[기획 취재] 서울-부산 간 내륙運河 건설은 가능할까?

「鳥嶺터널을 뚫어 한강과 낙동강을 연결… 건설비는 골재 채취로 충당」
-李明博 서울시장「大選 카드」로 준비 中

吳東龍 月刊朝鮮 기자 (gomsi@chosun.com)

힘 받은「경부운하 건설」아이디어


<2003년 10월 독일 동부 막데부르크에서 개통된 유럽 최대 운하橋「트로그브루어케」. 江 위에 콘크리트 다리를 놓아 물을 흐르게 하고, 바지선과 유람선이 다닐 수 있도록 만들었다. 건축 전문가들은『한강과 낙동강을 잇는 운하를 건설하는 공사는 우리 토목 수준에서 큰 일이 아니다』고 말했다.>


공주·연기로의 행정수도 이전에 대해 수도권과 다른 지역의 반발이 거세지자, 정부는 이를 달래기 위해 다양한 개발 계획을 내놓고 있다.

이에 맞서 학계에서는 「광양과 부산을 잇는 남해안에 수도권의 대칭적 발전 거점을 마련해야 한다」, 「수도권에서 떨어진 경북·전북·강원에 多軸(다축) 개발 거점을 만들어야 한다」는 등 다양한 아이디어가 나오고 있다.

그 가운데 눈길을 끄는 것이 「서울-부산을 잇는 500km의 내륙운하를 건설하자」는 주장이다. 야권의 유력한 차기 大選 주자인 李明博(이명박) 서울시장은 「청계천 복구」에 이은 차기 사업으로 「경부운하 건설」을 추진하고 있는 것으로 알려졌다.

李시장은 1996년 7월, 국회 對정부 질의에서 「경부운하 건설사업」에 대한 자신의 청사진을 제시했다.

『한계에 달한 철도·도로 수송능력으로 서울-부산 간 운송비가 부산-LA 간 해상운송비보다 높다는 사실을 누가 믿겠느냐. 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고, 매년 2조원씩 늘어나고 있다.

경부운하가 건설되면 물류비용을 3분의 1로 줄일 수 있고, 유지 보수비가 필요치 않다. 운하는 관광·레저 산업에도 이용될 뿐만 아니라 수자원을 효율적으로 관리하는 一石三鳥의 효과를 가져올 것이다. 어렵다고 생각하면 어렵겠지만 할 수 있다고 생각하는 사람은 이를 만들어 놓고 말 것이다』

李의원이 「경부운하 건설」을 제안하기 1년 전인 1995년 8월, 세종大 부설 세종연구원은 「新국토개조 전략」이라는 프로젝트를 발표했다. 서울과 부산을 運河(운하)로 연결해 「水上(수상) 고속도로」를 만들자는 것이 프로젝트의 골자다.


전체 길이 500.5km의 大水路

세종연구원이 제시한 경부운하는 충주호에서 月岳山(월악산) 등을 관통하는 20.5km의 터널을 뚫어, 한강과 낙동강을 연결하는 전체 길이 500.5km의 대수로다.

高低差(고저차)는 閘門(갑문)을 건설해 내륙에 물길의 경부고속도로를 만들겠다는 계획이었다.

「新국토개조 전략」을 만들어 낸 이는 朱明建(주명건) 세종大 이사장이었다.

『미국 매사추세츠 대학원에 유학할 때 독일 라인강의 운하를 보고 큰 감명을 받았습니다. 독일은 라인강 해발 406m 지점에 171km 길이의 「라인 마인 도나우(Rhein-Main-Donau)」 운하를 건설했습니다.

운하 건설에는 32년간 총 3조6000억원을 투입됐고, 스위스-독일-북해로 흐르는 라인강과 독일에서 발원해 흑해로 흘러들어가는 도나우강을 연결해 물류혁명을 가져왔습니다. 유럽의 강에는 짐을 가득 실은 「바지선」이 오갑니다. 그런데 우리는 한강을 놀리고 있어요』

京釜 축선의 물동량은 우리나라 물동량의 78%를 차지한다. 도로 운송비율이 85%를 차지해 경부고속도로에 과부하가 걸려 있다.


朱明建 이사장, 『텅빈 한강 바라보며 경부운하 着想』

朱이사장은 『이 물동량의 25%를 경부운하가 담당할 경우, 물류비를 4조5000억원 이상 절감하게 된다』며 『운하는 陸運(육운)에 비해 연료효율이 12배나 높아 대기오염 물질 배출량을 연간 약 5600만t 가량 감소시킬 것』이라고 했다.

건교부가 최근 발표한 「우리나라 물류비 조사」에 따르면, 우리나라 기업의 물류비는 매출액 대비 12.5% 수준으로 미국(7.3%), 일본(6.1%)보다 높아 국제 경쟁력을 약화시키는 요인이 되고 있다.

유럽은 총물동량의 4분의 1, 미국은 5분의 1을 운하가 담당한다. 水運(수운)의 운임은 육운의 3분의 1정도다.

센강, 도나우강, 라인강 등은 유럽에서 물류 유통의 동맥역할을 하고 있다. 독일 「라인 마인 도나우」 운하에서는 5000∼7000t급 바지선이 노트르담에서 바젤까지 15m 강폭을 따라 버스처럼 운항한다.

바지선은 2500∼3000t 규모의 길고 얕은 박스형 선박이다. 한 번에 20t 트럭 250대 분량의 화물을 실어나를 수 있다.

朱이사장은 『경부운하가 완성되면 트럭과 철도가 위축될 만큼 경쟁력이 있다』면서 『50m 이상의 강폭과 5m 이상의 水深(수심)만 확보하면 선박 통행에 문제가 없다』고 했다.




한국자원연구소,「건설비 8조7000억원」, 전문가들「3년이면 공사 끝난다」

경부운하 건설에는 얼마의 비용이 소요될까?

한국자원연구소가 산출한 경부운하 공사비 총계는 8조7132억원. 朱이사장은 『토지 수용비가 필요 없기 때문에 골재 판매와 부지 분양으로 충분히 財源(재원)을 마련할 수 있다』며 『경부운하 건설은 하천 준설로 하천 범람을 예방하고, 건설자재를 얻게 되는 一擧兩得(일거양득)의 효과가 기대된다』고 말했다.

전문가들은 『50개 정도의 건설사가 全구간에 일거에 투입돼 각 구간별로 운하건설에 착공할 경우, 3년 안에 경부운하 完工(완공)이 가능하다』고 보고 있다.

지난 3월13일, 기자는 세종연구원에서 경부운하의 지형학적 검토를 담당한 高義長(고의장) 세종大 지구과학과 교수와 함께 충주로 향했다. 경부운하를 건설할 경우, 최대의 난제가 될 「鳥嶺(조령)터널」 굴착 예정지점을 돌아보기 위해서였다.

중부고속도로를 타고 여주IC를 빠져나가 36번 국도에 들어서니 1시간40분 만에 충주호 선착장을 알리는 표지판이 눈에 들어온다.

충주호 입구에 도착하자 月岳山(월악산)의 날카로운 세 영봉이 보였다. 호수는 渴水期(갈수기)라 물이 줄어들면서 나이테처럼 생긴 波浪(파랑)이 곳곳에 드러났다.

高교수는 『경부운하 운용에 가장 큰 장애는 낙동강 상류지역의 물 부족』이라고 했다. 낙동강 중상류 지역은 개마고원(600mm), 대동강(700mm)과 함께 우리나라 3대 寡雨(과우)지역이다. 연평균 강수량 1100mm의 65%가 6∼8월 3개월에 집중된다. 때문에 高교수는 남한강 유역에 소형 댐을 많이 건설해 경부운하의 일정한 水深을 확보하는 일이 무엇보다 중요하다고 했다.

경부운하를 놓는다면, 「조령터널 구간」은 한강과 낙동강을 잇는 공사의 하이라이트가 될 전망이다. 조령터널은 한강수계의 충주호와 낙동강 상류 조령천을 연결하는 총연장 20.5km의 터널로서 해발 1093m의 월악산 등을 관통해야 한다.

高교수는 충주댐 선착장을 지나 충주와 제천을 흐르는 동달천 하구에 있는 조령터널 시작 지점을 가리켰다. 「송계3교」라는 다리 아래에 125m로 수위를 낮추는 갑문을 설치하게 돼 있고, 여기서 1km 가량 지나면 터널공사 예정지가 나온다.

터널 출구는 낙동강 상류 측 주흘산(해발 1106m) 아래다. 이곳을 빠져나온 바지선은 「잣밭산」 남쪽에서 흘러오는 신덕천과 이화령에서 시작된 조령천이 합류하는 지점인 문경교를 통과해 문경군 점촌으로 향한다. 두 하천이 합류하는 지점은 큰 강이라고 할 만큼 폭이 넓어 수량만 확보된다면 대형 바지선이 충분히 오갈 수 있다.

高교수는 『현재 충주댐 갈수기를 대비해 터널시공 높이를 해발 140m에서 125m로 조절했다』면서 『충주댐이 범람할 때는 조령터널을 導水路(도수로: 물을 끌어들이는 길)로만 이용하고 바지선 통행을 차단해야 한다』고 했다.


『내륙 발전의 起爆劑 된다』

조령터널은 50km가 넘는 세계적 장대 해저터널인 일본의 「세이칸 터널」, 유럽의 도버해협을 관통하는 「샤넬터널」에 비해 규모가 작지만 운하터널로는 세계 최장이 될 것이라고 한다. 또한 해저터널보다 시공이 쉬운 산악터널이기 때문에 국내 기술상 문제가 없을 것이라는 게 전문가들의 견해다.

세종연구원 李相鎬(이상호) 교수에게 경부운하 건설과 관련한 경제적·기술적 문제점들을 집중적으로 물어봤다.

―조령터널은 20.5km 길이인데, 현재 기술로는 직경 30m 이상이 나올 수 없어 폭 10∼12m의 바지선이 교차해서 통과하기 어렵다는 지적이 있다.

『바지선이 터널을 통과할 때는 배의 파손 때문에 자체 동력으로 통과하지 않는다. 터널 천장에 전동 케이블을 설치해 와이어로 바지선을 끌고, 벽면에 롤러를 설치해 배가 벽에 부딪혀 파손되는 것을 막는다. 때문에 바지선 두 대가 교차해도, 바지선 사이 1m만 띄우면 되기 때문에 터널 폭 30m면 충분하다』

―2500t 바지선은 길이가 100m에 이른다. 그렇다면 기존 하천을 이용하는 데 한계가 있지 않겠나.

『「라인 마인 도나우」 운하는 낙동강보다 훨씬 심하게 굽어 있다. 4.5m의 깊이에 50m 정도의 직선 길이만 확보되면 100m 바지선이 교차 통과하는 데 지장이 없다. 조사 결과 경부운하 全구간이 50m 이상의 직선거리가 확보된다. 심하게 굽은 부분은 직선화가 불가피하다』

―경부운하가 왜 지형이 험한 문경새재를 넘어 부산으로 가는지 의문을 제기하는 사람들이 있다.

『경부 축선 내륙지역에 인구의 70%가 거주하고 있고, 물동량의 대부분이 이곳에 위치한 공단에서 발생한다. 「바다로 돌아가는 게 경부운하를 거치는 것보다 낫다」는 사람들이 있는데, 운하를 이용하면 내륙 경제를 살릴 수 있다. 바다를 이용하면 換積(환적)을 해야 하는 번거로움이 있고, 몇만t 화물선이 아닌 2500t의 바지선으로 바다로 나가는 바보는 없을 것이다』

―문경새재를 통과하려면 경사지 통과를 위해 20개가 넘는 갑문 댐을 설치해야 한다. 갑문 통과에 많은 시간이 걸리지 않나.

『독일의 「라인 마인 도나우」 운하를 보면 의문점이 일거에 풀린다. 운하 갑문 통과 시 엄청난 소리가 나면서 사방에서 나이아가라 폭포처럼 물이 쏟아져 들어와 순식간에 배가 붕 떠서 통과한다. 수돗물을 졸졸 틀어서 배를 통과시키는 게 아니다. 배가 손상될 우려도 없다. 갑문 통과 시 30%의 물만 사용하고 나머지는 옆에 저수조를 만들었다가 再활용하기 때문에 용수 낭비도 없다』

―해운보다 아무래도 시간이 많이 걸려 貨主(화주)들이 운송을 기피하지 않을까우려된다.

『시간이 걸리고 무거운 것은 운하로 가고, 급하고 비싸고 가벼운 것은 예전대로 기차나 트럭으로 가야 한다. 괜히 급하지 않은 화물들까지 경부고속도로를 이용하니까 운송비용만 비싸지는 것이다. 기업들도 미리 4∼5일 걸리는 도착예정일을 계산해 물건을 부치면 싼 값에 화물을 운송할 수 있을 것이다』


대구·경북 지역은 지역 발전의 活路로 생각

―경부운하가 통과하면서 곳곳에 바지선이 停船(정선)하는 이른바 「스테이션」이 있다고 들었다. 지방자치단체의 경부운하에 대한 반응은 어떤가.

『과학기술센터를 만드는 대구·경북 지역의 경우, 경부운하 건설을 자신들의 活路(활로)를 찾는 계기로 생각하고 있다. 물류가 해결이 안 되면 대구·경북 지역은 한계에 부딪히게 돼 있다』

―경부운하 구간에 댐들이 있는데, 어떻게 바지선이나 유람선이 다닐 수 있나.

『보통 경부운하 구간에 건설되는 댐들은 낙차가 20m 정도다. 이 댐들은 갑문이기 때문에 배가 통과하는 것을 도와주는 댐이다. 벨기에의 갑문은 낙차가 73m인데, 큰 물통에 배를 담아 올리듯 리프트로 끌어올리기도 한다』




神이 준 한강에 유람선만 띄울 건가?

―물이 높은 곳에서 낮은 곳으로 흐르는데, 바지선이 부산에서 서울로 역류해 운항할 수 있나.

『경부운하는 조령터널이 해발 125m에 불과하다. 「라인 마인 도나우」 운하는 해발 406m의 경사를 배가 양 방향에서 오간다. 물론, 거슬러 올라올 때는 엔진의 힘을 더 높여야 한다』

―바지선의 속도는 어느 정도인가.

『시속 25∼40km로 운항한다』

―하천을 준설하고, 터널을 뚫고, 하천을 직선화하는 것에 대해 환경단체에서 반발할 것으로 예상된다.

『독일의 「라인 마인 도나우」 운하가 자연을 그대로 살린 운하로, 경부운하의 모델이다. 한강·낙동강 유역의 하천 정비로 주변경관이 말끔해지고, 시궁창화돼 있는 하천에 용수가 흘러 깨끗하게 정화될 것이다. 경부 축선에 새로운 운하 관련 관광상품들이 수없이 생겨날 것이다. 미국의 후버 댐 개발로 황량한 서부에 생명을 불어넣고, 라스베이거스라는 사막의 오아시스를 탄생하게 하지 않았는가』

경부운하 개발 아이디어를 처음으로 낸 朱明建 이사장은 이런 얘기를 했다.

『운하에 대해 회의를 갖는 사람들이 라인강에서 유람선을 타보면 晩時之歎(만시지탄)의 느낌을 가질 겁니다. 神이 준 한강이란 선물에 유람선만 띄워 놓는 것은, 아프리카 원주민이 다이아몬드鑛(광)에서 공깃돌 놀이를 하는 것과 별로 다르지 않지요』●