미국의 월스트리트저널은 최근 발생한 인도네시아 여객기 추락 사고 이후 비행기 안전을 높이기 위해 자동항법장치 개발과 조종사의 수동 조종 능력 개선 등이 서로를 해하지 않는 수준에서 이뤄지도록 해야 한다는 논의가 다시 부각되고 있다고 6일 보도했다.

재앙을 방지하기 위해 탑재한 자동화 기술이 조종사를 무사안일주의(無事安逸主意)에 빠뜨리고 오작동 시 대처하는 능력이 부족해지는 상황이 발생한다는 지적이다. 또한 수동으로 비행기를 조종하는 능력을 키우기 위해 노력해야 하지만 과거와 비교해 軍 출신 조종사들이 줄고 수요는 올라가는 상황에서 비현실적이라는 의견도 나온다고 했다. 해당 기사를 일부 요약 번역해 소개한다.

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<최근 발생한 인도네시아 여객기 추락 사고 이후 여객기 안전을 강화하는 방안에 대한 논의가 활발해지고 있다. 재앙과 같은 상황을 막기 위해 만들어진 고도화된 컴퓨터 시스템과 전통적인 조종사들의 조종 방식을 잘 결합시켜 비행기를 어떻게 가장 안전하게 만들도록 할 수 있느냐는 것이다.

비행기의 자동항법장치와 엔진 기술의 발달로 인해 최근 비행기 사고는 크게 줄어들었다. 2017년의 경우, 전세계에서 여객기 100만 대당 발생하는 사고는 세 건이 채 되지 않았다.

지난해 10월 인도네시아 라이언에어 610기 추락 사고로 탑승객 189명이 전원 사망한 이후 자동항법장치가 오작동하고 이에 대해 조종사가 제대로 대응하지 못할 경우 발생하는 위험성이 크게 부각됐다. 실제로 새로 출시됐던 보잉 737 맥스 8 기종의 추락 사고로 인해 2018년 비행기 사망자 수는 전년대비 크게 늘어났다.

이 사고는 여객기 제작사인 에어버스나 보잉으로 하여금 자동항법장치와 조종사의 수동 조종 부문을 개선하는 방안을 강구하도록 하는 압박으로 작용됐다. 미국과 국제사회의 안전 당국 관계자로 근무했고 비영리기관인 비행안전재단 대표로 활동하고 있는 윌리엄 보스 씨는 “항공업계는 조종사들이 긴급상황에 더 잘 대처할 수 있도록 조종 능력을 개선하고 훈련을 효과적으로 늘릴 방안을 강구해야만 한다”고 밝혔다.

이륙에서 착륙까지 탑재된 컴퓨터 장치들은 해당 비행기의 핵심 운용 체계를 작동할 수 있다. 조종사들은 이를 감시하고 예상하지 못했던 상황에 대처할 준비를 갖추는 역할을 하고 있다. 실제로 비행기를 수동으로 작동하는 시간은 몇 분이 채 되지 않는다.

11분 만에 추락한 라이언에어 항공기는 보잉 737 맥스 8에 새롭게 도입된 실속(失速)방지 시스템에 대응하는데 어려움을 겪었다. 사고 당시 비행기는 정비 미숙에 따른 것으로 보이는 센서 오작동으로 인해 기수(機首)가 반복적으로 밑으로 떨어졌다. 보잉 737 맥스 8 기종은 기수가 너무 높게 향해 실속할 위험이 없었음에도 불구하고 해당 자동실속방지 시스템이 작동해 바다로 추락하게 됐다.

이 사건 이후 미국과 유럽의 항공 규제 당국자들은 자동화 장치 오작동을 일으키게 한 센서와 관련한 정보를 교환했다. 패트릭 키 유럽항공안전국 대표는, 미국 연방항공국과 교환한 정보는 센서 오작동에 대응하기 위한 자동화 장치의 역량이 어느 수준이 돼야 하는지 여부였다고 밝혔다. 그는 “우리는 매우 자동화된 기계를 갖고 있는데 문제가 생겼을 시 조종사가 어떻게 이에 대처하도록 하느냐”가 관건이라고 설명했다.

비행기 설계자와 훈련 전문가들은 터치스크린 기술에 적응된 미래의 조종사 세대들이 어떻게 필수적인 수동 조종 기술과 상황 판단 능력을 갖도록 할 수 있을지 논의하고 있다. 이 뿐만이 아니다. 보잉은 앞으로 약 20년 간 75만 명 이상의 여객기 조종사가 필요할 것으로 내다봤다. 또한 이들은 과거와 비교해 군인 출신이 줄어들 전망이며 이는 경험이 상대적으로 부족하다는 것을 의미한다.

업계 전문가들은 가장 기본적인 능력만을 갖춘 조종사들도 조종을 할 수 있도록 비행기의 자동화 기술을 강화해야 한다고 주장한다. 또한 모든 항공사들과 훈련 담당자들은 모든 조종사가 과거 경력에 상관 없이 일반적인 안전 상황에 대응할 수 있는 방향으로 나아가야 한다고 설명한다.

하지만 일부 전문가들은 이런 방식을 택할 시 흔하지 않은 위험 상황에 대한 대처 능력을 가르치지 않는 것은 위험한 상황을 초래할 수 있다고 지적한다. 비행기들이 오랫동안 혼자 알아서 효과적으로 비행하게 된다면 조종사들이 시스템 작동 체계 등에 대한 지각 능력을 잃는 상황에 빠질 수 있다는 것이다.

비행기 사고 발생률이 자동항법장치로 인해 역대 가장 낮은 수준으로 떨어진 것은 사실이다. 하지만 일부 핵심 비행기 사고의 경우 자동화 기술에 대한 복잡한 체계를 제대로 이해하지 못한 조종사들로 인해 발생했다.

미국 정부와 업계 관계자들이 조종사들의 실수로 발생한 여객기 사고를 수 년간 연구한 결과 3분의 2의 경우는 자동화 시스템이 일반적으로, 혹은 예상하지 못한 상황에서 작동했을 때 발생했다. 업계 전문가들은 컴퓨터에 과도하게 의존하도록 하는 것은 조종사들을 무사 안일주의에 빠뜨리게 한다고 지적한다. 또한 상황을 해결하는 데 너무 오랜 시간이 걸리게 하거나 지상 훈련 당시 경험해보지 못한 긴급상황에 가장 효과적인 방법만을 찾으려 하도록 한다고 했다.

2009년 프랑스 파리에서 브라질 리우데자네이루로 향하던 에어버스 SE A330기가 대서양에서 추락해 탑승객 228명 전원이 숨진 사고가 있었다. 조사단은 비행기 센서에 이상이 발생해 조종석에서 혼란이 발생한 것으로 분석했다. 조종사들은 비행기를 수동으로 조종하는데 부적합했고 여러 실수를 하게 됐다.

2013년 아시아나 항공의 보잉 777기는 샌프란시스코 공항에 추락하면서 착륙했다. 이 때도 자동항법장치 등이 어떻게 작동해야 하는지 제대로 인지하지 못한 조종사들로 인해 발생한 사고였다.

지난 2007년 9월 보잉 737기는 영국 본머스 공항에서 착륙 문제로 인해 다시 이륙하다 기수가 너무 위험하게 치솟는 사고를 겪었다. 영국 조사단은 항공사가 어느 곳인지 공개하지는 않으면서도 조종사들은 자동화 장치를 제대로 이해하지 못했고 기수는 기준보다 44도나 높게 올라갔다고 밝혔다. 조종사들은 결국 비행기를 다시 제어할 수 있게 됐고 부상자 없이 착륙에 성공했다.

이런 비행기 자동화의 딜레마는 유럽의 에어버스가 사고 방지를 위한 자동 보호 장치를 탑재한 약 30년 전부터 이어져왔다. 당시 기술은 조종사가 어떤 명령을 하든 상관 없이 비행기가 과격하게 회전하거나 기수를 위험할 정도로 올리지 못하도록 컴퓨터가 제어했다. 이후 에어버스는 컴퓨터 기술을 통한 안전 장치 개발을 계속해왔다.

반면 보잉의 경우는 자동 보호 장치가 발생하더라도 결국에는 조종사가 이를 무력화시킬 수 있도록 하는데 집중해왔다. 보잉 737 맥스 8의 경우에도 보잉은 기존처럼 조종사들이 안전하게 비행기를 작동할 수 있도록 하는 모든 기술을 넣어놨다고 강조해왔다. 인도네시아 여객기 사고 이후 데니스 뮬렌버그 보잉 대표는 이 기종은 회사의 설계 철학에 반하지 않는다고 주장했다. 그러나 최근 들어 두 항공기 제작 라이벌은 자동화를 향해 박차를 가해왔다.

미국과 유럽의 항공사들은 자동화 장치에 대해 조종사들이 너무 많은 의존을 하지 않도록 수동 조종 훈련을 늘리도록 하고 있다. 조종사들로 하여금 문제가 생겼을 시 더욱 빠르고 자신감 있게 대응할 수 있도록 하기 위해서이다.

하지만 이런 방안은 빠르게 성장하는 아시아의 비행시장이나 충분한 조종사 수를 새롭게 영입하려고 하는 시장에는 비현실적이다. 한 전문가는 이런 조종사들은 비행기를 수동으로 조종할 자신감이 없다고도 했다.

연구기관 TNO에서 조종사들의 대처 역량을 분석한 앤머리 랜드맨 씨는 자동화 기술이 복잡해짐에 따라 그 자체가 큰 장애물이 되고 있다고 주장했다. 그는 “문제가 잘못된다고 하면 상황은 매우 복잡해지게 된다”고 덧붙였다.>