2015. 4. 9. 산케이(産經)신문

(기사 原題 : 시속 285킬로미터로 스피드업한 東海道 신칸센(新幹線),
혈안(血眼)이 된 '3분 단축'에 농축된 '첨단기술력'과 '日本의 긍지')

JR東海는 3월 열차시각표 개정에 따라, 東海道 신칸센(新幹線)
최고시속을 15킬로 스피드업한 285킬로미터로 영업 개시했다. 
이에 따라, 도쿄(東京)-신오사카(新大阪) 구간의 소요시간이
3분 단축되었다. 단지 15킬로, 불과 3분이라고 생각할지 모
르겠지만, 이러한 성과에는, 해외 철도관계자도 놀랄 수밖에
없는 기술이 감추어져 있다.

■신칸센(新幹線)의 역사는 '시간단축과의 싸움'

<세계 최고 속도의 철도로서, 그 이름을 부끄럽게 하지 않도록 
계속 노력하겠다>고 JR東海 신칸센(新幹線) 철도사업본부장은
말한다. 3월14일, 北陸 신칸센(新幹線)이 노선을 연장하여 영업
한 첫 날, 도쿄(東京)역에서는 테이프커팅이 실시된 후, 3분 빨
라진 하카타(博多)행 '노조미'(のぞみ)가 플랫폼을 미끄러지듯
떠났다. 

東海道 신칸센의 스피드업은 실로 1992년 이후 23년 만이다. 당
시 300系의 데뷰에 이어, 히카리'(ひかり)보다 빠른 '노조미'(の
ぞみ)가 등장하여, 최고 시속이 220킬로에서 단숨에 270킬로로
올라가 소요시간이 약 20분 단축되었다.

東海道 신칸센(新幹線)의 역사는 실로 시간단축 싸움의 역사다.
도쿄(東京)-신오사카(新大阪) 구간의 경우, 4시간(1964년)→3
시간10분(1965년)→3시간8분(1985년)→2시간52분(1986년)→
2시간49분(1988년)→2시간30분(1992년)→2시간25분(2007년,
커브주행 개선)→2시간22분(2015년)으로 개선되어 왔다. 50년
동안 소요 시간은 절반 가까이 단축되었고, 최고 시속도 당초
210킬로에서 75킬로나 향상되었다.

사실 이번의 285킬로 자체는 '전인미답'의 기록이 아니다. 東海
道 신칸센(新幹線)으로부터 이어지는 山陽 신칸센(新幹線)은 직
선 구간이 많아, 일부 구간에서는 동일한 차량이 이미 최고 시속
300킬로로 운행중이다. 하지만, 東海道 신칸센(新幹線) 구간에
는 급커브가 많다. 고속 주행 상태로 급커브 구간에 진입하면 
원심력이 작용하여 안전면 등에서 큰 마이너스가 된다. 속도를
올리는 것은 상상하는 것 이상의 어려운 작업이다.

이러한 배경하에, JR東海는 2007년에 데뷰한 N700系에, 공기
의 힘으로 차체를 기울게 만들어 커브에서도 고속으로 통과할
수 있게 해주는 '차체경사(車体傾斜) 시스템'을 적용하게 되었
다. 종래에 감속이 불가피했던 급커브 구간에서도 이제 스피드
를 떨어뜨리지 않고 통과할 수가 있게 되었다. 

아울러, 이번 285킬로 달성을 위해, 2013년에 데뷰한 최신형
N700A와 N700系의 개조형 차량을 대상으로 이 시스템에 부
속된 공기탱크를 증설했다. 차체를 경사지게 하는 구간을 기
존보다 약 두 배 더 늘리고, 급커브 뿐 아니라 완만한 커브에
도 확대적용하여 시간단축을 이룰 수 있게 되었다.

또 하나의 신기술은 고성능 브레이크 시스템인 '중앙체결(中
央締結) 브레이크 디스크'다. 역시 N700A와 개조형 N700系에
장착되어, 종래의 N700系와 비교해 15% 이상의 브레이크 능
력 향상을 이루었다. 이에 따라, 지진 등 긴급시에도 변함없는
브레이크 성능을 유지할 수 있게 되었다. 

이 외에, 소음 경감, 노선, 가선(架線), 신호 시스템 등의 개선
도 이루어져 고속화(高速化)를 실현했다. 그리고, 안전성과
승차감의 확인을 위해 2012년부터 2년반에 걸쳐 285킬로 속
도로 주행실험이 총 110회 실시되었고 그 거리는 4만3000킬
로미터에 달한다. 이번에 285킬로 소도로 운전하는 것은 일
부 열차에 해당한다. 조조(早朝) 및 심야대(深夜帯) '노조미'
(のぞみ) 8편(그 중 1편은 임시편성 열차)과, 하루 영업시간
대 상하행선 매시간별 1편의 노조미(のぞみ) 29편, 도합 37
편이 대상이다.

■세계가 놀라는 정확한 운행

이번 스피드업에는 또 하나의 목적이 있다. 신칸센(新幹線)이
자랑하는 '정시운행(定時運行)의 향상'이다. 東海道 신칸센
(新幹線)의 운행편수는 해마다 증가하고 있다. 3월의 경우,
하루 평균 342편이나 편성되어 열차가 달리고 있다. 도쿄
(東京)역으로부터의 발차는 짧을 경우 마치 통근시간대 전
철과도 같은, 3분 간격이라는 초과밀 간격으로 발차가 이
어진다. 때문에, 태풍이나 폭설 등 자연재해로 열차가 멈
출 경우, 후속 열차의 운행에 차질이 초래될 수밖에 있을
수 밖에 없는 약점을 지니고 있었다.

이에, 이번 285킬로로 스피드업된 차량에는 '정속주행장치'
(定速走行装置)라는 새로운 시스템을 탑재했다. 지체가 발
생한 경우, ATC(자동열차제어장치)로부터의 정보를 이용
해, 자동적으로 통상시보다 속도를 높여 주행하여, 정해
진 원래의 열차시각표 대로 '정시운행'을 지향하게 된다. 

현재, 東海道 신칸센(新幹線)은 한 편의 열차당 평균 지연
시간(遅延時間)은 최근 수년간 0.5~0.6분(30~36초) 정도
의 추이를 보이고 있다. 정시로부터 플러스 마이너스 1분
이내로 규정된 '정시운행률'이 95% 수준을 보이고 있다. 
이 정도로도 대단한 수준인데, 여기서 더욱 높은 목표를
두고 나가겠다는 것이다.　

정확성(正確性), 안전성(安全性), 승차감(乘車感)에서 그
동안 세계를 놀라게 한 '신칸센'이지만, 앞으로도 개선
노력은 멈추지 않고 지속될 듯하다.