세월호 선장은 이미 위키피디아에 불명예 선장으로 등재되었다 세월호의 침몰은 대형 재난 소식으로 全세계에 퍼져 나가고 있다.

처음에는 한국의 여객선이 전복되었지만 배가 완전히 침몰한 상태는 아니었기에 470여 명에 달하는 승객들은 거의 전원 무사히 구조된 것 같다는 낙관적인 뉴스가 主를 이뤘다.

그러나 시간이 흐름에 따라 전원 구조는 誤報(오보)가 되고 말았다. 290 명 이상의 승객이 실종되었다로 바뀌었다. 어떻게 그런 황당한 오보가 나왔는지 의아한 세계인의 눈초리가 한국으로 향하기 시작했다.

세계인들은, 대한민국이 작은 나라지만 全세계 조선업 1위의 국가, 선진국 문턱에 들어선 해양 대국으로 여객선을 신속하게 인양, 승객들이 생환하는 뉴스가 대서특필할 것을 기대했을지 모른다.

보도를 보면, 인양선은 언제 도착할지 기약이 없고 군함부터 해양 경찰선까지 별로 도움이 안되는 선박들만 사고 현장에 집결했다. 구조 방법 또한 원시적이라 뭔가 열심히 해보는 것 같은 데 사고 48시간이 지나도록 구조 성과는 없었다. 深海(심해) 잠수부가 침몰 선박에 접근했으나 진입은 매번 실패해 선실에 갇힌 승객들이 生死(생사) 여부도 파악하지 못했다. 처음 한 명으로 시작한 사망자가 점점 늘어나 벌써 25명에 달했다.

대부분의 국가와 그 나라 정상들과 언론은, 한국의 해난 사고에 대해 걱정과 무사 귀환에 대한 염원을 표명했었지만 사고의 실체가 드러나면서 보도는 긍정에서 부정적인 방향으로 바뀌었다.

그들의 보도 관점을 정리하면 대충 다음과 같다.

1. 해양 선진국이란 나라에서, 대형사고 여객선에 탑승 인원 쯤은 여객선 운영 船社(선사)의 발권 및 탑승자 명부만 확인하면 금방 확인할 수 있었을 것이다. 사고 24시간이 넘도록 승선 인원 숫자를 파악하지 못했다.

2. 한 두 명도 아니고 구조된 인원보다 실종자가 290여 명이나 되었다. 조금만 신경써도 금방 파악할 수 있는 문제임에도 전원 구조된 것으로 엉터리 보도가 나왔다.

3. 선장을 비롯한 선원들은 승객 탈출을 언제 어떻게 안내하고 지휘했길래 배가 기울어지기 시작부터 전복, 그리고 水葬(수장, 침몰)되는 데까지 무려 1시간 20분 이상 여유가 있었는데도 그 많은 인원이 배에서 탈출하지 못했는지 하는 의아하다.

4. 승무원들이 대부분 생존한 상태임에도 배의 침몰 원인조차 암초에 좌초한 것인지 다른 요인인지를 24시간이 넘도록 밝혀내지 못했다.

5. 생존 승객 구조에 참가한 배들이 많고 이송된 장소도 여러 곳으로 분산되어 있다고 하더라도, 재난구조본부에서 방송을 통하여 구조에 참가한 기관이나 선박, 개인들은 자신들이 구조한 인원 및 이송 장소를 재난본부에 전파, 방송 등을 통해 확인하면 쉽게 파악할 수 있었다. 그라나 하루가 다 지나도록 정확한 구조 인원 숫자나 인적사항조차 제대로 파악·집계하지 못했다.

6. 촌각을 다투는 승객들의 생명을 구조하는 문제 앞에서도 책임 소재와 경비 문제로 예인선(크레인) 출동 요청을 서로 미룬 관계로 사고 후 10시간 이상이 늦장 출발, 며칠 만에 사고 현장에 도착하게 되었다. 서로 미루는 官療(관료)주의가 드러났다.

7. 선장이 휴가를 가서 代理(대리) 선장이 탑승했다면 원래 선장보다 해당 노선에 덜 익숙한 입장이라는 점은 대리 선장 스스로도 자각할 수 있었을 것이다. 자신이 운항과 관련된 모든 일에 신경을 써 직접 운행 조타키(key)를 잡았어야 함에도 하급 선원에게 맡겨 사고를 야기했다.

8. 선박의 전복을 방지하기 위하여, 무게 중심(CG)의 균형을 잡아주는 요체는 적재 화물의 운항 중 움직이지 않도록 완벽하게 결박되어야 하나 결박되어있지 않았다. 결국 배가 급격하게 방향을 선회하자 한쪽으로 쏠리면서 전복에 이르게 되었다. 선박 안전 기본 수칙도 지키지 않았음이 속속 밝혀지고 있다.

9. 모든 여객선에서 침몰 사고 발생시에 대비하여 탑재된 47개 구명정 중에 작동된 것은 고작 2개였다고 한다. 여기서 해당 船社는 평소에 구명정에 대한 작동 여부 점검이나 전개(Deployment) 훈련을 주기적으로 하기나 한 것인지, 감독 관청은 이에 대한 점검이나 한 적이 있는지 의문이다.

10. 승무원들은 침몰이 예상되는데도 승객들에게 조용히 現 위치에서 대기하라는. 재난 사고에서 이해되지 않는 방송을 계속적으로 반복, 승객들이 조기 탈출 기회를 상실하도록 만들었다.

11. 선장 이하 승무원들은 선박이 금방 침몰하는 것도 아닌데, 배에 남아 승객 및 승무원 최후의 1인까지 탈출을 지휘한 했어야 한다. 19세기 이래 전해 내려오는 '침몰 선박에서 선장의 명예를 지키는 전통(The Tradition of Captain goes down with his ship)'을 따르기는 고사하고, 승객의 안전은 뒷전으로 하고 저만 살겠다고 승객보다 먼저 배에서 탈출(Evacuations)해버렸다.

우리 국민들도, 사고 선장이 죽기를 바랄 정도로 야박한 민족성을 갖고 있지는 않을 것이다. 다만 끝까지 남아서 모든 승객 및 승무원의 탈출한 후에 선장도 下船(하선)하는 외국의 모범 사례를 왜 따르지 못했는가 하는 안타까움만 생길 뿐이다.

대한민국은 온 국민이 비통함에 젖어 있는데, 外信(외신)들은 우리의 슬픔을 위로하는 기사 게재는 잠시였고 이제는 어처구니 없는 행태에 의아해하고 있다.

더욱 안타까운 사실은, 외국인들은 정말 매사에 민첩하다는 점이다. 위키피디아(Wikipedia) 사전은 전세계 네티즌들이 직접 작성하는 사전이다. 인류가 존재하는 한 全세계인들이 앞으로도 두고두고 볼 사전이다. 이 사전에 선박 침몰 시 명예롭게 자기 배와 함께 운명을 같이한 타이타닉호의 스미스 선장을 비롯해, 다수의 선장 이름이 등재되어 있다.

반면, 그들과 다르게 저만 살자고 도망간 불명예 선장 4명의 이름이 다음과 같이 등재되어 있다. 너무나 재빠르게 우리 세월호 선장도 한 자리를 차지하고 말았다.

November 12, 1965: Captain Byron Voustinas of the SS Yarmouth Castle
April 7, 1990: Captain Hugo Larsen of the Scandinavian Star.
August 3/4, 1991: Captain Yiannis Avranas of the cruise ship MTS Oceanos.
January 13, 2012: Captain Francesco Schettino of the Costa Concordia.
April 16, 2014: Captain Lee Joon-seok of the "Sewol ferry"

앞으로 한국인들이 머물러야 할 고향은 쥐구멍인가? 세계인들 앞에 얼굴 들기가 민망하다.