2000년대의 국토구상案

〈편집자주〉 앞서 설명한 배경 아래 만들어진 「2000년대의 국토구상」 브리핑 자료 중 너무 전문적인 것은 빼고 5개 부문(총 9개 부문)을 소개한다. 에너지 절약, 국토 간선체계 형성, 산업기지 건설, 대규모 항만기지 건설, 수자원 보호 등의 원문을 게재하되 방대한 중부기지·남부기지 등에서는 吳源哲씨의 보충설명을 덧붙였다.

전 국토의 효율적 활용

이제부터 장기전망하의 고도성장은 국토의 효율적 운용과 보호에 의한 국토 재편성 사업을 추진함으로써 달성하여 나가야 하겠음.
우리의 수출위주 산업구조에 있어서 저렴한 인건비에 의한 이득은 점차로 없어질 것이며 개인기업의 독자적 능력이 한계가 있는 만큼 전국가, 전국토가 합리적으로 동원될 때 국제 경쟁에서 이겨나갈 수 있음.

에너지 절약 방안

에너지 절약방안으로는 여러 가지가 있겠으나 국토 재편성의 견지에서 절약방안을 강구하여 보기로 하겠음. 경제성장과 더불어 물동량은 증가하게 되어 있으므로 근원적으로 물동량을 감소시키는 방안과 물동량을 수송함에 있어서 수송수단을 개선하는 대책 그리고 수송노선을 직선화하여 단축하는 방안이 있겠음.

물동량 감소

우리나라 산업구조는 외국으로부터 천연원료를 도입하여 이를 가공한 후 제품으로 생산, 수출하는 형태임. 이러한 형태를 살펴보면 임해산업기지에서 원료를 수입하여 공업용 원료로 만들어 대도시 부근의 내륙공업단지로 수송하고, 이를 가공하여 최종 제품으로 전환하여 일부를 국내 소비지로 보내고 대부분을 다시 항구로 보내어 수출하는 체계임.
이때 물동량 수송 면에서 원료 및 제품을 이중으로 내륙 수송하는 부담이 발생하게 됨. 임해공업지역에 가공공장을 건설하여 수입한 원료를 그곳에서 생산가공하고 제품화하는 일괄 생산체제로 개선함이 요구됨. 이렇게 하면 원료의 내륙수송에 의한 물동량을 감소시킬 수 있고 이에 따른 에너지 절약 효과를 기대할 수 있음.

수송수단

근원적으로 물동량을 감속시키는 제도를 도입하더라도 경제성장에 따라 물동량은 증가되며, 이를 위한 육상 및 해상 수송의 증대는 불가피하게 발생함. 현재의 교통체계는 주로 철도 및 자동차에 의한 육상수송에 의존하고 있음.
이 육상수송은 해상수송에 비하여 에너지가 많이 소요되며, 더구나 철도, 도로는 수송체증 현상을 노정하고 있고 또한 육상수송을 위한 새로운 노선 구축을 하려면 막대한 자원과 장기간의 시간을 요함. 따라서 앞으로는 보다 더 경제적 수송수단인 해상수송으로 개선하여야 함. 철도, 도로에 의한 육상수송은 성질상 불가피한 화물의 소송에만 활용함.
참고로 수송수단별 단위당 「에너지」 소모율을 비교하면 여객수송은 1천인·km당 항공기가 1백9ℓ, 승용차 56ℓ, 선박 31ℓ, 버스 9·9ℓ, 철도가 6·3ℓ임을 볼 때, 「에너지」 절약형 교통수단은 역시 대중교통수단인 철도와 버스임. 화물수송은 1천t·km당 화물트럭 74·5ℓ, 선박 10·7ℓ, 철도 9·4ℓ로서 트럭은 철도의 7·9배, 선박의 7배에 해당되는 「에너지」를 소비시키고 있음.

수송체계

앞에서 말씀드린 수송수단을 도시화한 전체적 수송개념임. 3면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 내륙수송을 위하여는 해안수송을 하기에 가장 이상적이라고 하겠음. 국제간의 수송은 대형선박에 의한 해양수송에 의거함.
내륙수송은 임해공업기지, 주요 항만간에 연안수송을 증강하고 이러한 항만에는 화물처리 및 저장시설을 함과 아울러 내륙 생산기지와 소비지를 단거리로 연결하면 가장 경제적인 수송체계가 됨.

내륙수송체계

공업단지는 도시를 필요로 하고 도시는 뒷받침할 수 있는 산업을 보유하여야 하므로 내륙공업단지는 중핵도시 주위에 입지하여 되는것이 소망스러운 형태라고 하겠음.
그러므로 앞으로 전국의 중핵도시들은 교통체계에 있어서 전국민과 연결하게 될 것이므로 내륙단지는 교통의 교차점에 배치하여야 하겠음. 내륙수송체계에 있어서는 생산기지와 생산기지간, 생산기지와 소비지(내륙공단)간은 가능한 한 직선화하고 수도를 중심점으로 하여 환상으로 연결함.
이렇게 하면 수송거리와 시간의 단축에 따른 에너지의 절약을 기할 수 있는 교통체계로 발전됨.
(필자 주: 직선화란 직통고속도로를 연결한다는 뜻임. 앞으로 장거리 고속도로보다 중핵도시간의 고속도로 건설이 바람직하다)

국토 간선체계의 형성

국토 간선체계의 기본방향은 행정수도를 중심으로 각 권역의 중핵도시들과 산업기지들을 일체성 있는 시스템으로 연결한 것임. 또한 전국을 방사선 및 환상선으로 연결하여, 전국의 각 권역을 반일 생활권화함. 지역별 산업의 배치 비중에 따른 도로 및 철도의 양적 비중을 증대시켜 유통구조를 개선함.

4개의 국토환상선

국토 환상선은 신도시를 핵으로하여 각 지역의 특수성과 관계성을 고려하여 환상간선을 구상, 동선체계의 골격망을 갖추도록 함. 국토 환상 1호선은 수도권을 중심으로 간격 30km로 형성되는 순환간선으로 수도권 주변의 중핵도시들을 엮는 도시권 광역 동선임.
국토 환상2호선은 평택―충주―김천―군산―중부기지를 연결하는 순환선으로 중부지방의 산업기지와 대단위 농업기지를 엮는 간선이 되겠음.
국토 환상3호선은 인천―서울―원주―대구―마산―순천―광주를 연결하는 순환선으로 현 서울과 내륙지방의 각 중핵도시들을 연결하는 동선임. 국토 환상4호선은 속초―북평―포항―울산―부산―창원―순천―목포를 연결하는 순환선으로 동해안과 남해안의 임해공업기지들을 연결하는 산업 및 관광의 주동맥이 되는 간선임.

8개의 국토 방사선

국토 방사선 간선망은 수도권을 핵으로 하여 전국의 중핵도시들과 주요 산업기지들을 간접 연결하는 동선체계임. 국토 방사1호선은 신도시와 서울을 연결하는 현재의 경부선 서울~대전 구간에 해당됨. 국토 방사2호선은 신도시와 북평을 연결하여 영남권의 공업기지 및 중핵도시들을 개발 거점으로 태백지구의 산업개발을 촉진시키는 산업 대동맥을 형성하는 것임.
국토 방사3호선은 신도시와 대구, 부산을 연결하는 기존 경부고속도로에 해당되며 대덕, 포항, 울산, 온산의 대규모 공업기지와도 연결되는 주동맥선임.
국토 방사4호선은 신도시와 남부기지, 거창을 연결하는 방사간선으로 남해공업기지를 육성, 발전시키는 동선체계임. 국토 방사5호선은 신도시와 여수를 연결하여 여천, 광양 등 공업기지와의 접근성을 높이며, 소백산맥에 의해 개발의 피해를 받아오던 내륙지방의 도시들을 중핵 거점도시로 개발 유도하는 노선임.
국토 방사6호선은 신도시와 목포를 연결하는 현재의 호남선이며, 국토 방사7호선은 신도시와 서해안 경공업지대를, 국토 방사8호선은 신도시와 중소항만, 산업기지를 연결하는 산업노선임. 종합적으로 4개의 환상선과 8개의 방사선으로 전국을 행정수도 중심의 도로망으로 조직화하고 일체화한다.

접근시간 비교

전국이 이와같이 중부지방의 행정수도원이 중심이 되어 직선화된 동선 체계로 확립될 때 우리의 생활은 지역간 거리, 시간의 단축을 가져와서 전국이 완전 출퇴근권 내지는 반일 생활권에 진입하게 됨. 즉, 이 동선체계는 도표에서 보는 바와 같이 현재 서울 중심의 3분의 1로 단축하게 됨.
전국 지역간의 유기적인 동선체계에 의한 거리·시간 단축은 심리적인 거리도 단축되어 반드시 수도에 살아야 한다는 거주 개념이 배제되고 현재와 같은 서울·지방 이중생활의 부담이 전혀 필요치 않게 됨. 교통체계의 단순화와 고속화로 교통 부문이 차지하는 막대한 에너지가 절약됨.
전국 국토공간을 골고루 활용하게 되어 국토 이용의 효율화를 기할 수 있음. 전국 국토의 균형있는 발전을 도모하는 데 지대한 효과를 가져오게 됨.

산업기지 건설

필요한 산업기지 전망(추정)
한국의 입지 원단위(原單位)가 일본수준으로 올라간다고 추정하면 신규로 8백여㎢, 기존 단지와 합하여 약 1천㎢, 약 3억평의 면적이 필요함. 이것은 전 국토 면적의 1%에 불과하나 국토 이용 현황에서 평지가 34%인 점에 비추어 보면 상당한 부분을 점한다고 볼 수 있음.
연도별로는 77년 현재 2백2㎢, 81년까지 필요한 것이 3백45㎢, 91년까지 7백52㎢, 2000년대까지 1천40㎢의 입지가 필요함.

산업기지 선정
산업기지 선정 원칙은 국토자원의 적극적이고 효과적인 활용을 기할 수 있도록 하며 지역의 잠재력 및 특성에 부합되는 공업을 배치함.
투자효율과 타산업의 유발 및 파급효과의 극대화를 기하는 데 두었음.
이상 원칙하에 공해를 수반하고 해상수송을 필수적으로 필요로 하는 대규모 생산기지는 임새기지로 개발함. 소규모의 무공해 생산기지는 내륙의 교통중심부에 배치코자 함.

결정요소
산업생산기지를 선정하는 데 결정적인 요소는 항만조건, 배후에 공업을 배치할 수 있는 수용면적, 공업용수 공급을 위한 수자원 확보 등 필수적인 요소와 입지하는 공업의 성격과 관련산업에의 파급효과, 원료 및 제품의 수송의존도 등 부수적 입지요소를 들 수 있음.
우리나라의 입지조건으로 보아 산업입지 결정에 수자원 확보가 큰 제한 요건으로 등장하게 될 가망성이 많아졌으므로 수자원의 개발은 대단히 중요한 의의를 가지고 있음.

임해 대규모 산업기지

현재 임해 대규모 산업기지는 지역의 유리성으로 동남해안 임해지역에 치중되어 있음. 예를 들면 포항, 울산―온산, 마산―창원 거제, 여천―광양기지가 되었음.
따라서 장차 임해기지는 서해안을 위주로 개발하되, 동해안 및 남해안의 임해기지는 보완하여 균형된 발전을 가져오도록 하여야 할 것임.
후보지구는 서해안에 중부지역, 용인―군산, 그리고 남해안의 남부지역을 개발 고려대상 지역으로 설정하였음.

남부기지
남부기지는 대규모 항만을 건설할 수 있는 자연적 조건과 항만을 낀 대규모 임해공업기지 및 항만과 산업기지를 지원하는 도시를 건설할 수 있는 입지적 조건을 구비하고 있으며 남부지구는 주위에 조선기지, 기계기지가 있으므로 제2기계기지의 입지로서 가장 적지일 것으로 판단됨.
또한 이 기지에는 사료, 시멘트, 석탄, 석유 등 대규모 저장비축시설과 가공공장의 입지로서도 적지임. 군산―비인만은 항만개발의 제한조건이 있으나 배후에 군산, 이리, 논산 등 중핵도시를 보유하고 있고 연안에 공장을 설치할 수 있는 육지를 끼고 있음.
이 지역은 대규모 항만이나 산업기지보다 도시형 공업기지로 개발하는 방향으로 계획코자 함. 목포지역은 영산강 하류에 위치하고 2만t급의 항만을 보유할 수 있으므로 군산―비인 지역과 같이 경공업과 도시형 공업을 배치할 수 있음.

중부종합기지
행정수도의 관문 역할, 산업 면에서의 수도 지원, 또한 중부기지의 지리적·입지적 조건으로 보아 이 지역 개발은 대단히 중요한 의의를 갖고있음. 중부기지는 깊은 수심이 있는 해로가 있어 대형 선박이 출입할 수 있고 주위에 풍부한 수자원을 갖고 있으며 배후 대지는 3억평 정도로 어떠한 대규모 공장이라도 건설할 수 있는 입지로 판단됨.
입지선정에 가장 제약조건이 많은 제철, 정유공장, 발전소 등 대규모 공장을 설치하기에 이상적인 입지가 됨. 수도가 중부에 위치함에 따라 이 기지는 인구, 산업, 교통의 중심지와 동일지역에 놓이게 되어 국토 재편성과 관련된 중부 종합중화학기지 건설사업으로 추진코자 함.

대규모 항만기지

개발의 필요성
수출이 급격히 늘어나는 데 비례해서 국제화물도 증가한다. 현재(1977년) 국제화물 수요는 4천1백만t인데 2001년에는 약 4억t으로 약 10배로 늘어난다. 이러한 화물량을 처리하기 위해서는 기존 항만시설의 정비 및 확장은 물론 새로운 대규모 항만을 건설해야 하며, 또한 항만시설을 현대화하여 다량의 화물량을 조속하게 처리하는 새로운 유통구조를 확립해야 하겠음.

기본방향
대규모 항만건설에 있어서 10만t급 이상의 대형 선박 출입이 용이하여야 하고, 연간 5천만t 이상의 대량 화물 하역이 가능하여야 하며 또한 육상 교통과의 원활한 연계가 이루어져야 하겠음. 예를 들어 대량 수출입 화물로 예상되는 시멘트, 비료, 원유, 석탄 등의 화물을 자유로이 취급할 수 있어야 하겠음. 항만주변의 배후 산업으로서는 상기 수출입 화물의 저장, 비축, 가공, 처리공장 및 대량 수출을 계획하고 있는 자동차 조립공장 등을 배치하여야 하겠음.
항만 건설은 이와 병행하여 인근에 산업을 유치할 수 있는 임해공업기지와 항만과 산업을 뒷받침하는 배후 도시개발도 동시에 계획되어야 하겠음. 배후도시는 사전 계획하에 항만 산업기지와 병행 발전시키고 특히 도시 난방은 수입 석탄 또는 천연가스 등을 항구에서 가스화하여 도시로 파이프 수송하여 공급하는 체계를 취하도록 하여야 하겠음. 보안과 안전성이 고려된 항만이 있어야 하겠음.

항만 후보지
항만은 임해공업기지와 동시에 계획 건설되어야 하겠음. 대규모 항만은 국제항만으로서의 조건을 갖추도록 함. 서해안의 중부지구 후보지는 중부종합산업기지와 관련된 다목적 항만으로 개발 가능하며, 행정수도가 중부로 이전할 때 관문역할을 할 것으로 기대됨.
남해안의 남부지구 후보지는 입지조건이 대량 화물수송 취급의 국제항만으로서 이상적이며, 부산항의 화물량 처리를 완화하기 위하여도 절대적으로 필요한 항만이 될 수 있음.
〈필자주: 남부기지의 가장 큰 의미는 무엇보다 「제2의 부산항」이라는 데 있었다. 당시만 해도 부산항은 이미 포화상태에 가까웠으나 항만시설을 확장하는 데는 부산의 지형적 특성상 한계가 있었다. 朴대통령은 문제의 심각성을 인식하고 『제2의 부산항을 찾아보라』고 지시했었다.
이렇게 해서 나온 후보지가 남부 항만기지이다. 경남 고성 안정리 항만은 앞바다의 수심이 5~22m로 비교적 깊고 거제도가 방파제 역할을 해줘 방파제도 전연 필요없고 항구의 안벽 길이가 30km가 넘어 부산항 6배의 역할을 할 수 있다. 30만t급 화물선도 접안할 수 있으며 넓은 야적장이 갖춰져 있다. 본격적인 석탄·천연가스의 비축시설도 갖추고 저장기지(CTS) 역할을 할 수 있게 설게됐다. 50만명이 거주할 배후도시와 이를 뒷받침할 산업공단도 함께 구상되었다.
중부기지는 방대한 계획하에 구상이 이뤄졌다. 가로림만이라는 큰 「만(灣)」이 있는데 이 만을 메워서 공업단지화하고 주위 야산을 일부 사용하여 약 4~6백만평의 인구를 수용, 한 공업권을 만들자는 구상이었다. 이 가로림만은 조력발전소를 만든다고 여러 번 논의되었고 해당 부처에 건의도 되었으나 중부기지 건설 구상으로 취소되었다. 朴대통령도 현지답사를 하고 우선 1차로 제2종합체절 건설지로 결정해 도로까지 건설, 포장하였다. 종합제철은 건설용역을 마치고 현지 사무실까지 설치했으나 1980년대에 광양으로 이전해 버렸다.
항만규모도 엄청나 부산항의 네 배 역할을 할 수 있다. 수심도 18m로서 준설하면 20만t의 대형선박도 출입이 가능하다. 중부기지는 행정수도와 불가분의 관계에 있다. 행정수도의 관문으로서 제2의 인천항 및 신수도권 역할을 하는 것이다. 「2000년대의 국토구상」에서 행정수도를 새서울이라고 한다면 남부기지를 새부산, 중부기지를 새인천으로 부를 수도 있을 것이다. 조수간만의 차가 큰 것이 문제인데 네덜란드 기술자(네덜란드가 가로림만과 같은 조건임)의 자문을 구하니 기술이 발달돼 여러 가지 방법이 있어 별 문제가 없다는 것이었다. 그리고 중부기지에는 총 4백26만명이 거주할 수 있는 여러 개의 중핵도시가 건설되며 여기에 근로자인 중산층 위주의 주택이 완비될 것이었다〉

수자원 보호

우리나라 강수량은 세계 평균의 1?6배로 양적으로는 풍부하나 조밀한 인구로 인하여 1인당 배당되는 물은 세계 평균의 8분의 1에 불과하다. 이는 연간 평균치이고, 여름 가뭄 때에는 용수부족 문제가 발생한다. 따라서 풍수기(豊水期)의 물을 저장하는 다목적댐은 계속 건설해 나가야 하겠음.
우리나라도 한강, 낙동강, 섬진강, 금강, 영산강 등 5대강을 수원으로 전국이 혜택을 받고 있음. 용수가 부족하게 될 곳은 사전에 댐을 건설나는 선투자가 필요함. 그리고 이 5대강의 수질은 절대적으로 보호해야 함.