있는 상황이안돼요”, “지금 선내에서 움직이지 마시라고 계속 방송하고 있구요” ➞위 객실승무원이 직접 선내방송을 하고 있어, 선장과 직접 통화하거나 정확한침수․침몰정도를 파악하여 “선내 대기방송 중단” 등을 유도할 수도 있는 상황이었음(*한편, 122접수자는 위 객실 승무원과 통신망도 계속 유지하지 아니함) |
-서해해경청은 09:24 세월호에서 진도VTS를 통해 승객 비상탈출 여부를 문의하자, 선장이 취한 조치상황(갑판집결 등)을 파악하거나 적절한 구조조치를 지시하지 않고 “선장이 현장상황을 판단해서 결정하라”고 대응
□현장상황 및 이동수단을 고려하지 않고, ｢출동명령｣만 시달
○(구조본부) 08:58 이후 출동명령을 시달하면서, 구조활동에 필수적인 탑승인원, 침몰정도 등도 제대로 알리지 않아, 효과적인 구조활동 곤란 초래
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▪(B511헬기 항공구조사) 구조본부에서 세월호 탑승승객, 침몰정도 등 기초정보도 제공하지 않아 “세월호가 완전 침몰 후에야 300여명이 탑승한 사실을 알았다”고 진술 |
-122구조대 등이 헬기 등에 탑승․출동하였다면 수색․구조활동에 보다 신속하게 투입될 수 있었는데도 이동수단(헬기 등) 확보에 소홀, 늑장 도착 야기
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▪(목포122구조대) 해경 전용부두(100m 거리)에 정박 중인 513함(상황대기함) 대신 버스를 이용하여 09:13 팽목항으로 이동한 후 漁船에 탑승, 현장출동 (➞ 12:19 현장도착) ➞ 당시 정박 중인 513함에 탑승(09:20 출항)하였다면 11:10 도착 가능 ▪(서해해경청 특공대) 탑승가능한 선박이 있는지 확인 없이, 09:35 목포항으로 이동한 후 가용 선박이 없자, 10:25 전남경찰청 헬기를 수배․출동 (➞ 11:28 현장도착) ➞ 출동명령 직후 전남경찰청 헬기에 탑승․이동하였다면 10:45 도착 가능 |
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※(제주해경서 및 전남소방본부) 이번 사고발생 시, 각각 최초 신고 접수처인데도 ‘관할’이아니라는 사유 등으로 함정 등 출동명령 지연 -(제주해경서)08:58 제주VTS로부터 사고사실을 신고받고도 09:10부터 함정 등 출동지시 -(전남소방본부)08:52 단원고 학생으로부터 최초 신고접수 後, 해상사고는 ‘해경 소관’이라는 사유로 09:13에야 소방헬기(1호기) 출동지시 * 한편, 전남 소방본부장은 긴급 운항 중인 광주소방헬기를 영암군 상공에서 전남도청(무안)으로 경유하도록 지시(10:03∼05)하고 전남 행정부지사와 동승(10:11경), 10:37경 현장 도착 |
【구조세력 현장도착 ∼ 침몰(90%이상) 前】(09:30∼10:28경)
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▪정확한 현장상황 파악 없이 선외 구조에만 집중, 다수의 선내 승객구조는 未시도 |
□구조세력의 ｢현장 구조활동｣ 및 구조본부의 ｢상황지휘｣ 부적절
○(123정) 관련 매뉴얼에 따르면 ‘선박 전복사고’시 승무원의 위치, 퇴선 및 구명조끼 착용 여부 등을 정확하게 파악․대처토록 규정
-그런데, 09:30 현장 도착 후 “갑판․해상에 승객 대부분이 보이지 않아 승객들의 즉각적인 퇴선이 필요하다고 판단”하고도, 즉시 선실內 진입․승객퇴선 유도 등 조치없이 소극적으로 대응
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▪(123정장) “09:35경 세월호 400m 전방에서 승객 탈출 안내 방송을 실시하였다”고 진술하나, 상공의 헬기소음 등 고려 시, 승객들에게 전달되었을 가능성은 희박 -09:49경(62°이상 전복)에야 뒤늦게 대원 1명이 밧줄을 이용, 조타실 입구까지진입(*“조타실 내부에서는 이동이 어려워 아무런 조치도 못하고 나왔다”고 진술) |
-상당수 승객이 선내에 남아있다는 사실도 구조본부에 뒤늦게 보고
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▪(123정) 09:30 도착 당시에는 현장상황을 보고하지 않다가, 해경본청에서 09:37 경비전화로 상황보고를 지시하자, “갑판과 바다에 사람이 하나도 없다”고 보고한 후 -09:43에야 뒤늦게 구조본부와 구조세력이 모두 청취가능한 공용 통신망인 TRS로 “현재 승객이 안에 있는데 배가 기울어 못나오고 있다”고 첫 상황보고 실시 |
-구조된 선장․선원 등을 통해 승객위치 파악 및 퇴선방안 등을 강구하지 않고 방치, 선내 승객구조 기회 일실
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▪09:48경 구조된 1등 항해사는 선내 승무원과 연락 가능한 휴대폰과 무전기를 소지, 이들 통신수단을 적극 활용하였다면 선실 진입 없이도 승객퇴선 유도 방송 등이 가능 * 세월호에서는 09:50까지 7회에 걸쳐 “승객들에게 움직이지 말고 선내 대기” 방송 지속 |
○(구조본부) 대다수 승객들의 선내 대기 중인 상황을 파악한 후에도,
(*해경본청 09:37, 서해해경청․목포해경서 09:43)
-현장 구조세력(123정, 헬기 등)에게 선실 내부진입, 승객퇴선 유도 등을 직접 지시하지 않았고, 현장 지휘에도 소극적으로 대응
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▪(해경본청) 09:37 123정으로부터 “갑판과 바다에 사람이 하나도 없다”는 보고를 받고도 ‘즉각적인 선실진입 등을 통한 승객퇴선 유도’를 123정에 지시하지 아니함 ▪(서해해경청) 09:47 “배가 잠시 후 곧 침몰할 것 같다”는 123정의 긴박한 보고에도 승객들의 즉각적인 퇴선유도보다는 “승객들이 동요하지 않게 안정시키도록” 지시 ▪(목포해경서) 서장은 ｢수난구호법｣상 사고현장에서의 구호활동을 지휘할 책임이 있는데도 중국어선 단속을 위해 출항한 3009함*에 머물며 상황지휘 소홀 * 3009함에는 헬기․위성통신 등 지휘장비 완비, 현장 출동 및 함정 內 상황지휘 가능 |
-세월호 좌현이 완전 침수(09:53)된 이후에도 사고 및 승객대피상황 등을 제대로 파악하지 못한 채 현장상황과 동떨어진 지시 시달
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▪(해경본청) 10:17(100°이상 전복) “여객선 자체부력이 있으니, 차분하게 구조할 것” |
○(｢언딘-청해진해운｣간 구난계약 체결 개입) 세월호 침몰사고 당일 15시경에는 실종자 수색․구조작업이 진행되고 있어 선박을 ‘인양’하기 이른 시점인데도
-해경 본청에서 사고당일 청해진해운에 언딘과의 구난계약 체결을 종용(직원이 3차례 통화)하는 등 구난업체 선정에 관여
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▪(평소 수색·구조 교육훈련 등 소홀) 서해청 등에서는 4년동안('10∼'13년) ｢연간 수색․구조 훈련｣ 실시기준보다 부족하게 훈련 계획을 수립하여 실시 (*훈련실시기준에 57%미달) * 여객선 침몰 등 중요(A급) 수색․구조상황훈련(2건)은 해경 본청이 지휘 주체인데도 미참여 -해경본청-서해해경청-목포해경서 소속 상황요원 44명 중 7명은 상황요원 자격기준(수색․구조 관련 근무경력 3년 이상)에 미달하였고, 정기․전문교육도 형식적으로 실시 |
3. ｢재난대응 체계｣ 분야
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▪재난 컨트롤타워인 ‘중앙재난안전대책본부’(중대본)를 중심으로 한 대응역량 부족, 기관간 혼선 등으로 인해 사고상황 지연․왜곡 전파, 국민적 불신 초래 *재난대응체계 : 구조본부(해경) - 중앙사고수습본부(해수부) - 중대본(안행부) |
□사고발생시, 중대본의 ｢컨트롤타워｣ 기능 미작동
○(안행부) 재난대응을 총괄․조정하는 본연의 임무(사고상황․구조자원 파악, 행정적 지원 등)는 소홀히 한 채 언론 브리핑에 집중(1시간 간격, 총 6회)
-해경 등과 협의없이 서로 다른 내용을 발표, 혼선 발생
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▪(해경) 승객 477명, 구조선박 61척, 헬기 8대 (11:00) ⇔ (안행부) 승객 476명, 구조선박 34척, 헬기 19대(11:30) |
-사실확인 없이 구조자 數를 집계․발표하였다가 뒤늦게 정정(14:00경, 368명 ⇨ 16:30경, 164명), 정부불신 초래
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▪“190명 팽목항 이송 중”소문을 서해해경청에서 ‘190명 추가구조’로 해경본청에 보고, 13:12 중대본으로 전파되었고, 중대본은 14:00경 검증 없이 ‘총 368명’으로 구조자 집계․발표 -해경본청은 언론브리핑 이전(13:55)에 집계오류 사실을 알았는데도, 지연 통보(14:25) * 중대본 상황실 취재인력 출입을 제한없이 허용, 13:17분부터 검증되지 않은 정보가 미리 보도 |
○(안행부장관) 중대본부장으로서, 09:45 중대본 가동만 지시하고, 외부 행사에 참석(경찰교육원 졸업식, 10:00～10:37)하는 등 사고상황 파악․초동조치 지휘 소홀
□｢상황보고｣ 지연․왜곡 전파 등 혼선 발생
○(해수부) 사고상황 및 위기경보 발령 내용을 관계기관 등에 지연․왜곡 전파
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▪(위기경보) 09:40 국가차원 대응단계인 ‘심각’단계를 발령, 국가안보실 등에는 11:06경 통보 ▪(상황전파) 11:31까지 死傷者를 확인 중이었는데도 “인명피해 없음”이라고 낙관적 전파 |
○(해경) 08:55경 사고를 접수하고도 중대본․국가안보실 등에 보고 지연(09:33경), 피해․구조상황도 6차례나 부정확하게 작성․전파
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▪(피해상황 누락) 123정(09:43, 10:46) 등에서 “학생 2～3백 명이 못 나왔다”고 보고하였으나, ‘상황보고서’에 승객 잔류 사실 未기재 (상황보고서 5보, 14:39) ▪(구조상황 과장) 실제 잠수요원 6名이 수색 중이었으나 “잠수요원 160名 동원, 격실 등 수색 실시”로 보고, 오해소지 유발 (상황보고서 6보, 16:33) |
○(중대본) ‘학생전원구조’, ‘선체 진입성공’ 등 검증되지 않은 언론보도를 정부기관에서 인용․확인, 공식입장으로 확대․재생산되어 불신 가중
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▪사고당일, 단원고 강당에서 누군가 “학생들이 전원구조됐다”고 말한 것을 甲언론기관에서 11:01 보도(“사실확인 필요” 단서), 乙언론기관은 해당 기사를 공유받아 보도(단서 삭제) -경기교육청은 乙기관의 보도 등을 보고 언론사(38개)에 문자 발송, 중대본은 해명 미실시 ▪4. 18. 11시경 乙기관의 ‘선체진입 성공’ 보도에 대해 기자들이 문의하자 중대본은 정확한 사실을 모르면서(해경과 통화 실패) 맞다고 답변하여 오보 확산, 12:30 해경 공식 부인 |
□인력․매뉴얼․교육훈련 등 ｢재난 대비태세｣ 부실
○(조직·인력)'13. 8월 컨트롤타워 기능 강화를 위해 인적재난 총괄 기능을 소방방재청에서 안행부로 이관(｢재난기본법｣ 개정)하고도, 부처간 異見으로 업무수행에 필수적인 조직․인력은 未이관 (⇨ 형식적으로 2명 이체)
○(매뉴얼·훈련)안행부 등은 평소 재난대비 역량강화를 위한 매뉴얼 정비․숙달훈련 등에 소홀, 사고발생시 역할 불명확․업무혼선 등 초래
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▪(안행부) ‘중대본 운영 매뉴얼’이 없어 실무자들은 사고당일 업무분장도 모른 채 ▪(해수부) '14. 2월까지 ‘해상 선박사고 표준매뉴얼’ 작성을 지시(장관)하였으나, 未작성 |
Ⅲ. 향후 조치계획
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□(책임규명)금번 사고 발생 시 초동대응 미숙 및 상황전파 혼선 등으로 정부불신을 초래한 해수부, 해경, 안행부 등 관련자에 대하여는 그 책임을 철저히 규명, 엄중 문책 예정
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▪신분상 조치 대상자(案) : 해양수산부, 해양경찰청, 안전행정부 등 관련자 총 40여명에 대한 징계 등 신분상 조치 검토 중 (관련자 개인주의 별도) ▪이와 별도로, 향응수수 등 비리사안에 대해서는 감사과정에서 旣수사요청(관련 공무원 등 5명)하였고, 수사 참고자료도 검찰에 협조․제공하였음 |
□(제도개선) 선박 도입․개조, 선박검사, 출항前 점검 등 연안여객선 운항 全 과정에 걸쳐 안전 저해 요인을 분석, 개선방안 마련․통보 예정
○향후 유사사례의 재발을 막고 연안여객선의 안전성을 한 단계 제고하기 위하여 관계부처의 의견을 수렴, 제도개선 방안 유도
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▪화물무게․고박기준 등 선박 안전성 검사 관련 기준 보완 ▪출항 前 선박 복원성 확인 및 검증절차 강화 등 연안여객선 안전관리체계 확립 ▪운항관리자의 독립성 확보, 직무기록관리․보관 등 운항관리자 제도 개선 ▪｢운항관리규정｣ 위반시 제재근거 마련 등 선사의 책임성 제고 등 |
○아울러, 앞으로 해상사고 발생시 구조활동이 효과적으로 이루어질 수 있도록 수색구조 체계 보완 및 교육훈련 강화방안 등 촉구
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▪함정․헬기 등 구조세력과 구조본부 간 연계 및 정보공유 강화 ▪비상상황에 대비 수색구조훈련 계획․시행․점검 등 교육훈련체계 내실화 등 |
1) 경사시험 : 선박의 ｢잠긴 깊이｣와 ｢중량물 위치에 따른 기울기｣를 측정하기 위한 시험
2) 풍압 경사각(정상풍에 의한 횡경사각) : 26m/s 풍속에서 횡경사가 한계각도(침수위험) 이내
3) 선회 경사각(선회에 의한 횡경사각) : 최고속력으로 선회(30°)시 횡경사가 10° 이내
