중국으로 향하던 아시아나 항공 화물기에 화재가 발생하여 제주도로 긴급 회항하다가 추락하였다는 안타까운 보도를 접한 지도 오늘로 일주일이 되어 가고 있다.

항간에는 동 항공기의 추락 원인을 놓고 갖가지 추측이 만발하고 일부 언론에서는, 사고기 기장에 의한 고의적인 추락 가능성까지도 추측하는 기사가 보도되고 있다.



1, 일단 지금까지 밝혀진 내용은 다음과 같다.

가. 추락한 항공기는 서울을 출발하여 중국으로 향하던 아시아나 항공 소속 B 747 점보 화물기이다.

나. 사고 항공기는 機內 화재로 목적지로 비행하지 못하고 제주도로 긴급 회항하겠다는 비상 상황을 알리는 조종사의 무선 보고가 있은 후, 결국 제주 공항까지 당도하지 못하고 회항 도중 추락한 것으로 밝혀졌다.

다. 동 화물기에는 기장과 부기장 각 1명, 총 2명의 조종 승무원이 탑승한 것으로 밝혀졌다.

라. 화물기 잔해는 일부 회수했지만 조종사의 屍身이나 블랙 박스는 아직까지 회수하지 못하였다.

마. 화물 중에는 인화성이 강한 화공약품(화학물질)을 탑재한 것으로 밝혀졌다.


바. 아직까지 항공기 추락과 관련, 항공기 자체의 정비결함(고장)은 보고되거나 밝혀진 바가 없다.

사. 기장과 부기장은 공군 장교(조종사) 출신으로 비행 전에 비행안전과 관련한 특이사항이 드러난 것은 없다.


2. 추적 조사를 통하여 밝혀진 내용


가. 조종사, 특히 기장은 생활에 어려움이 없을 정도로 충분한 연봉을 받아왔다. (월 1,400 만원 정도)

나. 기장은 사고 전 한 달 이내에 7 개 보험 회사에 사망시 32 억원에 달하는 사망/ 상해 보험에 가입한 것으로 밝혀졌다.

다. 언론의 추적 조사 결과 기장은 16 억원 정도의 부채를 가지고 있는 것으로 밝혀졌다.


3. 조종사는 항공기를 고의로 추락시킬 수 있나?

자동차 운전자가 고의로 사고를 낼 수 있느냐는 질문과 같은 것이다. 대답은 물론 가능하다 이다.


4. 항공기를 고의로 추락시키는 방법은 어떤 것이 있나?


가. 항로를 벗어나 연료 부족을 초래하면 가능하다.

나. 항로상에 있는 지상 장애물 고도 높이 이하로 비행하여 지상 장애물과 충돌시키는 방법이 있다.

다. 항공기 모든 엔진을 전부 꺼버려서 추락하게 하는 방법이 있다.

라. 항공기 속도를 실속 속도 이하로 줄여서 공중에 떠 있지 못하도록 해서 추락 시킬 수 있다.

마. 공중에서 항공기 균형이 무너져서 항공기가 뒤집어 지도록 항공기에 달려있는 각종 공기 저항 장치를 일거에 꺼내어 조종사가 항공기를 통제 불능하도록 만들어서 추락시키는 방법이 있다.

* 공기 저항 장치로는, 항공기 바퀴(랜딩 기어)를 전부 꺼내고 스피드 브레이크(主 날개 위에 평소에는 덮여 있는데 지상에 착륙할 때는 공기 저항을 일으켜 속도를 감속할 수 있도록) 90 도로 전개함과 동시에 보조 날개(FLAP & SLAT)를 전부 최대한 펼치고 꼬리 날개 방향 선회 장치를 좌우로 심하게 흔드는 조작을 한다.

바. 공중에서 고의로 연료를 방출(덤핑)해서 연료 고갈로 추락시키는 방법이 있다.

사. 9.11 테러처럼 조종사가 항공기를 몰아서 고의로 고층 빌딩이나 높은 산에 충돌할 수 있다.

아. 가연성 화물이 실려있는 화물칸에 불을 붙여서 항공기에 화재를 일으켜 추락시킬 수 있다.

자. 기타


5. 위 9 가지 추락 방법 중에 두 명 이상의 조종사가 근무하는 조종실에서 동료 승무원이 모르게 항공기를 추락시킬 수 있는 방법이 있는가?

화물칸에 방화를 하는 방법을 제외하고는 전부 다른 조종사의 동조, 방조, 묵인 없이는 불가능하다.

6. 조종실에 두명의 조종사가 아니라 두 명 이상의 조종사라고 명기한 이유는 무엇인가?

B747 항공기는 원래 조종사 2인이 조종하는 신형 점보, B747-400 이 있는가 하면, 3 인의 승무원이 비행 임무를 수행하는 재래식 점보(구형), B747-200이나 B747,300, 또는 B747 콤비네이션이 있다. 금번 사고기는 신형 점보, B747-400 으로 2 명의 조종사가 임무하는 항공기였다. 보잉사는 현재는 더 이상 재래식 점보기는 생산하지 않고 있다.

또한 2 인승 신형 점보기라고 하더라도 미국이나 구라파행 등 8 시간 이상 비행 거리에 있는 장거리 목적지 비행의 경우 조종사는 증원을 해서 교대로 비행 임무를 투입(공중에서 교대)하게 되며, 사고기처럼 단거리 구간에서도 조종훈련생(학생 조종사)를 태우는 경우도 있어서 이 경우는 조종 승무원 숫자가 늘어나게 되지만 금번 사고기는 단 두 명의 조종사가 임무를 수행한 경우이다.

7. 항공기 외부에서 화물칸 문을 열고 들어가는 외에 기내에서 조종사들이 화물칸에 출입이 가능한가?

가능하도록 되어 있고 실제로 필요한 경우 조종사가 화물칸 확인이 필요한 경우 출입을 하고 있는 실정이다.

8. 조종사들은 사망 보험이나 상해 보험에 많이 가입하는가?

아니다. 조종사들은 사고를 연상하는 일은 무엇이든지 기피한다. 오늘 비행을 나가는 조종사가 간밤에 피를 흘리는 꿈을 꿨다고 불길한 생각이 든다고 비행 스케쥴을 바꿔 달라고 요청하는 경우가 있을 정도로 사고에는 대단히 민감하고 신경이 날카롭다. 모든 조종사 성향을 말하기는 어렵지만, 대체적으로 사망보험이나 상해 보험에 들면 말이 씨가 되어 사고가 날 수 있다는 생각 때문인지 몰라도 사망/상해 보험에 드는 것을 선호하지 않는다. 물론 知人이나 친척, 가족의 권유로 이런 보험에 가입하는 경우도 없지는 않겠지만 본 건 사고 機長처럼 고액의 사망/상해 보험에 그것도 여러 보험회사에, 더우기 항공기 사고 발생 전 한달 이내에 가입하는 것은 극히 이례적인 상황이라는 생각이 든다.


9. 조종사가 비행중 고의적으로 항공기를 추락시키거나 시키려고 한 사례가 있는가?

외국의 항공사(航空史)에 몇 건이 있지만 극히 드믈고 아직 국내에는 없다.

밝혀진 고의적 자살 추락 사고 외에도 일반 추락 사고 중에도 고의적으로 추락시켰지만 그 원인이 불명한 경우도 혹시 있을지도 모른다.


10. 구체적으로 어떤 사고들이 있었는가?


ICAO(국제민간항공기구) 사고 사례 연감을 찾아보면 더 많은 사례가 나오겠지만, 미국에서 카이로로 가던 이집트 항공기가 태평양(대서양 ?) 상에서 고의로 추락시킨 사고가 있었다. 물론 승객과 승무원들은 전부 죽었다.

이 사고는 미국의 FBI 가 사고 전 조종실 녹음 장치(음성 기록 블랙 박스)에 수록된 기장의 이슬람 성전(코란)을 응용한 자살 기도 내용을 인양하여 밝혀졌지만, 이 문제는 미국과 이집트 두 나라 대통령까지 개입하게 되는 외교문제로 비화되기도 했다.

또 다른 건은 미국의 항공사에서 발생한 일로, 해고 위험에 처한 조종사가 유족들에게 보험금을 남겨주고 죽으려고, 조종실에서 다른 조종사를 망치로 내려치고 죽인 후에 자살 추락을 하려고 했지만, 두개골이 함몰된 조종사를 비롯하여 동승했던 2 명의 조종사까지 합세하여 자살 시도 조종사를 제압함으로써 추락을 면한 사례가 있다.

10. 본건 사고기 기장은 15 억원이 넘는 부채가 있는 것으로 드러나고 있는데 조종사 중에 그렇게 많은 부채를 가지고 있는 사람들이 많은가? 아니면 더러 있는가?

개인 私생활 문제는 기업이 앞장 서서 조사하지는 않는다. 다만 투서가 들어오거나 부채를 감당하지 못하여 빚 독촉을 하는 전화나 서신이 회사에 접수되는 경우, 법원의 판결로 조종사의 봉급이 압류되는 경우는 조종사 개인 신상 문제가 비행 안전과 직결되기 때문에 職權으로 조사를 하는 경우도 없지 않다.

조종사 사회도 인간 사회이기 때문에 부채 문제가 대두되기도 하고 봉급이 압류되는 경우도 가끔씩 발생하기는 하지만 이렇게 고액의 부채가 밝혀지는 경우는 극히 드믈지만 없지는 않다.

조종사 부인이 고액의 계를 하다가 펑크가 나서 문제가 된 경우를 본 기억이 있지만, 사실 조종사들의 생활은 소박하고 검소하며, 조종사 자신은 비행 생활에 고달프기 때문에 도박이나 주식, 부동산 투자같은 것을 할 만한 시간적 여유가 많지 않다고 봐야 한다.

고액의 봉급을 받는 조종사가 사고 조종사처럼 엄청난 부채를 지고 있는 경우는 전체 조종사의 0.1 % 도 안 되는 극히 특이한 경우임에는 틀림없다.


11. 조종사가 고의로 화물칸에 화재를 낸다면 다른 조종사는 알 수가 없나?


몰래 혼자 가서 발화를 하고 온다면 알 수는 없다.


12. 화물칸에 화재가 난다면 조종실에는 발화 후 얼마만에 알 수 있나?


화재 감지기 위치에서 먼 곳에서 발화했다면 60 초 정도, 감지기 근처에서 발화했다면 30 초 정도면 조종실에서 감지가 된다.


13. 비행기에 화재가 발생한다면 비행기는 즉각 추락하는가? 아니면 화재 발생후 얼마만에 추락하는가?

화재 부위에 따라 다르고 최초로 인지할 당시 화재의 범위, 강도, 크기에 따라 다르다.
통상 엔진에 화재가 잘 발생하는데 이 경우는 소화액을 살포하고 해당 엔진만 꺼서 비행하면 큰 문제 없이 인근 공항까지 날아갈 수 있다. 그러나 연료에 불이 붙거나, 화공약품과 같은 것에 인화할 경우 화재의 강도가 엄청 크고 , 번지는 속도도 빠를 뿐만 아니라 폭발을 수발하기 때문에 추락은 불가피하고 화재 認知 후 얼마간 체공할 수 있는지는 일률적으로 말하기 곤란하다.

14. 블랙 박스를 회수하면 사고 원인이 규명될 것 같나?

무엇 때문에 추락했는지는 밝혀질 수 있을 것 같다.

15. 블랙 박스를 회수하면 고의 사고인지 여부를 밝힐 수 있나?


장담하기 어렵다.




16. 만일 부기장이 생존했다면 고의 사고 여부를 밝힐 수 있을까?


어려울 것이란 생각이다. 다만, 단거리 구간에서는 조종사들이 비행 중 조종실을 이석하는 경우가 많지 않다. 비행 전에 화장실은 다녀오기 때문에 2시간 이내 비행에서는 화장실에 가는 경우는 드믈고, 원래 조종실내에서도 금연이지만, 기장은 절대적 권한을 행사하기 때문에 사고 기장이 흡연자라면 조종실 내에서 피웠을 것이기 때문에 이 문제로 나갔을 것 같지는 않다(물론 양식있는 기장이라면 부기장을 배려해서 나가서 피우고 오는 사람도 없지는 않다).


음료수나 커피 등은 갤리에 있기 때문 이것을 가지러 나갈 수는 있지만, 통상 이런 일은 90 % 정도 부기장이 가져와서 기장에게 드리는 것이기 때문, 기장이 조종실을 비우는 경우는 단거리 구간에서는 드믈다.
정황이 이러 함에도 기장이 비행 중 조종을 부기장에게 맡기고 조종실 밖으로 나간 경우가 있다면 이 부분에 의문을 가질 수는 있지만, 그렇다고 조종사가 단거리 비행 중이라도 조종실 밖 출입을 하는 경우가 없지 않으며, 부기장에게 얘기하고 나간다고 해도 이상할 것이 없기 때문 의도적 사고 여부는, 부기장이 생존해도 명확하게 밝히기 어려울 것이다.


17. 최종 판단은?


기장 자신과 오직 신만이 알 것이다. 속단은 금물이고 정말 무고하게 사고를 당했는지도 모르는 데 명확한 증거도 없이 죽은 사람을 갖고 범인시하는 것은, 억울한 희생자를 두 번 죽이는 우를 범하는 것인지도 모른다.

이 사고는 어쩌면 영구 미제로 남을 가능성도 없지 않고, 블랙 박스가 회수되면 예상 외의 변수가 발견되어 사고 원인이 명확하게 드러날 수도 있다. 현재로서는 기다려보는 수 밖에 없다고 할 것이다. -끝-