데니스 뮐렌버그 보잉 CEO가 737 맥스 8 기종의 경고등과 관련해 보잉이 실수를 범했다고 16일 밝혔다.

보잉 737 맥스 8 기종의 운항은 2018년 10월 29일 발생한 인도네시아 라이온에어 여객기 추락사고(탑승객 189명 전원 사망)에 이어 2019년 3월 10일 에티오피아 항공 여객기 추락사고(탑승객 157명 전원 사망) 이후 중단됐다. 같은 기종 비행기의 잇따른 사고로 기체에 결함이 있다는 지적이 나왔기 때문이다. 보잉은 사고 이후에도 계속 비행기의 안전에는 문제가 없다는 입장을 밝혔다. 그러나 두 번째 사고 발생하고 보잉이 문제가 있었음을 인지했었다는 증거가 계속 나오게 되자 공식 석상에서도 문제가 있었다는 점을 시인하게 된 것이다.

보잉은 2017년 737 맥스를 출시했다. 당시에만 해도 보잉은 센서가 오작동했을 시 조종석에 점등되는 경고등이 모든 비행기에서 작동할 것으로 생각했다. 그러나 마지막 단계에서 보잉 엔지니어 측은 이 경고등 점등 장치를 구매한 항공사에 한해서만 이와 같은 서비스를 제공하기로 했다. 즉, 비행기의 안전과 핵심이 되는 장치를 ‘옵션’으로 판매했다는 것이다.

AP 통신 등에 따르면 프랑스 파리 에어쇼를 방문한 뮐렌버그 CEO는 이날 기자들에게 “우리는 경고등이 작동하도록 하는 과정에서 명백한 실수를 했다”고 말했다. 그는 경고등과 관련해 항공 안전 규제 당국과 고객사와의 소통하는 과정에서 일관되지 않은 모습을 보인 것 역시 용납할 수 없는 일이었다고 했다.

사고가 발생했던 인도네시아 라이온에어와 에티오피아 항공은 옵션으로 판매된 이 장치를 구입하지 않았다. 인도네시아와 에티오피아 사고는 모두 받음각(angle-of-attack) 센서의 오류로 발생했다. 받음각은 비행기 날개를 절단한 면의 기준선과 기류가 이루는 각도를 뜻한다. 보잉 737 맥스 기수에는 두 개의 받음각 센서가 달려 있다. 이 센서는 날개의 각도 등을 측정해 기수가 너무 높게 올라가 기체가 기울어지면 MCAS를 작동시킨다. 사고 비행기들은 두 개의 센서에서 보내오는 신호에 차이가 있었다. 이에 따른 오류 경고등이 작동해야 했는데 작동하지 않았고, 새롭게 탑재된 시스템이 작동했던 것이다. 조종사들은 이에 적절한 대처를 취하지 못했다.  

새롭게 탑재돼 사고로 이어진 기술은 조종특성향상시스템(MCAS)이다. 이는 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전장치(stabilizer)를 작동시켜 꼬리를 위로 올라가게 하는 시스템이다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 것인데 이를 ‘자동실속(失速)방지시스템(anti-stall system)’이라고 부른다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속, 즉 추락하게 되는데 이를 자동적으로 방지하는 기술이다. 하지만 사고 여객기들은 적정 각도로 비행하고 있었다. 센서에서 잘못된 신호를 보내와 MCAS가 오작동, 추락한 것이다.