복원력 불량에 대해 사전에 아무런 지시도 받은 바 없던 3등항해사와 조타수, 선장의 명령을 따를 수밖에 없던 선원들에게까지 중형을 선고한 것은 부당하다.
세월호 침몰의 직접적인 원인 제공자는 본선의 안전운항을 책임진 선장이고, 간접적인 원인 제공자는 본선 인수 후 실시한 선체 개조 과정에서 선체의 중심(重心)이 현저하게 높아져 복원력이 극도로 불량했음에도 불구하고 이를 묵인한 선주측과 선급협회의 검사관이다.

그 이유는 선체의 무게 重心이 정상이었다면 여하한 경우에도 5도 전타(轉舵)에 의한 전복은 있을 수 없기 때문이다.

세월호는 2013년 3월에 일본으로부터 인수 후 선체를 개조하고 취항을 시작한 이래 선체의 복원력이 극도로 불량했기 때문에 선체를 회전시킬 때에는 반드시 5도씩 나누어서 선회를 하도록 항해사들은 지시를 받고 있었고 이번 침몰 당시에도 3등항해사는 1차 5도 변침후 두 번째의 5도 변침시에 선체가 급경사됐던 것이다.

그러나 각종의 충돌의 위험이 있는 복잡한 항로에서 긴급히 위험을 피하기 위해서는 당연히 전전타(35도)가 필요함에도 불구하고 저 육중한 선박을 선회시키기 위해서 5도씩 나누어서 피항 동작을 취해야 했다는 것은 위급시 충돌이나 좌초는 이미 예견된 선박이었다.

특히 세월호는 수많은 어선이나 통항선이 즐비한 복잡한 연안 항해를 해야하는 인천과 제주항로를 매일 운항했을 것이므로 불의의 충돌사고를 피하기 위해서는 일시에 타각 35도로 전전타(全轉舵)를 해야 할 경우가 무수히 많았을 터이다.

이렇게 위험스러운 선박에 중량화물인 컨테이너를 갑판상에 과적(過積)하고 게다가 고박마져 허술하게 했으니 선체의 소각도 변침에 따른 선체 경사는 필연이고 게다가 선체 경사에 따른 중량화물인 컨테이너의 낙하 및 이동에 의한 선체의 전복은 필연이었을 것이다.

요약하자면 선박개조에 의한 복원력 불량 상태를 이미 알고 있으면서도 중량화물인 콘테이너를 무게 중심의 상부인 갑판상에 여러 개 과적해 복원력을 더욱 불량하게 만들었고 콘테이너 화물의 고박상태의 안전성을 획인하지 않은 점, 그리고 선체의 복원력을 도와줄 평형수(Ballast water) 전량을 배출함으로써 선체는 5도 변침에도 견디지 못하고 좌측으로 기울면서 불량 고박의 컨테이너가 낙하 또는 이동하므로서 선체가 침몰에 이른 것이라고 볼 수 있다.

선고 재판관은 3등항해사와 당시의 조타수의 전타 행위를 업무상 과실로 인정하고 유기치사상죄를 적용하여 10년의 징역형을 언도했으나 이는 크게 잘못된 선고다.

3등항해사는 선체의 예정된 변침점에서 평상시의 상부의 지시에 따라 타각 5도로 선체를 선회시킨 후 다시 5도로 변침을 시도했을 때 선체가 기우뚱거리면서 컨테이너 화물의 낙하와 동시에 선체는 30도 정도로 기운 것이다.

다시 말해서 3등항해사는 예정된 변침점에서 선체를 선회시키기 위해 평상시의 지시에 따랐을 뿐이고 또한 실제로 상부로부터 그 어떤 새로운 복원력 불량에 대해 아무런 지시도 받은 바 없으니 5도의 변침이 선박을 전복케 하리라고는 상상도 할 수 없었을 것이다.

게다가 당직항해사의 지시에 따라 조타를 했음에도 불구하고 당시의 조타수에게도 10년 징역형을 언도한 것은 도대체 법의 정의가 무엇인지 헷갈리게 하는 대목이다.

빽없고 힘없는 약자는 아무렇게나 짓밟아도 되는 나라인가?

모두에서 언급한 바와 같이 세월호의 침몰원인은 선체 개조시 복원력을 현저히 떨어뜨린 상태에서 개조 허가를 해 준 선급협회와 본선 운항의 무한 책임을 지는 선장의 직무태만에 있다.

그럼에도 불구하고 선체 개조에 따른 복원력 감소의 책임자 어느 누구도 재판을 받지 않은 것은 도저히 이해할 수 없으며, 선장에 대한 살인죄 구형을 무죄로 판결하고 선체 침몰의 원인을 제공한 주범인 선장에게 36년 징역형을 언도한 판결은 도저히 이해할 수 없는 처사다.

선장에게는 출항 전 법적 의무로서 화물은 적정하게 적재되고 고박상태는 이상이 없는지 그리고 선체 복원력은 정상인지 기타 등등 선체가 다음 기항지에 도착할 때까지의 안전항해에 관련된 모든 사항에 관해 관련 담당 사관들을 지휘하여 관리 감독해야 할 책임이 있다.

그런데 본선 선장은 그러한 선장의 의무를 전혀 이행하지 않은것이 이미 재판 과정에서도 확인이 됐다.

비록 1년여 전 일이지만 선체의 重心占이 현저하게 높아져서 복원력에 문제가 있어서 위급시에 전전타(全轉舵)를 해서는 안될 지경이었다면 당연히 선장은 이의 시정 없이는 출항을 거절했어야 했고, 설사 그러한 불안정한 선체 복원력 상태에서 꼭 출항을 결행할 배짱이 있었다면 적어도 갑판상에 중량화물인 컨테이너를 적재해서는 안되고 또 만용을 부려 적재하더라도 과적은 피하고 완전한 고박을 확인해야 했다.

그뿐 아니라 Ballatt water를 충분히 충수하여 복원력을 돕도록 1등항해사에게 지시를 해야 했으며, 항해사들에게도 이러한 사실을 설명하여 선체 전복의 위험을 피할 대책을 해야했는데 그는 이러한 그 어느 조치도 취하지 않고 출항한 것은 중형에 해당하는 직무태만의 범법 행위라고 봐야 한다.

게다가 그는 수 많은 인명을 죽게 한 혐의도 받고 있다.

선체가 갑작스럽게 30도 정도로 기울었다면 선장은 이유 여하를 불문하고 선원 및 승객들에게는 구명조끼를 착용하고 갑판상에 나와서 퇴선 명령이 있을 때까지 대기하라고 해야 했다.

그런데 그는 오히려 그 반대로 꼼짝말고 선실에서 대기하라고 방송을 했으니 선박에 대해서 상식이 없는 승객 및 어린 학생들은 선장의 지시만을 따를 수 밖에 없었을 것이다.

이러한 첫 방송이 나간후 선체는 침수와 더불어 서서히 침몰해가고 있었으니 비록 늦었지만 이제라도 재방송을 하거나 정전으로 방송이 불가능했다면 승조원들을 독려하여 각 선실에 갇혀있는 승객들의 퇴선을 돕도록 해야 했다.

그럼에도 불구하고 선장은 그러한 조치마저 취하지 않고 자신의 승조원들과 함께 퇴선을 했으니 선장은 직무유기뿐만 아니라 미필적 고의에 의한 살인죄를 면할 수 없다.

즉 침몰하는 선박에 승객들을 자신의 명령으로 가두어놓고 아무런 후속조치없이 퇴선을 해 버렸으니 '선체가 이대로 침몰하면 선실에 남아있는 승객들은 모두 죽게 될 것이다' 라는 인식쯤은 있었을 것이므로 변명의 여지없는 미필적 고의에 의한 살인 행위라고 봐야 한다.

그러나 재판부는 선장의 선체 침몰의 책임에는 솜방망이 판결을 했고, 미필적 고의에 의한 살인행위는 무죄로 판결했으며, 상부의 지시에만 따랐던 무고한 3등항해사와 조타수에게는 근거도 없는 업무상 과실죄를 씌워 중형을 선고했다.

어디 그뿐인가?

기타의 선원들은 단순히 침몰하는 선박의 승조원이었다는 이유만으로 유기치사상죄를 씌워 각각 5년형을 선고한 것도 부당하다.

선박에서 선장의 선원들에 대한 명령은 절대적이다. 특히 선체가 위급을 당했을때의 선장의 명령은 곧 법이다. 따라서 선장의 명령으로 승객들을 선실에 남아있게 했으니 선원들로서도 선장의 명령을 거부하고 승객들을 갑판상으로 나오도록 할 수는 없다. 만일 선장의 그러한 명령을 무시하고 승객들을 갑판상으로 나오게 했다면 이는 명령 불복종이 되기 때문이다.

게다가 선체의 경사가 점점 더 기울어졌을때는 이미 외부의 사람들 조차 선실에 들어가는 것이 불가능했을 터이니 이미 때늦은 뒤에는 선장의 명령을 거부하고 승객들을 구출하고 싶어도 불가능했을 터이다.

그럼에도 불구하고 이들 기타 선원들에게 여론을 의식한 처벌을 꼭 해야겠다면 유기치사상죄의 최하한선인 2년형이면 족했을 터이나 5년형을 언도한 것도 문제다.

아직 2심과 대법원의 최종심이 남아 있으니 속단할 수는 없지만 선주와 선급협회 검사관과 선장에게는 세월호 침몰의 전 책임을 물어야 하고, 자신의 책임으로 300여명의 사상자를 발생케 한 선장은 이에 대한 전적인 법적 책임(미필적 고의에 의한 살인죄)을 추가해야 마땅할 것이다.

국법이 엄정하고 공정하게 적용되지 않는 판결은 만악(萬惡)의 근원이 된다는 것을 법관들은 명심할 일이다.