인도네시아와 에티오피아에서 각각 발생한 보잉 737 맥스 8 여객기 추락사고에 원인은 이 기종부터 새롭게 선보인 조종특성향상시스템(MCAS)의 오작동 때문이라는 주장이 계속해 제기되고 있다. 그런데 이 오작동을 조종사가 사전에 인지하도록 하는 안전 장치들이 비행기의 기본으로 달려오는 것이 아니라 옵션으로 판매됐다는 언론 보도가 나왔다.

우선 MCAS를 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 하는 기술이다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기의 고도가 너무 높게 향하면 실속(失速)하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기들은 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 주장이 나오고 있다.

MCAS가 자동으로 작동하기 위해서는 받음각(angle of attak) 센서 두 개에서 비행기가 제대로 비행하지 않고 있다는 신호를 보내와야 한다. 받음각은 비행기의 날개와 기류가 이루는 각도를 의미하며 정확한 비행 각도를 측정하는 것이다. 그러나 사고가 발생한 보잉 737 맥스 8의 경우 이 두 개 중 하나만 잘못된 신호를 보내와도 MCAS가 오작동하게 된다고 한다.  

뉴욕타임스는 21일 보잉은 이런 센서가 오작동했을 때를 대비한 안전장치 두 개를 옵션으로 팔았다고 보도했다. 그 중 하나는 두 개의 센서에서 보내오는 수치를 계기판에 보여주는 장치다. 또 다른 하나는 두 개의 센서가 각각 다른 신호를 보내올 시 화면에 나타나는 경고등 장치다.

앞서 미국 월스트리트저널은 지난해 12월 소식통을 인용해 받음각 센서에 오류가 발생했을 시 이에 대한 경고 표시를 조종석 계기판에 나타나도록 하는 기술은 기본으로 달려오는 게 아니라 옵션으로 구입해야 했다고 보도했다. 인도네시아 사고 여객기는 이런 추가 옵션을 구입하지 않기로 했으며 사고 당시 어떤 경고 사인을 받지 못했다. 이번에 발생한 에티오피아 항공 역시 이 옵션을 구매하지 않았다고 한다. 이런 경고 표시 기술은 과거 보잉 737 기종에는 기본으로 장착돼 있었다. 인도네시아 라이온에어 여객기 사고 당시 두 개의 센서에서 보내온 각도 차이는 20도에 달했던 것으로 알려졌다.

한국 국토부 관계자는 지난 1월 이스타항공의 경우 이 옵션을 구매했느냐는 <조갑제닷컴> 질문에 “잘 알지 못한다. 확인해봐야 한다”고 답했다. 이스타항공은 해당 옵션 탑재 여부를 묻는 질문에 현재까지 답하지 않고 있다. 보잉측 대변인실은 고객사의 주문 및 세부 내용은 개인정보에 해당되기 때문에 답변할 수 없다고 전했다.

현재 보잉은 ‘소프트웨어’ 보완을 할 계획이라고 밝혔는데 받음각 센서 두 개에서 보내오는 수치가 현저히 차이가 날 경우 MCAS를 자동으로 작동하지 않게끔 할 예정이다.

보잉과 같은 비행기 제조 회사가 이런 기술을 옵션으로 파는 이유는 추가로 돈을 벌 수 있기 때문이다. 전문가들은 비행기 회사가 의자의 품질을 업그레이드 하는 등 부수적인 것은 옵션으로 팔 수 있지만 이번과 같은 안전과 관련된 장치가 옵션으로 판매됐다는 점을 비판하고 있다.

보잉은 현재 이런 옵션을 각각 얼마에 판매하고 있는지 공개하지 않고 있다. 뉴욕타임스는 지난 2003년 정보를 입수해 옵션이 대충 어느 정도의 비용에 판매되는지 소개했다. 당시 보잉은 브라질의 항공사인 골 항공에 737 기종을 판매했는데 승무원들을 위한 산소마스크 비용으로 6700달러, 고성능 날씨 분석 레이더를 1만1900달러의 추가비용을 받았다고 한다.

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FBI도 보잉•FAA 수사 나서…상원은 내주 청문회 개최
“인니(印尼) 사고 조종사, 추락 직전까지 매뉴얼 뒤지다 神에게 기도”

미 연방수사국(FBI)도 보잉 737 맥스 8 기종이 미 연방항공청(FAA)으로부터 운항 승인 결정을 내리게 대한 과정에 대한 형사 사건 수사에 나섰다는 언론 보도가 나왔다.

미국의 USA투데이는 20일 소식통을 인용해 FBI가 보잉과 FAA의 유착 관계를 조사하는 교통부를 지원하고 있다고 보도했다. 교통부가 FAA의 승인 과정에 대한 수사를 공식적으로 지휘하고 FBI는 필요한 정보와 자원들을 제공하고 있다는 것이다. 앞서 미국의 시애틀타임스는 FBI가 보잉과 FAA에 대한 수사에 나섰다고 단독으로 보도한 바 있다. 현재 미 연방검찰도 운항 승인 과정에 대한 수사를 실시하고 있다. 미 연방의원들 역시 다음주 FAA 관계자들을 소환해 맥스 8 사건에 대한 청문회를 개최할 계획이다.

FBI가 수사에 가담한다는 뉴스는 20일 유럽연합과 캐나다가 보잉 737 맥스 8 기종과 관련한 FAA의 추후 결정을 따르지 않겠다고 밝힌 가운데 나왔다. 유럽과 캐나다는 FAA의 결정과는 상관 없이 자체적인 안전 조사를 실시해 적절한 조치를 내릴 것이라고 밝혔다. 다른 국가들이 미국 FAA의 결정을 따르지 않고 자체 조사를 하겠다고 밝힌 것은 매우 이례적인 일이다.

한편 지난해 10월 인도네시아에서 발생한 라이온에어 여객기 추락 사고 당시 기록을 담은 조종석 녹음 장치 내용이 속속 공개되고 있다. 뉴욕타임스는 20일 사고 당시 조종사들은 비행기 조종 매뉴얼 책을 넘겨가며 어디에서 문제가 발생한 것인지 확인했다고 보도했다. 아울러 부조종사로 조종석에 있었던 하비노씨는 문제가 잘못됐다는 것을 알았는지 기도를 하기 시작했다고 했다. 하비노씨는 ‘신은 위대하다’를 말하며 기적을 내려달라고 기도했다고 한다. 인도네시아 항공 관련 규정에 따르면 조종석에서 녹음된 내용은 공개될 수 없다. 이에 따라 언론들은 현재 관련 녹음 내용을 들었던 수사 관계자들의 전언으로 보도하고 있다.

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속속 드러나는 FAA의 보잉 737 맥스 승인 과정의 문제점
‘센서 한 개의 오작동으로도 문제가 발생할 수 있는 비행기는 드물어’ 

미국 항공 안전 규제 당국이 보잉 737 맥스 8 기종의 운항을 허가하는 과정에서 문제가 되고 있는 ‘자동 실속 방지 시스템’에 대한 적법한 검증 절차를 거쳤는지 여부를 확인하기 위한 미 행정부와 상하원 의원들의 움직임이 바빠지고 있다.

미 법무부와 교통부는 지난 5개월 사이에 두 건의 사고가 발생한 보잉 737 맥스 8 기종이 어떻게 개발되고 어떤 운항 허가 절차를 거쳤는지 조사하고 있다. 교통부는 미 연방항공청(FAA)이 맥스 8 운항 심사 중 모든 과정을 거치지 않고 운항을 빠르게 허가하기 위해 일부 과정을 건너뛴 것은 아닌지에 대해 알아보고 있다.

미국의 상하원 의원들도 실속 방지 시스템을 포함한 안전 관련 사항들에 대한 조사를 위해 다음달부터 FAA 관계자들을 의회에 출석시켜 조사할 계획이다. 이 시스템이 새로운 맥스 8 기종부터 도입됐음에도 불구하고 제대로 된 조종사 훈련이나 매뉴얼이 이뤄지지 않았다는 것에 초점을 둘 전망이다.

이런 가운데 FAA가 승인을 내리는 과정에서 지금 논란이 되고 있는 조종특성향상시스템(MCAS)에 대한 별다른 검증 절차를 거치지 않았다는 보도가 계속 이어지고 있다. 보잉은 지난 2017년부터 판매하기 시작한 737 맥스 8에서 조종특성향상시스템(MCAS)를 새롭게 도입했다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기의 고도가 너무 높게 향하면 실속(失速)하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다.

뉴욕타임스 등 언론 보도에 따르면 FAA는 보잉 737 맥스 승인 과정에서 리튬이온 배터리 등에 대해서는 면밀한 조사를 실시했으나 새로운 MCAS에 대해서는 그렇게 하지 않았다고 한다. 새로 도입된 핵심 기술 등에 대해서는 안전성을 평가해야 한다는 추가 조사 규정이 있는데 MCAS를 그렇게 큰 변화로 보지 않았다는 설명이다. 뉴욕타임스는 소식통을 인용, MCAS는 기존에 있던 비행 통제 소프트웨어 중 하나처럼 다뤄졌다고 보도했다.

이에 따라 FAA는 이 새로운 기술에 대한 제대로 된 설명을 하지 않았고 조종사들에게 추가 훈련을 할 것을 요구하지도 않았다. 실제로 대다수의 조종사들은 지난해 10월 인도네시아 라이온에어 여객기 추락 사고가 발생했을 때까지 새로 도입된 기술에 대해 알지 못했다고 한다.

또 하나의 문제가 되는 것은 비행기 앞쪽에서 고도와 속도 등을 측정하는 받음각(angle-of-attack) 센서이다. 라이온에어 사고의 경우 앞에 달려 있던 두 개의 센서 중 하나가 잘못된 신호를 보내와 자동 실속 방지 시스템이 오작동한 것으로 보여지고 있다. 보잉과 FAA가 센서 한 개의 오작동으로 비행기에 문제가 발생하도록 놔둔 것인데, 이는 항공업계에선 매우 이례적인 일이다.

맥스 8 운항 승인은 FAA가 검증 규정을 새롭게 바꾼 뒤 이뤄진 거의 첫 번째 사례라는 것 역시 논란이 되고 있다. FAA는 지난 2005년 항공기 제작사가 검증 과정에 더욱 많이 참여하도록 자체 규정을 바꿨다. 예를 들어 보잉 직원이 FAA의 운항 적법성 검증 절차에 도움을 준다는 것이다. 이 같은 조치는 외부 전문가의 도움을 최대한 받아 검증 절차를 간소화하기 위해서였다. 해외에 있는 라이벌 회사와 경쟁하는 과정에서 검증 및 규제 절차가 너무 복잡한 것으로 인한 시간 지연을 최소화하기 위한 결정이었다는 것이다.

현재 미 교통부와 연방검찰, 상하원의원들은 FAA와 보잉의 유착 관계를 조사하고 있다. 이런 가운데 FAA와 보잉의 관계가 논란이 된 것은 이번이 처음이 아니라는 보도도 나왔다. 뉴욕타임스는 지난 2012년 교통부 내사 결과 FAA가 보잉에 문제를 제기하는 것에 대해 항상 협조적이지만은 않았고 “보잉 관계자들과 너무 가까운 관계를 갖고 있다”는 사실이 밝혀졌다고 전했다. 2015년 조사에서는 “FAA가 핵심 기술에 대한 안전에 집중하기보다는 문서로 된 보고 내용에 치중하고 있다는 우려가 업계 관계자들로부터 나온다”고 지적했다고 한다.