한국언론의 事實 포기

정의와 국익이란 미명하에서 사실과 진상을 포기한 소위 북풍보도와 괌추락 사고 보도의 허상

정의를 구현하고 국익을 보호하기 위해서는 저널리즘의 원칙을 버려도 된다고 생각한 기자들은 재벌과 집권층의 사익에 봉사하고 말았다. 2백29명의 인명을 죽게 한 대한항공의 책임은 추궁당하지 않았고, 기자를 이용한 정치꾼들의 정보조작에 의하여 「구여권의 북풍유도 대북 커넥션」으로 변질된 「정치권(특히 국민회의)의 대북 커넥션」은 덮어지려 하고 있다.
사실이 정의와 국익을 구현하려는 것이지 정의가 사실을 보장하지는 않는다.
사실을 포기한 정의와 국익의 추구는 사기다.
● 대한항공 801편 조종실 녹음테이프의 진실:조종사의 결정적 실수
● 「舊與圈에 불리한 소문은 사실, 新與圈에 불리한 소문은 소문」이란 공식
● 1단오보는 「양심적」으로 정정, 1면톱 오보는 「정치적」으로 방치

<1998년 5월 월간조선>

제1부·대한항공 괌 추락사고의 眞相과 國益보도의 허상


















블랙박스 공개되다

지난해 8월6일 오전 1시42분26초(괌 현지 시간)에 괌 공항으로 접근하던 대한항공 801편 보잉 747기가 니미츠 힐이란 이름을 가진 높이 약 200m의 언덕과 충돌했다. 기체는 다섯 덩어리로 쪼개졌고 승객들은 분리됨 의자와 함께 바깥으로 튕겨나오기도 했다. 불도 났다. 승객 2백54명(승무원 23명) 가운데 25명이 생존, 2백29명(외국인 16명)이 사망했다. 사망자들 가운데 3명은 구조된 뒤 병원에서 치료 중 운명한 이들이다.

괌 사고는 2백69명이 죽은 1983년의 대한항공 007편 피격사건에 이은 두 번째의 큰 항공 참사였다. A 유전자 감식방법까지 동원했으나 72명의 시신은 확인되지 않았다. 대한항공과 보상문제에 합의한 것은 사망자 87명의 유가족이다. 사고 조사는 괌이 미국령이므로 미국의 교통안전위원회(National Transportation Safety Board)가 주관하고 우리 건교부(建交部)가 적극적으로 참여하는 사실상의 공동 조사였다. 건교부 항공국의 국제협력관 함대영(함대영)씨가 정부대표로 참여했다.

지난 3월 22일 그동안의 사고조사를 결산하는 공청회가 하와이의 호놀룰루에서 열렸다. 한미 양국의 정부, 항공전문가 89명과 증인 21명을 비롯한 3백명의 관계자들이 참석하여 6일동안 사고원인, 개선방향 등을 토론했다. 이 공청회에서 미국 교통횬活㎰廢릿?사고기에서 회수한 비행기록장치(FDR=Flight Data Recorder)와 조종실 음성녹음장치(CVR=Ccockpit Voice Recoder)의 해독결과를 공개했다. 사고원인을 밝혀줄 가장 중요한 정보는 언론이 블랙박스라고 부르는 이 두 개의 기록장치 안에 들어 있었다.

美 교통안전위원회는 공청회의 결과를 참고하여 오는 8월에 최종보고서를 발표할 예정이다. 꼭 1년 만에 사고원인을 발표하는 것이다. 항공기 사고 조사는 이처럼 오래 걸린다. 대한항공 007편 피격사건에 대한 최종보고서는 사고가 난 지 10년이 지난 1993년에 발표되었다. 1996년에 뉴욕 상공에서 발생했던 TWA 점보기의 공중폭파 사고에 대한 조사는 지금도 진행중이다. 사고조사반이 바다에 빠진 이 점보기의 잔해를 거두어들여 사고기 동체의 약 97%를 복원하는 데 약 2천만 달러가 들었다고 한다.

國益 美名하의 私益 비호

속보(速報)를 신앙으로 삼고있는 언론은 사고가 알려진 그 순간부터 원인을 캐내어 특종을 알려는 경쟁에 들어간다. 10년이 걸려도 알 수 없는 원인을 하루 만에 속시원히 알고싶어 하는 언론의 속성이 슬기롭게 관리되지 않으면 과장과 억측, 그리고 편파보도가 일어난다. 괌 사고 취재 보도도 그런 한계를 벗어날 수가 없었다. 보통의 항공 사고보도에서는 언론이 사고를 낸 항공사에 대한 비판적인 시각을 깔고서 접근하게 된다.

괌 사고에서는 우리 언론은 대체로 미국측, 즉 괌 공황과 미국 사고조사반, 그리고 미국 언론을 일종의 주적(主敵)으로 삼았다. 이른바 국익(國益)을 앞세운 보도였다. 이러다가 보니까 사고회사인 대한항공에 대한 비판적인 기사는 거의 실리지 않았다. 오히려 동정적이었다고 볼 수 있는 지면(紙面)이나 방송 편성이었다. 언론은 사고의 원인을 조종사와 공항 관제소의 공동책임, 또는 공항과 관제사에 더 많은 책임이 있는 식으로 몰고 나갔다. 신문들의 주요 제목을 소개한다.

▲「미, 『人災만은 아니다』 번복. 『조종사 과실 단정은 무리』 추락원인 기상 등 복합적」(한국일보 1997년 8월10일자)
▲ 「미, 계산된 언론플레이인가. 예상 가능한 自國 피해 차단 의혹. 보잉사-괌 관광사업 타격우려」(한국일보 8월10일자)
▲ 「(괌 공항 추락경보 장치의) 경보 울렸으면 사고 막았을 것」(조선일보 8월11일자)
이 말은 美 교통안전위원회 사고조사 책임자가 했다는 것인데 기사 본문에는 다르게 실려있다. 즉 이 책임자는 『(사고와) 직접적인 연관이 있다고 할 수 없다. 또다른 보완장치가 있기 때문에 이 장치가 작동했더라면 안전운행에 도움이 될 수 있었다고는 말할 수 있다』고 말했다는 것이다. 「사고 막았을 것」은 「안전운행에 도움이 되었을 것」의 과장이다.
▲「관제결함이 중대원인. 돌풍이나 측풍탓에 급강하했을 수도」(한국일보 8월11일자)
▲ 「미, 조종사에 『고도유지 최종책임』 전가」 「공정성 의심 받는 NTSB」(문화일보 8월11일자)
▲ 「저고도 하강 불구 관제사 침묵 의혹」(동아일보 8월12일자)
▲ 「공항 관제능력에 원초적 의문」(경향신문 8월12일자)

위의 예로 든 식의 「괌 공항 두들기기」가 대종(대종)을 이룬 보도를 본 사람들은 하나 의문을 가졌을 것이다.
「괌 공항 시설과 관제사들이 그렇게 엉망이라면 왜 하필 대한항공 801편만 추락했을까. 801편과 비슷한 시간에 착륙한 다른 비행기들은 왜 떨어지지 않았을까」
이런 독자나 시청자들의 원초적인 의문에 대해서 설명해 주려면 대한항공 조종사의 과실에 대한 집중적인 추궁이 있어야 했는데 그것은 「국익에 反한다」고 판단되었는지 이루어지지 않았다. 그래서 국민 대다수는 「괌사고는 조종사의 잘못은 별로 없고 괌공항의 잘못이 主원인인 모양이다」라는 인상만을 갖고 이 사고를 잊어버렸을 것이다. 그래서 2백29명을 죽게 한 대한항공의 책임은 한 번도 제대로 따지지 않고 넘어갔다. 당시 언론사의 사정은 『이 사고는 역시 조종사가 주된 책임자야』라고 말하면 非애국자 취급을 받을 분위기였다.

사실에 기초하지 않은 국익 추구는 사기

그런데 지난달 공청회 때 801편의 「블랙박스」 자료가 공개됨으로써 사고원인이 우리 언론의 보도와는 딴판임이 드러났다. 모든 사고원인이 그러하듯 괌 사고 원인도 복합적이다. 그러나 801편의 조종사측이 결정적인 과오를 범하였음은 명백해졌다. 괌 공항과 관제사의 과오도 있었지만 이것이 조종사의 몫보다도 많을 수는 없다는 것이 명백해졌다. 美교통안전위원회의 사고조사는 우리측 참여자들도 놀랄 정도로 공정했음이 확인되었다.

자, 그러면 우리 언론의 국익(國益) 우선 보도는 어떤 결과를 초래 하였는가. 결론적으로 이야기하면 언론이 국익보호란 명분을 깔고 편파적으로 미국측을 비판하고 대한항공을 비호한 결과는 국익의 손상과 사익(私益)의 보호를 초래하였다. 우리 언론의 공격적인 보도가 미국측에 영향을 주어(한국에서 언론이 정부에 영향을 주듯이) 한국측에 유리한 결론을 내게 했다는 증거는 없다. 우리 언론의 억지보도가 통하는 곳은 국경선 안쪽일 뿐이다.

국경선 안쪽에 잇는 대한항공은 이런 억지보도로부터 크나큰 도움을 받았다. 정상적인 언론이 있는 정상적인 나라에서라면 안전관리의 허점에 대하여 집중적인 추궁을 받았어야 할 대한항공이 가해자가 아니라 피해자 취급을 받았기 때문이다.「책임추궁도 없는 곳에서는 개선(改善)도 없다」는 일반원칙을 참고로 한다면 언론의 대한항공 보도는 안전관리의 개선을 더디게 함으로써 대부분이 한국인인 대한항공 이용객들의 위험을 방치하는데 기여했다고 볼 수 있다. 따라서 우리 언론의 국익보도는 결과적으로 사익(私益) 또는 사익(社益)을 보호하고 국민의 이익(利益)을 배신한 反국익보도가 되어버린 셈이다.

왜 이렇게 되었는가. 기자들이 저널리즘의 원칙을 무시하엿기 때문이다. 사실보다 국익을 더 중요시하는(국익을 명분으로 내세우면서 사익을 비호한 고의적인 왜곡이 더 많았다) 태도는 정치적인 윤리로서도 문제가 있는데, 사실확인을 직업논리로 삼고 있는 기자에게는 말할 것도 없다. 사실에 기초하지 않는 국익 추구는 일부 인사의 이익을 위해서 대다수 국민들의 이익을 희생시킨다는 것이 괌사고 보도의 교훈일 것이다.

사회와 언론의 민주화가 조종실 민주화의 前提

우리나라는 세계에서 항공 여객수송 인원이 가장 빨리 늘어난 나라이다. 인원이 가장 빨리 늘어난 나라이다. 1980년에 우리나라 항공사가 수송한 여객수는 4백40만 명인데 지난해에는 4천3백12만 명으로 열배가 늘었다. 우리나라 사람들은 대강 한 해에 한 번씩은 비행기를 탄다는 통계이다. 여객기 대수도 1980년에 37대이던 것이 지금은 1백62대로 늘었다. 1980년에 국제항공노선은 32개에 불과했는데 지금은 1백16개. 국내도시를 연결하는 노선수도 1980년의 13개에서 32개로 늘었다.

이처럼 많은 사람들이 비행기를 타고 항공산업이 번창하면서 비행기 사고도 많이 났다. 1980년 이후 대한항공과 아시아나 항공에서 발생한 6건의 큰 사고로 7백75명이 죽었다. 1980년 대한항공 점보기의 김포공항 추락 사고, 1983년 대한항공 007편 격추사건, 1987년의 김현희(金賢姬)에 의한 대한항공 폭파사건, 1989년 대한항공 트리폴리 RDGKD 추락사고, 1993년 아시아나 항공의 목포공항 추락사고, 그리고 지난해 괌 추락사고.

우리나라의 항공사고율은 세계적으로 높은 편이다. 1억인 당 사망자수는 세계평균이 0.04명인데 우리나라는 1.5배인 0.06명이다. 항공사고의 원인은 압도적으로 조종사 과실이 많은 법이지만 우리나라에서는 더 심한 편이다. 1975년부터 작년까지 우리나라에서 일어난 46건의 항공사고 중 조종사가 잘못한 것은 36건으로서 78.3%나 된다. 이는 세계평균인 64.4%보다 더 높은 편이다. 흥미있는 사실은 조종사 과실이 높은 지역은 아시아라는 점이다. 1백만 비행횟수 당 조종사의 실수에 의한 사고횟수를 보면 북미(北美)에서는 1.3회 유럽은 2.7회, 중동(中東)은 2.1회 남미(南美)는 4회인데 아시아지역에서는 5.9회, 우리나라는 4.86회로 나타나고 있다.

아시아 조종사들이 특히 사고를 많이 내고 있는 원인의 하나로 꼽히고 있는 것은 유교적인 전통에서 우러나오는 권위적 서열의식이다. 조종실에 있는 두 명 또는 세 명의 조종사들 사이의 인간관계가 너무 경직되어 있기 때문에 서로의 실수를 솔직하게 지적하여 실수를 줄이는 노력이 부족하다는 것이다. 기장이 실수하는 것을 부기장이 보고도 죄송한 마음 때문에 지적을 하지 않아 대형 사고가 나서 수많은 인명이 희생되는 사례들이 더러 있다.

이런 현상은 비단 조종실에서만 있는 일이 아니다. 대한민국의 조종실인 청와대에서도 똑같은 일들이 빚어진다. 대한민국호의 기장인 대통령이 실수하는 것을 참모들이 뻔히 보고서도 그 권위를 존중해준다는 명분으로 경고를 하지 않고 방치하여 대한민국호의 승객인 국민들을 큰 위험에 빠뜨린 것이 바로 김영삼(金泳三) 정부하에서 일어났던 IMF 사태였다.

조종실의 민주화가 사고를 막는 중요한 요인이다. 항공기 사고가 많이 나는 지역일수록 민주화가 더딘 곳이고 적게 나는 지역일수록 민주화가 잘 된 곳이라고도 말할 수 있다. 민주화의 핵심은 계급의 상하를 너무 의식하지 않고 직무에 관련된 생각을 솔직하게 개진할 수 있는 인간관계인 것이다. 조종실의 민주적 인간관계를 보장하는 사회의 민주화, 이 사회의 민주화를 매개하는 언론의 민주화가 항공사고를 줄여준다는 얘기이다. 이 경우 언론의 민주화란 사실중시(重視)의 원칙에 충실한 자세를 뜻한다.

충돌 30분 전의 조종실

괌 사고의 실상을 가장 생생하게 전해주는 기록은 역시 미국 교통안전위원회가 공개한 조종실 음성녹음장치이다. 이 녹음테이프는 추락 전 30분간 조종실에서 있었던 대화를 담고 잇다. 이 녹음기록을 통해서 대한항공 801편이 추락시점으로 다가가는 상황을 간접 체험해 보자.

이 녹음테이프는 801편이 김포공항을 이륙한 지 3시간18분이 지난 8월6일 오전 1시11분51초(괌 현지시간)부터 추락 때까지 조종실 근무자인 기장 박용철(42), 부기장 송경호(41), 기관사 남석훈(58)씨의 목소리를 담고 있다. 이때 점보기의 고도는 4만1천피트. 이 순항고도를 2시30분 동안 유지하였다. 중간에 난기류를 만나 기체가 흔들리는 바람에 식사제공을 중단한 적도 잇었다. 기장은 괌에 접근하기 위하여 고도를 내리기 전에 하도록 되어 있는 브리핑을 한다. 이때가 추락 30분35초 전.

<기장 : 아, 간단히 말씀드리겠습니다. ILS(편집자 注-계기착륙장치) 110.3(헤르츠), 니미츠 VOR(전방위무선표지소의 주파수) 115.3(헤르츠), 코스 063(도), 시정 6(항공마일)이라니까 비주얼(visual)되면, 음, 아까 이야기했던 대로, 어, VOR 넘보 투(2)는 VOR 계속 세트(Set)해주시고 VOR 플러스 3(항공마일)되는 데로 TOD(Top Of Descent:강하를 시작하는 고도)잡고 내려가겠습니다. 3(항공마일) 모어(More)하므로 한 백오십오마일 정도부터 내려갈께요. 항공기가 속도 줄면 확 떨어지니까, 스피드 좀 내겠습니다. 음, 다른 것은 큰 지장 없지요.

만일에 고 어라운드(Go Around:착륙포기 후의 재상승)하게 되면 VFR(Visual Flight Rule: 시계 비행) 이니까 그냥 비주얼 (Visual) 로 두는 상태여야지...에서 라이트 턴(Right turn)해서 들어가면서, 어, 레이더 백터 (Rader Vector: 관제 레이더의 방향지시) 요구하든지, 어, 그렇게 하고, 바로 그렇지 않으면 지금 플레이크(Flake:괌 활주로의 착륙방향)로 들어가야 하니까, 플레이크 쪽으로 들어가 가지고 턴 코스(Turn Course:회전) 062(도). 음, 아웃바운드 헤딩(Outbound Heading:활주로 이탈 방향) 242(도)로 홀딩(Holding) 하면 되겠습니다. 로컬라이저 글라이드슬롭(Locallizer Glide Slope)이 아웃(Out)되어 있기 때문에 MDA(Minimum Descent Altitude: 최저강 하고도)는 560피트이고, HAT(Height:지상과 기체 사이의 높이)는 304피트, 아휴 브리핑 양이 너무 많습니다. 이상입니다>

비행기가 순항고도에서 활주로를 향해서 내려가기 전에 기장이 부기장과 항공기관에게 해준 이 브리핑 내용은 괌 추락사고의 원인을 밝히는 데 중요한 사실들을 알려주고 있다.

첫째, 괌 공항에서는 무선표지소(VOR)가 활주로 끝에 있지 않고 활주로 끝에서 전방 3`3항공마일 되는 지점에 있다는 것을 기장이 알고 있었음을 보여준다. 이 무선표지소에서 약 3마일을 더 간 곳에 활주로가 있고, (「VOR 플러스 3」,「3 모어」) 그곳을 향하여 기체를 강하시키겠다고 말하고 있기 때문이다. 뒤에 나오겠지만 기장은 착륙단계에 가면 무선표지소가 활주로 끝에 붙어 있다고 착각한 것이 아닌가 의심을 가질 만한 행동을 보이는데 사고 30분 전의 브리핑 때는 그런 착각을 하지 않았던 것을 알 수 있다.
둘째, 착륙하는 비행기를 자동적으로 유도해주는 괌 공항의 글라이드 슬롭(GLS=Glide Slope)이 작동하지 않고 있다는 사실을 기장은 인식하고 있었다. 따라서 브리핑은 아주 정상이었다.

『허, 허, 허, 괌 좋네』

.15시13분 ..33초 (국제표준시각, 충돌 28분 53초 전)
기장 : 자, 이제 내려가지요,

.1513:40
부기장 : 괌 관제소, 대한항공 801편은 4만 1천 피트에서 2천 6백 피트로 내려가겠다.
괌 관제소 : 알았다.

.1514:35
항공기관사: 자, 여기 있습니다, 랜딩 데이터 카드 (기관사가 착륙시의 속도, 최저고도 등 필수 정보를 카드에 적어서 건네준다).
기장 : 오케이, 생큐.

.1514:55
기장 : 고도계 기압치를 2986으로, 1백 34노트로 놓겠습니다.(기장이 괌 공항의 기압치를 통보 받아 고도계에 입력하여 정확한 고도를 측정할 수 있도록 한 것이다).

.1512:01(충돌 22분 25초 전 )
기장 : 이거 뭐 왕복해가지고 아홉시간 나와야 뭐 조금이라도 있는 것 아니야. 이것 여덟 시간 나오면 말짱 헛 일 아니야. 여덟 시간 가지곤 아무 도움 안되는 것.(20초 뒤) 아이구 맥시멈으로 고생시키는 구나, 맥시멈으로. 이게 아마, 이래 되면 캐빈 승무원들 호텔비 안들어 가지요, 비행시간 맥시멈으로 태우지요, 그래서 노멀 점보 (조종사 3인이 타야하는 구식)만 잡아먹는 거야(김포-괌 왕복 시간은 여덟 시간이 안되므로 초과근무 수당에 해당되지 않는 것을 두고 하는 말).

.1521:13
기장 : 어 정말로 졸려서
부기장 : 그럼요. 괌이 안좋네요, 기장님. (고도계 기압치) 2986.

.1522:26
기장 : 야, 비가 많이 온다. 가다가 이쯤 해서 한 20마일 요청해.
부기장 : 예. 더 오는 것 같죠, 이 안에>

조종사들은 기상 레이더에 나타난 비구름 떼를 보고 한 20마일쯤 우회하여 피하겠다는 이야기를 하고 있다. 부기장은 괌 관제소에 항로 왼쪽으로 10마일 우회하겠다고 연락하여 허가를 받고 실행한다.

1525:03(오전 1시 25분 3초, 충돌 17분 25초 전)
기관사 : 강하 체크리스트.
부기장 : 좋습니다.(착륙을 위한 강하시에 점검해야 할 안전벨트 매기, 기압치 입력 등 사항들을 복창해가면서 확인해 갔다.)

.1526:21
기관사 : 괌 상황은 어떤데. 이게 괌이야? 이거 괌이야, 괌.
기장 : 허 허 허, 괌 좋네.
기관사 : 오늘 기상 레이더 덕 많이 본다.(기상 레이더에 괌이 나타난 것을 두고 하는 말)

.1531:17(충돌 11분 9초전).
부기장 : 괌 관제소, 대한항공 801편, 찰리 브라보(CB, 비구름)에서 나왔다. 6번 활주로 왼쪽으로 레이더 유도 부탁한다.
관제소 : 대한항공 801, 1백 20도로 비행하라.

.1531:39
기관사 : 어프로치 체크리스트?
기장 : 어프로치 체크리스트.
기관사 : 인보드 랜딩 라이츠? (Inboard Landing Lights? 착륙時 켜게 되어 있는 안쪽 날개燈).
기장 : 온(활주로에 접근하기 전의 점검사항을 복창하면서 확인해 갔다)

.1533:03(충돌 9분 23초 전)
기장 : 1번 ILS (Instrumennt Landing System: 공항의 계기착륙장치) 주파수 맞추세요.
불명 : 알았습니다.(기장은 ILS주파수를, 부기장은 VOR주파수를 맞춘다).
기장 : 어, 저기 저 왼쪽에 있는 거 CB(준積雲) 큰데?
기관사 : 이거는 그렇게 심해지지 않겠습니까?
기장 : 저고도에 내려가면 조금 약해지겠지요.

.1535:29(충돌 6분 57초 전)
기장 : 플랩스 원(Flaps One)
부기장 : 플랩스 원 (착륙하기 위한 준비 동작으로서 날개의 플랩, 즉 고 양력판을 뽑아내기 시작한다). 199(노트).
기장 : 파이프.
부기장 : 플랩스 파이프. 179(노트)>